孫建伶,郝 潤,李國傲,楊永強(qiáng)

(1北京市生態(tài)環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院，北京 100037；2國家城市環(huán)境污染控制工程技術(shù)研究中心，北京 100037)

1 引言

近年來航空運(yùn)輸量持續(xù)增長，增長率預(yù)計在2030年左右達(dá)到高峰。全球需求到2050年將增長10倍，到2100年將增長22倍[1]。2020年末，全國在冊管理的通用機(jī)場數(shù)量達(dá)到339個，其中運(yùn)輸機(jī)場241個。2019年完成旅客吞吐量13.52億人次，比2018年增長6.9%[2]；受特殊形勢影響，2020年旅客吞吐量下降36.6%，仍高達(dá)8.57億人次[3]。

隨機(jī)場建設(shè)和航空運(yùn)輸量的不斷增長，飛機(jī)噪聲污染、廢氣排放隨之增多，機(jī)場引起的環(huán)境污染問題也日漸突出[4～7]。飛機(jī)尾氣和機(jī)場運(yùn)營排放的污染物，如CO2、CO、NOx、SOx、VOCs以及其他氣體和顆粒物[8]，危害人體健康[9]，且這些污染物對當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量有很大影響[10]。如，倫敦希斯羅機(jī)場周圍空氣中的NOx含量超過了歐盟限值[11]。據(jù)估計，機(jī)場運(yùn)營對機(jī)場邊界和下風(fēng)向2～3 km處的年平均氮氧化物濃度的貢獻(xiàn)率分別為27%和15%[12]。

航站樓地處機(jī)場之中，易受機(jī)場環(huán)境空氣污染物的影響。Unal等評估亞特蘭大國際機(jī)場飛機(jī)排放對機(jī)場和周圍區(qū)域的空氣質(zhì)量影響得到，飛機(jī)排放對機(jī)場的直接影響是周圍區(qū)域的6～20倍[13]。Tsakas和Siskos[14]檢測了雅典機(jī)場管制塔臺包括一氧化碳、甲醛和苯在內(nèi)的空氣污染物濃度，發(fā)現(xiàn)室內(nèi)污染物濃度雖然不超限值，但明顯高于室外濃度，說明氣體污染物易在室內(nèi)聚集。Balaras等[15]調(diào)研希臘3個典型機(jī)場航站樓的能耗和室內(nèi)環(huán)境質(zhì)量發(fā)現(xiàn)，噪聲污染是3個機(jī)場的主要問題，旅客不滿意率分別為38%、78%、60%，另外，抱怨B和C機(jī)場航站樓空氣質(zhì)量差的旅客分別為67%和75%。

機(jī)場航站樓室內(nèi)空氣質(zhì)量是保障旅客和工作人員安全的重要因素，也是機(jī)場旅客體驗的重要方面。航站樓室內(nèi)空氣質(zhì)量監(jiān)測是口岸衛(wèi)生監(jiān)督的重要內(nèi)容之一，也是營造綠色智慧機(jī)場、評估環(huán)境污染現(xiàn)狀、預(yù)測環(huán)境和健康風(fēng)險的重要措施。

本文就國內(nèi)航站樓空氣質(zhì)量研究現(xiàn)狀、航站樓空氣質(zhì)量研究進(jìn)展、航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量的監(jiān)測和管理新方案3方面進(jìn)行論述，提出了應(yīng)用微型空氣監(jiān)測站構(gòu)建空氣質(zhì)量監(jiān)測系統(tǒng)來實現(xiàn)對航站樓智慧化管理的新思路，并進(jìn)行總結(jié)和展望。

2 我國航站樓空氣質(zhì)量研究現(xiàn)狀

2.1 標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)

