尹志斌

摘要：該文援引“四網”的概念，結合重慶主城都市區(qū)“四網”發(fā)展現狀及主要問題，分析了重慶主城都市區(qū)“四網融合”綜合交通體系的目標導向，然后分別從城際鐵路、市域鐵路、城軌快線提出了布局建議，形成“四網融合”總圖。在此基礎上，提出構建“四主兩輔多中心”的綜合交通節(jié)點建議。并建議實施過程中充分考慮區(qū)域間的軌道交通需求差異，科學安排項目建設時序;結合城市發(fā)展格局與戰(zhàn)略要求，統(tǒng)籌國土空間開發(fā)與“四網”建設規(guī)劃的關系，形成一張規(guī)劃藍圖。

關鍵詞：四網融合問題策略綜合交通

中圖分類號：U239.5文獻標識碼：A ? 文章編號：1672-3791（2022）06（a）-0000-00

2019年2月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關于培育發(fā)展現代化都市圈的指導意見》，對于打造軌道上的都市圈提出明確要求，統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網絡布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”[1]。

2019年9月，中共中央國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》，對于建設城市群一體化交通網，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展提出了進一步要求。

1重慶主城都市區(qū)軌道交通現狀

從國內外成熟都市圈發(fā)展經驗看，形成強大都市圈必須依賴高度發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)。而重慶主城都市區(qū)范圍軌道交通發(fā)展相對薄弱。

1.1 主城都市區(qū)軌道交通體系尚在起步階段

都市區(qū)范圍內既有高鐵僅有成渝客專、渝萬鐵路，其余均為時速200km/h及以下的鐵路，高鐵洼地效應明顯。中心城區(qū)與城市新區(qū)之間存在大量軌道交通空白區(qū)[2]。通勤性市域鐵路仍處在起步階段，目前僅開行少量重慶北至重慶西站區(qū)間動車組，未來隨著東環(huán)機場支線的建成，將開行機場方向列車，成渝鐵路改造、渝合鐵路正在建設，但短期內不具備成網運輸的條件。

1.2 公交化水平低

中心城區(qū)與城市新區(qū)主要依靠國鐵干線進行聯系，但國鐵干線主要承擔重慶對外通道功能，公交化服務品質、頻次等都難以滿足要求，特別是高峰時段內，班次、時間均難以保障[3]。比如：重慶至長壽，重慶至永川間有動車組18對，早高峰至重慶僅1對/日，重慶至長壽間有動車組25對，大部分為通過車，早高峰至重慶僅2對/日。雖然重慶市采取了政府購買服務方式增加公交化列車班次，但對數都在5對以下，且列車時刻不理想。此外，利用鐵路開行公交化列車受鐵路調圖影響較大列車時刻不穩(wěn)定，甚至部分列車受調圖影響導致停運。

1.3 城市軌道路網亟待完善

現狀軌道線運行速度低，都市快線尚未起步建設。比如：軌道3號線江北機場至魚洞全程運行時間逾2h，效率低下。

1.4 各類交通各自為陣，未能形成合力

鐵路、軌道交通分屬不同運營機構，難以實現綜合運輸、跨線運輸，換乘效率偏低、安檢互信實施水平仍有待提高;重要節(jié)點各自為陣，比如：重慶西站于2018年初開通運營，但站區(qū)范圍軌道交通、城市配套建設嚴重滯后，加上前期宣傳、引導不足，導致開通運營初期旅客出行極為不便，廣受詬病。

2 構建“四網融合”綜合交通體系策略

2.1時空目標導向

構建便捷高效、多元化、多層級的軌道交通體系，建設“軌道上的主城都市區(qū)”。中心城區(qū)內的重要功能節(jié)點（樞紐、商圈、組團中心、人口聚集區(qū)）實現通勤列車互通，任意重要城市功能節(jié)點間軌道在途時間不超過1h;主城都市區(qū)范圍內的區(qū)縣市域（郊）鐵路通達率100%，通達時間控制在1h以內，建設“1小時交通圈”;中心城區(qū)與周邊重要地級市便捷聯系，通達時間控制在2h以內。

