宋彥蘋，程江華，程振宇，郭文君，石磊，鄧康耀

(1.上海交通大學(xué)動(dòng)力機(jī)械及工程教育部重點(diǎn)試驗(yàn)室，上海 200240；2.中國(guó)北方發(fā)動(dòng)機(jī)研究所柴油機(jī)增壓技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300400)

電動(dòng)增壓由高速電機(jī)帶動(dòng)壓氣機(jī)工作，不依賴柴油機(jī)排氣能量，低速時(shí)可以主動(dòng)增加進(jìn)氣量，改善油耗，實(shí)現(xiàn)與柴油機(jī)工況的解耦，有效解決渦輪增壓器的遲滯問(wèn)題，同時(shí)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小，在電氣化、智能化、低碳化趨勢(shì)下，必將有很好的發(fā)展前景。

國(guó)內(nèi)外企業(yè)和高校對(duì)電動(dòng)增壓的零部件設(shè)計(jì)、匹配應(yīng)用等問(wèn)題進(jìn)行了諸多研究，取得了一定的成果。三菱重工設(shè)計(jì)了一種電復(fù)合渦輪增壓系統(tǒng)，電機(jī)直接耦合在渦輪軸上，低轉(zhuǎn)速時(shí)用作電動(dòng)機(jī)以提高低端扭矩，高速工況用作發(fā)電機(jī)回收能量以改善油耗，試驗(yàn)表明柴油機(jī)穩(wěn)定扭矩提高了約17%?；裟犴f爾在2017年上海車展上展示了先進(jìn)的電動(dòng)增壓器，直接由電機(jī)驅(qū)動(dòng)壓氣機(jī)，燃油經(jīng)濟(jì)性可提升10%～15%，并減少20%的NO排放。意大利比薩大學(xué)Pasini研究發(fā)現(xiàn)，電機(jī)外置式汽油機(jī)電渦輪復(fù)合系統(tǒng)可以降低最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速并減少渦輪滯后，但在提高小型乘用車燃油經(jīng)濟(jì)性方面優(yōu)勢(shì)并不明顯。意大利摩德納大學(xué)Mattarelli研究了機(jī)電復(fù)合增壓系統(tǒng)在三缸機(jī)上的優(yōu)勢(shì)。瑞典林雪平大學(xué)Kristoffer從長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)慕嵌瘸霭l(fā)，發(fā)現(xiàn)相比于配備傳統(tǒng)渦輪增壓器，卡車使用電動(dòng)增壓器燃油率消耗降低了0.9%。韓國(guó)漢陽(yáng)大學(xué)Baek研究發(fā)現(xiàn)，加裝電動(dòng)增壓器會(huì)使BMEP增加，但也會(huì)導(dǎo)致NO排放上升。

國(guó)內(nèi)對(duì)于電動(dòng)增壓的研究起步較晚。濰柴動(dòng)力張廣西仿真研究表明，電動(dòng)增壓需要一定的功率輸出和更大的工作電壓來(lái)保證較好的使用效果。福州大學(xué)張衛(wèi)波研究解決了急加速冒黑煙和扭矩不足的問(wèn)題。天津大學(xué)楊建軍和姚春德研究表明，增加電驅(qū)動(dòng)壓氣機(jī)的柴油機(jī)加速性能和煙度都得到了顯著的改善，煙度峰值最高可下降20%。Breitbach研究發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)增壓器可以拓寬壓氣機(jī)的工作特性圖，從而實(shí)現(xiàn)更高的增壓壓力,同時(shí)獨(dú)立于廢氣可以實(shí)現(xiàn)更靈活的封裝。