國內(nèi)機(jī)場空氣衛(wèi)生學(xué)質(zhì)量有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程較少，室內(nèi)空氣質(zhì)量研究多使用《公共交通等候室衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》(GB9672-1996)、《室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 18883-2002)、《國際候機(jī)(車、船)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)測規(guī)程》(SNT1209-2003)作為檢測指標(biāo)選取和限值判定的依據(jù)。《公共場所衛(wèi)生監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》(GB/T 17220-1998)和《國境口岸公共場所衛(wèi)生監(jiān)督技術(shù)規(guī)范》(SN/T 1433-2004)、《公共場所衛(wèi)生檢驗方法第6部分：衛(wèi)生監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》(GB/T 18204.6-2013)作為布點(diǎn)、采樣和檢測的技術(shù)參考，同時，《公共場所衛(wèi)生檢驗方法第1部分：物理因素》(GB/T 18204.1-2013)、《公共場所衛(wèi)生檢驗方法第2部分：化學(xué)污染物》(GB/T18204.2-2014)、《公共場所衛(wèi)生檢驗方法第3部分：空氣微生物》(GB/T18204.3-2013)也是重要的樣品采集和檢測依據(jù)[16～21]。

2.2 檢測指標(biāo)

中國民航總局于2017年1月發(fā)布了《綠色航站樓標(biāo)準(zhǔn)》(MH/T 5033-2017)，該標(biāo)準(zhǔn)要求空氣中污染物，如氨、甲醛、苯、總揮發(fā)性有機(jī)物、氡等，其濃度符合《室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 18883-2002)的有關(guān)規(guī)定。

揮發(fā)性有機(jī)物，包括苯、甲苯、二甲苯在內(nèi)，主要產(chǎn)生于飛機(jī)在機(jī)場跑道滑行、慢車階段[22, 23]，可能對人體造成短期和長期不良健康影響，包括結(jié)膜刺激、鼻喉不適、頭痛、皮膚過敏反應(yīng)、呼吸困難，血清膽堿酯酶水平下降，惡心，嘔吐，鼻出血，疲勞，頭暈[24]，近年來廣受國內(nèi)外關(guān)注。PM2.5幾乎是現(xiàn)在環(huán)境空氣研究[25]和航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量研究[26]的必測指標(biāo)。有研究表明，飛機(jī)著陸時產(chǎn)生的顆粒物是機(jī)場顆粒物的最大來源[27]，而旅客受室內(nèi)PM2.5-10的威脅最大[28]。3個標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定了可吸入顆粒物，即PM10的限值，均為0.15 mg/m3，并未對PM2.5作限值要求。飛機(jī)燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)排放的顆粒物幾乎所有直徑都小于2.5 μm，PM2.5易沉積在支氣管和肺部，甚至直達(dá)血液，引起呼吸道感染、肺癌、心血管疾病等多種疾病。美國一項涉及6千萬醫(yī)保受益人的調(diào)查顯示，PM2.5每增加10μg/m3，全因死亡率增加7.3%[29]。

因此，航站樓空氣質(zhì)量和微小氣候檢測指標(biāo)除《公共交通等候室衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的溫度、相對濕度、風(fēng)速、噪聲、照度及CO2、CO、NOx、PM10、甲醛10個指標(biāo)外，還應(yīng)增加PM2.5、TVOC或(和)苯系物的檢測。

2.3 檢測方法

《室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》中的檢驗檢測方法，多為化學(xué)分析/分光光度法、氣相色譜法、液相色譜法等傳統(tǒng)檢測方法，均需要將樣品采集后帶回實驗室進(jìn)行分析?！豆矆鏊l(wèi)生檢驗方法》中包含PM2.5、苯、甲苯、二甲苯、TVOC和硫化氫的測定方法，也沿用了《室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》推薦的方法，并對相應(yīng)指標(biāo)的國標(biāo)方法進(jìn)行更新和細(xì)化，也提到可以用便攜式儀器現(xiàn)場測定，但需要用相同原理的儀器，用集滿氣體的氣袋現(xiàn)場進(jìn)樣測定，與帶回實驗室分析大同小異，如一氧化碳、二氧化碳的分析。甲醛的測定增加了光電光度法和電化學(xué)傳感器法，但電化學(xué)傳感器法的適用范圍是0.2～5 mg/m3，超過《室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》上限0.1 mg/m3，因此不能用于室內(nèi)空氣的檢測和航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量的檢測。