中心城區(qū)范圍內（即主城九區(qū)），軌道交通網絡應實現各大組團間的便捷聯系，主導方式為城市軌道交通;主城新區(qū)范圍內（涪陵、長壽、永川、綦江等十二區(qū)）應實現與中心城區(qū)重要組團1h通達，主導方式為市域鐵路。此外，重慶作為成渝地區(qū)雙城經濟區(qū)“雙核”之一，應對環(huán)渝地級市形成便捷的通達能力，主導方式為城際鐵路。

2.2線網構建

2.2.1構建城際鐵路網

目前，重慶與環(huán)渝16個地級市之間主要依靠既有鐵路帶流及高速公路，高鐵網絡完善后，雖然可以實現快速連接，但服務頻次有限[4]。一方面，可以充分利用高鐵建成后，平行的160～200km/h等級線路釋放的大量富余能力加密公交化列車，比如：滬渝蓉高鐵建成后，可利用渝利、遂渝等的鐵路加密開行連接重慶與遂寧、利川等地的公交化列車;渝貴高鐵建成后，可利用既有渝貴鐵路開行連接重慶與遵義、綦江等地的公交化列車;蘭渝高鐵建成后，可利用既有蘭渝鐵路開行連接重慶與廣元、南充等地的公交化列車，實現資源集約利用，提升服務頻次。另一方面，建議布局重慶至達州、銅仁、雅安、畢節(jié)、宜賓、綿陽等六條城際鐵路，制式采用鐵路制式，速度目標值采用200～250km/h。

為進一步提升機場通達性，服務成渝地區(qū)雙城經濟圈發(fā)展，結合機場地理區(qū)位，建議渝自雅、渝瀘宜、渝畢這3條城際鐵路過境正興機場，渝達城際由樞紐東環(huán)線江北機場站引出，并與巴中至南充至廣安城際銜接，實現空鐵聯運。

通過利用既有鐵路、新布局城際鐵路兩種手段構建城際鐵路網，基本實現對環(huán)渝地級市全覆蓋，最終形成以重慶中心城區(qū)為核心，10條放射狀鐵路構成的城際鐵路網。城際鐵路既能獨立運營，又可以與重慶鐵路樞紐主要客運節(jié)點互聯互通、跨線運營，構建起快速、便捷的2h城際交通圈及正興機場、江北機場兩大空鐵聯運樞紐。

2.2.2優(yōu)化市域鐵路網

目前，重慶主城都市區(qū)范圍內尚無開通運營的市域鐵路，在建有4條：渝合線、璧銅線、江跳線、成渝鐵路重慶至江津段改造，基本呈放射狀分布，可覆蓋主城新區(qū)范圍的合川、璧山、銅梁、江津等區(qū)縣。

在在建項目的基礎上，建議進一步優(yōu)化市域鐵路網規(guī)劃，加大對主城新區(qū)范圍內其他區(qū)縣進行覆蓋。一是將運能富余的重慶樞紐東環(huán)線、西環(huán)線納入市域鐵路體系構建主城都市區(qū)市域內環(huán)線，串聯重慶東站、龍盛片區(qū)、江北機場、水土片區(qū)、璧山、西彭、南彭等重要組團;二是改造利用當前閑置的三南、南涪鐵路，按客貨共線標準推進合川至大足鐵路建設，形成主城都市區(qū)市域鐵路外環(huán)線，串聯涪陵、南川、萬盛、永川、大足等區(qū)縣及沿途近20余個工業(yè)園區(qū);三是按140～160km/h標準布局核心城區(qū)至潼南、大足、榮昌、涪陵、南川、長壽、綦江這7條射線。

圖1市域鐵路體系

通過形成“2環(huán)9射”格局，實現主城都市區(qū)多制式并存的市域鐵路體系（見圖1），同時因地制宜兼顧部分貨運，帶動沿途產業(yè)發(fā)展。

2.2.3建立城軌快線網

在普線網絡的基礎上，構建都市快線網，形成服務城市內部、貫通核心城區(qū)外圍的“四縱四橫”快軌網。實現服務主客流走廊，克服山江阻隔、空間尺度，滿足快速出行需求;串聯重要功能節(jié)點（樞紐、商圈、組團中心、人口聚集區(qū)）;與市域快線互聯互通、與軌道普線網有機銜接等功能，達到任意重要城市功能節(jié)點間軌道在途時間不超過1h，三大槽谷內部及之間、相鄰組團間均有1條及以上快線聯系。具體情況見表2。