國(guó)內(nèi)外前期研究更多關(guān)注電動(dòng)增壓器設(shè)計(jì)及其與整機(jī)匹配等，對(duì)基于能量?jī)?yōu)化的瞬態(tài)穩(wěn)態(tài)控制策略研究較少。本研究首先探究了電動(dòng)增壓器對(duì)柴油機(jī)穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)性能的影響規(guī)律，然后從經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性兩個(gè)方面探討了電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速對(duì)低速工況工作性能的改善潛力，獲得了不同轉(zhuǎn)速下的穩(wěn)態(tài)控制策略，最后研究了電動(dòng)增壓器階躍轉(zhuǎn)速及其維持時(shí)間對(duì)柴油機(jī)瞬態(tài)性能的影響，得到了不同負(fù)荷下的最佳瞬態(tài)控制策略。

1 仿真模型建立

本研究以上海柴油機(jī)有限公司SC7H高壓共軌直列6缸增壓柴油機(jī)為基礎(chǔ)搭建了仿真模型，柴油機(jī)參數(shù)見(jiàn)表1。在單級(jí)渦輪增壓的基礎(chǔ)上增加電動(dòng)增壓器，并在其后增加中冷裝置，改進(jìn)后的布置簡(jiǎn)圖見(jiàn)圖1a。將電動(dòng)增壓器置于渦輪增壓器后，有利于增壓壓力的提高以及柴油機(jī)整體性能的改善。一維仿真模型見(jiàn)圖1b，包括氣缸與曲軸箱模塊、進(jìn)氣系統(tǒng)模塊、排氣系統(tǒng)模塊、渦輪增壓器模塊、電動(dòng)增壓器模塊和兩個(gè)中冷器模塊。選用WFTT-48V電動(dòng)增壓器，實(shí)物圖及壓氣機(jī)Map見(jiàn)圖2。該電動(dòng)增壓器的最高轉(zhuǎn)速為70 000 r/min，最高壓比可以達(dá)到1.5。

表1 SC7H柴油機(jī)原機(jī)技術(shù)參數(shù)

圖1 SC7H柴油機(jī)結(jié)構(gòu)圖及仿真模型

圖2 電動(dòng)增壓器及Map圖

將電動(dòng)增壓器旁通，根據(jù)原機(jī)試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行校準(zhǔn)，校準(zhǔn)參數(shù)包括進(jìn)氣量、空燃比、缸壓、功率、油耗、排溫等，結(jié)果見(jiàn)表2，各轉(zhuǎn)速下的校準(zhǔn)缸壓曲線對(duì)比見(jiàn)圖3。可以看出，校核的仿真模型具有較高的計(jì)算精度，可以用于仿真計(jì)算。

表2 標(biāo)定工況校核數(shù)據(jù)對(duì)比

圖3 不同轉(zhuǎn)速下的校核缸壓對(duì)比

為方便對(duì)電動(dòng)增壓器工作特性進(jìn)行分析，本研究定義了兩個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)分別用來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)性能和瞬態(tài)性能：將電動(dòng)增壓器消耗的能量折合到柴油機(jī)總油耗中，得到穩(wěn)態(tài)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)折合燃油消耗率，如式(1)所示；瞬態(tài)響應(yīng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)為增壓壓力升高率，定義為瞬態(tài)過(guò)程中增壓壓力增量與增壓壓力達(dá)到穩(wěn)態(tài)值所需要的時(shí)間之比，如式(2)所示。

(1)

(2)

式中：為柴油機(jī)的總有效輸出功率；為電動(dòng)增壓器的功率；-為柴油機(jī)實(shí)際輸出功率；為柴油機(jī)的有效燃油消耗率；Δ為增壓壓力增量；為增壓壓力達(dá)到穩(wěn)態(tài)值所需要的時(shí)間。

2 電動(dòng)增壓器影響規(guī)律探究

本研究從穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)兩個(gè)方面探究電動(dòng)增壓器對(duì)柴油機(jī)性能參數(shù)的影響。