傳統(tǒng)方法要定點(diǎn)采樣、帶回實驗室測定，因此只能反應(yīng)采樣地點(diǎn)、采樣時段的空氣質(zhì)量狀況，不具有時空代表性，不能反映室內(nèi)環(huán)境的一般情況[30]，且各研究選取的采樣點(diǎn)位、時間段不同，數(shù)據(jù)往往難以實現(xiàn)對比分析。

3 航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量研究進(jìn)展

與其他商業(yè)建筑相比，機(jī)場航站樓有獨(dú)特的建筑特征。航站樓建筑空間高、進(jìn)深大，透明的墻體和屋頂?shù)?，使得航站樓的熱環(huán)境受太陽熱增益影響較大，熱浮力引起的垂直溫度分層明顯[31]，外界空氣污染物通過航站樓門、通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)入航站樓后也易于聚集而不易散出。航站樓內(nèi)設(shè)有不同的功能區(qū)，如值機(jī)區(qū)、候機(jī)室、行李提取大廳、到達(dá)大廳等，不同區(qū)域的裝備設(shè)施及冷熱需求不同，乘客密度、服裝水平和活動也不同[32]，造成不同功能區(qū)的污染物類型和種類有差別。而旅客的密度和活動主要受飛機(jī)班次影響，全年甚至一天的客流量都會有很大變化[15]，如旅游區(qū)的機(jī)場在旺季和淡季，班次和客流量明顯不同，可能導(dǎo)致部分室內(nèi)環(huán)境過冷或過熱[15]。

我國于20世紀(jì)90年代開始關(guān)注機(jī)場航站樓內(nèi)的空氣質(zhì)量。張娜等[16]對1993～1995年間天津機(jī)場候機(jī)樓空氣衛(wèi)生學(xué)進(jìn)行調(diào)查監(jiān)測和對比分析，發(fā)現(xiàn)濕度、風(fēng)速、二氧化碳、一氧化碳、細(xì)菌總數(shù)基本符合標(biāo)準(zhǔn)，溫度和噪聲超標(biāo)率比較高。上海浦東國際機(jī)場[17]、泉州晉江國際機(jī)場[18]、成都雙流國際機(jī)場[20]、長樂國際機(jī)場[21]等也先后對航站樓內(nèi)不同功能區(qū)的微小氣候、空氣質(zhì)量進(jìn)行了調(diào)研。鄭晶等[33]對黑龍江某機(jī)場候機(jī)樓進(jìn)行大規(guī)?？諝赓|(zhì)量和微小氣候檢測，涉及41個公共場所的52個監(jiān)測點(diǎn)位，發(fā)現(xiàn)噪聲超標(biāo)區(qū)集中在候機(jī)室和餐廳；溫度、CO2超標(biāo)區(qū)為登機(jī)口、候機(jī)室和餐廳，均為人群較密集的地方。Wang等[31]對我國4大氣候帶的5個大型樞紐機(jī)場的8棟航站樓開展了室內(nèi)環(huán)境質(zhì)量與旅客滿意度的測試與調(diào)研，發(fā)現(xiàn)熱環(huán)境和空氣質(zhì)量是影響旅客滿意度水平的兩個關(guān)鍵因素。Ren等[26]檢測天津機(jī)場航站樓的PM2.5和超細(xì)顆粒物(UFM)發(fā)現(xiàn)，室外PM2.5和UFP濃度顯著影響航站樓內(nèi)兩種污染物的濃度水平，PM2.5濃度大大超過了中國和WHO的指導(dǎo)限值，航站樓現(xiàn)有過濾系統(tǒng)的作用微乎其微。