通過在外圍節(jié)點與市域鐵路進行無縫對接，進一步實現主城新區(qū)與中心城區(qū)的快速銜接。

2.3融合總圖

重慶主城都市區(qū)范圍規(guī)劃形成四網合一的現代化軌道交通體系，規(guī)劃里程約3703km。通過四網合一，支撐起中心城區(qū)與城市新區(qū)的快速聯系。具體情況見表3。

2.4完善多層級樞紐

將重慶樞紐已有“四主”客運站布局調整為“四主兩輔多節(jié)點”。一是根據城際鐵路空間位置及重慶科學城規(guī)劃，在西部槽谷布局科學城輔助客運站，引入渝綿、渝自雅、渝瀘宜、渝畢等四條城際鐵路;二是在東南部結合城軌快線、渝銅城際引入，將南彭站提升為輔助客運站[5]。

“四主”站中，重慶站以沿江、廈渝高鐵為主，未來兼辦江津、水土方向市域鐵路作業(yè);重慶西站以京昆、包海高鐵通道為主，利用站場、區(qū)間富余能力開行綿陽、雅安、宜賓、畢節(jié)等方向城際列車;重慶北站以沿江通道為主，并充分利用渝利場與相關線路富余能力開行城際列車及經江北機場至達州的渝達城際列車;重慶東站以京昆、包海高鐵通道為主，未來應充分利用東環(huán)鐵路富余能力強化其城際、市域鐵路功能。

“兩輔”站中，科學城站以辦理西部四條城際鐵路為主，兼顧成渝中線高鐵作業(yè);南彭站為市域鐵路重要辦理站。兩站均應配套相應的動車段所等配套設施。

“多節(jié)點”包括正興機場、江北機場、沙坪壩、北碚南、復盛站等重要站點。

2.5探索協同運維機制

2.5.1 票制融合

城際鐵路（含利用國鐵開行的公交化列車）、市域鐵路、城軌快線應全面融入城市公共交通體系，運用手機支付等新型支付手段，實現“一碼支付、隨到隨走” [6]。

2.5.2 站點融合

優(yōu)化換乘站設計，采用同臺換乘等手段縮短換乘距離;強化安檢互信，做到“同一站點，一次安檢”;加強站城融合規(guī)劃，以TOD理念指導設計。

2.5.3 運維融合

相同制式的城軌快線與市域鐵路之間應具備跨線運行條件，實現主城新區(qū)與中心城區(qū)不換乘運輸;促進城軌快線與普線跨線運輸，如江跳線采用雙流制列車，實現快線與普線的跨線運行;城際鐵路、市域鐵路與國鐵之間探索供電、信號、列控等裝備的融合及動車段所的相互調劑，促進運維融合。

3 結語

重慶主城都市區(qū)構建“四網融合”綜合交通體系應當以時空目標為導向，建立起主城都市區(qū)“1小時交通圈”和環(huán)渝地級市“2小時交通圈”，形成高效便捷的綜合運輸體系。實施過程中，還要充分考慮區(qū)域間的軌道交通需求差異，科學安排項目建設時序;結合城市發(fā)展格局與戰(zhàn)略要求，統(tǒng)籌國土空間開發(fā)與“四網”建設規(guī)劃的關系，形成一張規(guī)劃藍圖;同時，在綜合交通樞紐（節(jié)點）的建設中，更應做到統(tǒng)籌設計、同步施工、同步建設，不留遺憾。

參考文獻

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[4] 張伯楠. 基于共享交通模式的城市街道空間體系研究[D]. 天津：天津大學，2019.

[5] 朱莉，鄒小星.基于大數據云平臺的智慧城市軌道交通運維管理一體化體系[J].城市軌道交通研究，2020，23（S2）：1-3，22.

[6] 李靜芳，董曉亮.重慶西南綜合交通樞紐體系構建策略研究[J].民營科技，2017（7）：38.