2.1 穩(wěn)態(tài)結(jié)果分析

固定電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速為50 000 r/min，分別計(jì)算了不同柴油機(jī)轉(zhuǎn)速全負(fù)荷工況下原機(jī)以及增加電動(dòng)增壓器后柴油機(jī)的工作性能。表3示出了增加電動(dòng)增壓器后各性能參數(shù)相比于原機(jī)的變化情況?？梢钥闯觯诘娃D(zhuǎn)速時(shí)，扭矩和油耗均有明顯的改善，這是因?yàn)殡妱?dòng)增壓提高了增壓壓力，增加了進(jìn)氣量，燃燒情況改善，導(dǎo)致扭矩提高；但高速工況由于廢氣能量大大提高，渦輪做功能力增強(qiáng)，電動(dòng)增壓器反而會(huì)阻礙進(jìn)氣，增加進(jìn)氣阻力，使增壓效果惡化，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性下降。以電動(dòng)壓氣機(jī)實(shí)際功率與額定功率(3 kW)比值為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)不同工況電動(dòng)增壓介入程度進(jìn)行了劃分，規(guī)定該比值大于0.8為介入程度高，低于0.3為介入程度低，二者之間為中等介入程度。繪制了不同發(fā)動(dòng)機(jī)工況的控制策略圖(見(jiàn)圖4)，由圖可知電動(dòng)增壓介入?yún)^(qū)域主要集中在低速高負(fù)荷工況，轉(zhuǎn)速提高渦輪做功能力增強(qiáng)，負(fù)荷降低空燃比增大，氣量充足，電動(dòng)增壓介入程度應(yīng)逐漸降低，直至完全旁通。

表3 穩(wěn)態(tài)工況電動(dòng)增壓對(duì)柴油機(jī)性能的影響規(guī)律

圖4 不同工況下電動(dòng)增壓器介入程度控制策略

2.2 瞬態(tài)結(jié)果分析

根據(jù)穩(wěn)態(tài)仿真結(jié)果，進(jìn)一步研究電動(dòng)增壓器對(duì)柴油機(jī)瞬態(tài)性能的影響，計(jì)算了定負(fù)荷加速過(guò)程，負(fù)荷分別選取25%，50%，75%，100%。

圖5示出100%負(fù)荷800—1 400 r/min加速過(guò)程原機(jī)增壓壓比和增加電動(dòng)增壓后各部件壓比變化趨勢(shì)對(duì)比?？梢钥闯?，增加電動(dòng)增壓后，柴油機(jī)總壓比與原機(jī)相比在響應(yīng)性和幅值上均有較大提升，這是因?yàn)殡妱?dòng)增壓器不僅提升了自身壓比，并且通過(guò)增加流量提升了渦輪增壓器壓比，提高了系統(tǒng)的響應(yīng)性。

圖5 100%負(fù)荷加速過(guò)程中壓比變化曲線

圖6示出不同負(fù)荷下加速過(guò)程有無(wú)電動(dòng)增壓器的增壓壓力升高率值柱狀對(duì)比?？梢钥闯?，4個(gè)工況下電動(dòng)增壓系統(tǒng)表現(xiàn)均優(yōu)于原機(jī)。100%負(fù)荷下，加裝電動(dòng)增壓器后=30.55 kPa/s，相比于原機(jī)28.06 kPa/s提高了8.9%，50%負(fù)荷下響應(yīng)性改善最明顯，值提高了26.5%。

圖6 不同負(fù)荷下加速過(guò)程K值對(duì)比

3 電動(dòng)增壓對(duì)柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性的影響

本研究以低轉(zhuǎn)速穩(wěn)態(tài)工況為研究對(duì)象，針對(duì)經(jīng)濟(jì)性，計(jì)算800～1 400 r/min轉(zhuǎn)速下電動(dòng)增壓輸入能量對(duì)壓比、油耗、扭矩等的影響規(guī)律，探討其控制策略。