事實上，國內(nèi)外航站樓空氣質(zhì)量研究均處于起步和摸索階段。由于航站樓的特殊性，研究人員獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)的預(yù)先批準(zhǔn)是相當(dāng)復(fù)雜和困難的。雖然此問題受到越來越多研究學(xué)者的重視，但只開展了少部分研究，多集中在部分功能區(qū)和幾種典型的污染物。如，Helmis等[34]、Mokalled等[35]、Tsakas和Siskos等[14]對機(jī)場控制塔臺室內(nèi)空氣中的TVOC和其他污染氣體進(jìn)行了檢測和評估，Mokalled等[35]檢測了46種VOCs和NO2、O3，發(fā)現(xiàn)丙烯醛超過安全限值，飛機(jī)數(shù)量與輕醛/酮濃度之間存在相關(guān)性；Helmis等[34]還檢測了PM2.5和PM10。Lee等[36]和Kungskulniti等[37]對機(jī)場吸煙室中PM2.5進(jìn)行了評估。Balaras等[15]對希臘機(jī)場航站樓進(jìn)行了旅客滿意度調(diào)查。Kim等[28]研究印度尼西亞雅加達(dá)機(jī)場航站樓內(nèi)、外顆粒物水平發(fā)現(xiàn)，航空運(yùn)輸對室內(nèi)PM1、PM2.5影響顯著。以上研究暴露出，航站樓空氣質(zhì)量各個機(jī)場和各個功能區(qū)參差不齊，噪聲、熱環(huán)境、CO2濃度[31]是最直觀的因素，超標(biāo)率最多。而VOCs[35, 38]、PM2.5[26, 28]等污染物的濃度受外界環(huán)境影響大，可能引發(fā)潛在的健康風(fēng)險。傳統(tǒng)檢測方法對于功能區(qū)眾多、人流分布不均勻、受班次影響大的航站樓已不適用，探索高效便捷、能夠?qū)崟r在線監(jiān)測多種污染物的技術(shù)就顯得尤為重要。

4 航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量的智慧化監(jiān)管方案

傳感器技術(shù)在機(jī)場航站樓中早有研究應(yīng)用，多集中于微小氣候方面，均是面向一種特定指標(biāo)的監(jiān)測。如溫度傳感器應(yīng)用在航站樓空調(diào)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)[39]，邢書劍等[40]應(yīng)用照度移動傳感器，搭建航站樓智能照明控制系統(tǒng)，可根據(jù)自然光照度變化自動調(diào)節(jié)室內(nèi)照度，實現(xiàn)了分時段、分區(qū)域的智能化照明。崔敏等[41]利用長波紅外攝像機(jī)和煙霧傳感器構(gòu)建基于無線局域網(wǎng)的移動式航站樓火災(zāi)監(jiān)測平臺等。

隨儀器小型化、一體化發(fā)展，應(yīng)用傳感器技術(shù)的微型空氣監(jiān)測站應(yīng)運(yùn)而生。在機(jī)場航站樓空氣質(zhì)量監(jiān)測上，微型空氣監(jiān)測站處于初步研究和應(yīng)用階段，如Popoola等[42]將低成本高密度的空氣質(zhì)量傳感器微型監(jiān)測站部署在倫敦希斯羅機(jī)場，發(fā)現(xiàn)污染物種類的時空變異性，并對機(jī)場污染物進(jìn)行了源解析分析。Zanni等[38]利用傳感器技術(shù)對意大利博洛尼亞機(jī)場(2017年，7.2萬架起降、820萬旅客量)的室內(nèi)空氣質(zhì)量進(jìn)行了為期一個月的自動監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)航站樓行李提取處的內(nèi)外空氣污染物濃度(VOC)顯著相關(guān)。Penza等[25]將電化學(xué)氣體傳感器(CO, NO2, O3, SO2)、光學(xué)顆粒計數(shù)器(PM1.0, PM2.5, PM10)、NDIR紅外傳感器(CO2)、光電離檢測器(TVOC)、溫度和相對濕度微傳感器集成一體形成微型監(jiān)測站，將傳感器數(shù)據(jù)與官方具有高時空分辨率的空氣質(zhì)量監(jiān)測站所測數(shù)據(jù)進(jìn)行比對分析，證實傳感器微站在空氣質(zhì)量長期監(jiān)測中具有很好的應(yīng)用前景。