3.1 電動(dòng)增壓器輸入能量影響規(guī)律

低速工況下增壓系統(tǒng)各參數(shù)隨電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的變化見(jiàn)圖7。隨著電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的增加，壓比上升，流量增加，使電動(dòng)增壓器運(yùn)行點(diǎn)靠近喘振區(qū)，效率下降，因此，穩(wěn)態(tài)工況電動(dòng)增壓器的轉(zhuǎn)速不宜過(guò)高；另外，隨著電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的提高，由于進(jìn)氣量增加，排氣能量升高，渦輪增壓器壓比提高，運(yùn)行點(diǎn)向高效率區(qū)移動(dòng)，故電動(dòng)增壓器的介入有利于渦輪增壓器的工作。因此，對(duì)于穩(wěn)態(tài)工況，增壓系統(tǒng)的整體效率會(huì)隨著電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的增加先上升后下降，存在一個(gè)最優(yōu)值使進(jìn)排氣系統(tǒng)能量利用率最高。

圖7 低速工況下增壓系統(tǒng)隨電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的變化

相比于原機(jī)提高的功率與電動(dòng)增壓器消耗的功率的差值可以表征電動(dòng)增壓器的介入對(duì)于凈輸出功率的提升情況，此處稱之為功率收益。圖8示出功率收益的變化曲線。可以看出，隨著電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的增加，功率收益逐漸增加，尤其在低轉(zhuǎn)速時(shí)更為明顯，功率收益的增加也可以導(dǎo)致整機(jī)油耗在一定程度上降低；但隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，1 400 r/min工況下，電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速過(guò)高甚至造成凈輸出功率下降。

圖8 功率收益變化曲線

3.2 基于經(jīng)濟(jì)性的穩(wěn)態(tài)控制策略

開(kāi)展了以經(jīng)濟(jì)性為目的的電動(dòng)增壓器能量控制策略研究，以低折合油耗為基本原則，保證扭矩不降。圖9示出了不同柴油機(jī)轉(zhuǎn)速下折合油耗隨電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的變化情況?？梢钥闯鲭S著電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速增加，最高油耗呈現(xiàn)降低的趨勢(shì)。經(jīng)濟(jì)性控制策略以0.2 MPa燃燒壓力余量作為最優(yōu)電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速確定點(diǎn)(見(jiàn)圖中星號(hào))?？梢园l(fā)現(xiàn)，最優(yōu)電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的變化趨勢(shì)與最高燃燒壓力限制線基本一致，隨著柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的上升先下降后上升。這是因?yàn)殡S著柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，渦輪功逐漸增大，為了降低油耗可以降低電動(dòng)增壓器的輸入能量；隨著柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的繼續(xù)上升，在1 400 r/min工況，由于排氣能量升高，渦輪增壓系統(tǒng)可以提供足夠的增壓壓力，因此應(yīng)將電動(dòng)增壓器旁通。

圖9 以經(jīng)濟(jì)性為目的的穩(wěn)態(tài)控制策略

表4示出以經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)為原則的穩(wěn)態(tài)控制策略的控制效果?？梢钥闯觯退俟r下油耗均下降，扭矩均上升，而且轉(zhuǎn)速越低改善效果越明顯，800 r/min時(shí)，原機(jī)燃油消耗率為227.0 g/(kW·h)，改善后折合燃油消耗率為209.3 g/(kW·h)，降低了約8%。

表4 經(jīng)濟(jì)性穩(wěn)態(tài)控制策略及效果

4 電動(dòng)增壓對(duì)柴油機(jī)動(dòng)力性的影響

加裝電動(dòng)增壓器后，柴油機(jī)空氣流量增加，進(jìn)而可以提高柴油機(jī)油量與功率，本研究針對(duì)低速穩(wěn)態(tài)工況渦輪增壓柴油機(jī)動(dòng)力性展開(kāi)研究。

4.1 電動(dòng)增壓器輸入能量影響規(guī)律

圖10示出不同電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速下扭矩隨噴油量的變化。可以看出，增加電動(dòng)增壓器后的柴油機(jī)扭矩均大于原機(jī)扭矩(836 N·m)，而且隨著噴油量和電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的增加，扭矩均線性上升，電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速每增加5 000 r/min，扭矩約增加20 N·m；噴油量每增加4 mg/cycle，扭矩約增加35 N·m。這是由于電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速提高導(dǎo)致進(jìn)氣量增加，同時(shí)配合噴油量的增加，導(dǎo)致混合氣總量增加，因此扭矩上升。

圖10 扭矩變化曲線

圖11示出燃燒壓力和空燃比隨噴油量及電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的變化?？梢钥闯觯S著噴油量的增加，空燃比降低，燃燒壓力升高，導(dǎo)致扭矩也升高。一方面是因?yàn)殡S著噴油量的提高，排氣能量增加，導(dǎo)致增壓壓力增加，進(jìn)氣量增加，混合氣變濃的同時(shí)總量增加，燃燒改善，燃燒壓力上升；另一方面是因?yàn)樵鰤簤毫μ岣邔?dǎo)致壓縮初始?jí)毫μ岣?，從而燃燒壓力升高。噴油量一定時(shí)，隨著電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的提高，空燃比逐漸增大，燃燒質(zhì)量改善，同時(shí)增壓壓力提高，燃燒壓力提高，使扭矩增加。

圖11 燃燒壓力和空燃比變化

4.2 基于動(dòng)力性的穩(wěn)態(tài)控制策略

本研究以提升扭矩為目的開(kāi)展了動(dòng)力性穩(wěn)態(tài)控制策略研究。圖12示出1 000 r/min穩(wěn)態(tài)工況下扭矩隨電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速和噴油量的變化。最高燃燒壓力限制線和油耗限制線之間為性能優(yōu)化區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)隨著噴油量的增加和電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的增加扭矩均逐漸增加，在距離最高燃燒壓力限制0.2 MPa、距離燃油消耗率限制1 g/(kW·h)處選取扭矩最大的點(diǎn)(噴油量為120 mg，電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速為41 200 r/min)為該工況下的最優(yōu)控制策略，仿真結(jié)果表明扭矩提高了15.64%。

圖12 以動(dòng)力性為目的的穩(wěn)態(tài)控制策略(1 000 r/min)

表5列出了不同工況下的最優(yōu)參數(shù)以及性能改善效果。隨著柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，最優(yōu)電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速與經(jīng)濟(jì)性控制策略變化趨勢(shì)相同。與表4對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，基于動(dòng)力性的最佳電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速均低于同轉(zhuǎn)速工況下的經(jīng)濟(jì)性最佳轉(zhuǎn)速，這是因?yàn)閲娪土康脑黾訒?huì)提高混合氣的總能量，導(dǎo)致燃燒壓力上升，需要降低電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速。從表5可以看出800 r/min時(shí)扭矩提升最大，達(dá)到了27%，同時(shí)燃油消耗率均有小幅度的下降，經(jīng)濟(jì)性得到改善。

表5 動(dòng)力性穩(wěn)態(tài)控制策略及效果

5 瞬態(tài)加速控制策略研究

本研究針對(duì)不同負(fù)荷下800—1 400 r/min加速過(guò)程進(jìn)行響應(yīng)性分析，開(kāi)展了瞬態(tài)控制策略研究，暫時(shí)不考慮排放特性。

圖13示出初步制定的8種電動(dòng)增壓器介入方案。根據(jù)穩(wěn)態(tài)仿真結(jié)果可知，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速在800～1 400 r/min之間時(shí)，最優(yōu)電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速均位于45 000～70 000 r/min內(nèi)，因此瞬態(tài)過(guò)程中電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速均在此范圍內(nèi)。另外，為了進(jìn)一步提高響應(yīng)性，在瞬態(tài)過(guò)程發(fā)生瞬間，首先將電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速提高到某個(gè)較高水平，保持一段時(shí)間后再恢復(fù)穩(wěn)態(tài)值，分別研究該高階躍值及其維持時(shí)間對(duì)響應(yīng)性的影響，尋找不同負(fù)荷下的最優(yōu)控制策略。方案一為800 r/min穩(wěn)態(tài)線性過(guò)渡至1 400 r/min穩(wěn)態(tài)，方案二至方案四階躍轉(zhuǎn)速分別為60 000，65 000，70 000 r/min，并維持1 s，方案五至方案八階躍轉(zhuǎn)速為70 000 r/min，分別維持0.5 s，1.5 s，2 s，2.5 s。

圖13 電動(dòng)增壓器介入方案

圖14示出不同方案100%負(fù)荷加速過(guò)程增壓壓力隨時(shí)間的變化曲線?？梢钥闯?，方案六、方案七和方案八由于電動(dòng)增壓器階躍轉(zhuǎn)速較高且持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng),導(dǎo)致了很大的超調(diào)，這會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)定，并且會(huì)引起不必要的能量損耗。其他5個(gè)方案增壓壓力變化趨勢(shì)可以從圖14中的方框中展現(xiàn)，放大如圖15所示。方案二和方案三由于階躍轉(zhuǎn)速較低，曲線初始上升斜率較小，調(diào)節(jié)時(shí)間變長(zhǎng)，而方案五雖然初始斜率很高，但由于維持時(shí)間較短，在10.6 s時(shí)斜率就開(kāi)始下降，也造成了調(diào)節(jié)時(shí)間的加長(zhǎng)。因此方案四為最佳方案，電動(dòng)增壓器階躍轉(zhuǎn)速為70 000 r/min，維持時(shí)間1 s，超調(diào)量較小且調(diào)節(jié)時(shí)間短。計(jì)算各方案的增壓壓力升高率(見(jiàn)表6)?？梢钥闯龇桨杆牡闹底畲螅瑸?1.96 kPa/s，相比于線性變化的方案一提高了20.16%。

圖14 不同方案下100%負(fù)荷增壓壓力變化曲線

圖15 不同方案下100%負(fù)荷增壓壓力放大圖

表6 不同方案下100%負(fù)荷K值對(duì)比

由于方案六至方案八超調(diào)量過(guò)大，方案二調(diào)節(jié)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、響應(yīng)性不好，圖16僅繪出了方案一、方案三、方案四和方案五不同負(fù)荷下的值對(duì)比柱狀圖。可以看出，100%負(fù)荷下方案四值最大，而部分負(fù)荷下均為方案五值最大，這是由于部分負(fù)荷下目標(biāo)增壓壓力較低，因此隨著負(fù)荷的降低，應(yīng)縮小電動(dòng)增壓器階躍轉(zhuǎn)速的維持時(shí)間。75%負(fù)荷采用方案五，值相比于原機(jī)提高了46.35%，100%負(fù)荷采用方案四，值相比于原機(jī)提高了49.54%。

圖16 不同方案不同負(fù)荷下加速過(guò)程K值對(duì)比

6 結(jié)論

a) 加裝電動(dòng)增壓器，并在高轉(zhuǎn)速時(shí)加以旁通，可以兼顧穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)性能;以經(jīng)濟(jì)性為目的，隨著電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速的升高，空燃比增大，泵氣功增大，折合燃油消耗率降低，800 r/min時(shí)，電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速取65 000 r/min，燃油消耗率降低了17.7 g/(kW·h)；以動(dòng)力性為目的，增加噴油量，增壓壓力升高，空燃比略降，放熱率、燃燒壓力提高，扭矩增大，800 r/min時(shí)電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速取55 500 r/min，扭矩可提升27%；

b) 低速工況下，隨著柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的上升，電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速應(yīng)逐漸降低，1 400 r/min及以上高速工況將電動(dòng)增壓器旁通；基于動(dòng)力性的控制策略中，由于增加了噴油量，燃燒壓力升高，電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速整體低于經(jīng)濟(jì)性控制策略中的電動(dòng)增壓器轉(zhuǎn)速；

c) 電動(dòng)增壓器階躍轉(zhuǎn)速越高，增壓壓力上升斜率越快，但維持時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致超調(diào)量過(guò)大；隨著負(fù)荷的下降，電動(dòng)增壓器階躍轉(zhuǎn)速維持時(shí)間應(yīng)逐漸減小，100%負(fù)荷工況，采用70 000 r/min維持1 s，值提高了49.54%。