4.1 微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站的優(yōu)勢

相比于傳統(tǒng)檢測方法，微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站在機(jī)場航站樓環(huán)境監(jiān)測方面有以下優(yōu)勢：

(1)集成程度高，能同時監(jiān)測微小氣候指標(biāo)和空氣質(zhì)量多個氣態(tài)及顆粒物指標(biāo)，如目前已經(jīng)應(yīng)用的環(huán)境空氣連續(xù)自動監(jiān)測儀，可同時監(jiān)測SO2、NO2、O3、CO、PM2.5、PM10多個指標(biāo)(基于大數(shù)據(jù)分析的)。

(2)成本低、儀器體積小、能耗低，工作條件簡單，易于安裝、維護(hù)和更換。傳統(tǒng)監(jiān)測設(shè)備價格和運(yùn)維成本很高，體積龐大，且需對現(xiàn)有機(jī)場設(shè)備進(jìn)行大量改造，因此在機(jī)場中廣泛應(yīng)用并不現(xiàn)實，而微型空氣監(jiān)測站則在此方面體現(xiàn)了絕對的優(yōu)勢。

(3)選擇性和靈敏度高，響應(yīng)恢復(fù)快速。通過改進(jìn)、優(yōu)化電化學(xué)傳感器的電極催化材料，如使用金屬摻雜材料或者納米復(fù)合材料等，可有效提高傳感器對某種氣體的選擇性、靈敏度和穩(wěn)定性。經(jīng)過大量研究和改進(jìn)，微型空氣監(jiān)測站檢出限已從ppm級[43, 44]降低到ppb級[45]。

(4)適合在復(fù)雜多變區(qū)域進(jìn)行高密度監(jiān)測點(diǎn)位的布設(shè)，增加所測區(qū)域的空間分辨率，24 h實時監(jiān)測區(qū)域內(nèi)的污染異常。

4.2 機(jī)場航站樓空氣質(zhì)量(含微小氣候)監(jiān)測系統(tǒng)

由微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站為節(jié)點(diǎn)，與自動控制技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸、存儲、處理與分析技術(shù)結(jié)合在一起就構(gòu)成了無線傳感器網(wǎng)絡(luò)(WSN)技術(shù)[46]。WSN具有網(wǎng)絡(luò)自組織、分布式數(shù)據(jù)管理和網(wǎng)內(nèi)信息融合等一系列特點(diǎn)[47]，適合搭建各種智慧化管理平臺，對環(huán)境實施精細(xì)化管理，多被應(yīng)用于軍事情報收集[48]、安全監(jiān)控[49]、醫(yī)療監(jiān)護(hù)[50]、物流管理[51]等領(lǐng)域及精準(zhǔn)農(nóng)業(yè)[52]、環(huán)保監(jiān)測[38, 53]等復(fù)雜環(huán)境中。

Sánchez-Pi[54]提出建立機(jī)場航站樓空氣質(zhì)量(含微小氣候)監(jiān)測系統(tǒng)，即利用由若干個傳感器高度集成而成的微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站，實時監(jiān)測機(jī)場和航站樓的溫度、濕度、O2、CO2、CO等污染物的濃度信息，并通過無線網(wǎng)絡(luò)將數(shù)據(jù)傳輸至機(jī)場計算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行分析計算。該系統(tǒng)具有強(qiáng)大的加密功能，數(shù)據(jù)分析功能，預(yù)警報警功能，空氣質(zhì)量評估和顯示功能，可顯示報警位置、航站樓地圖、監(jiān)測終端位置等。工作人員和旅客通過智能手機(jī)、移動設(shè)備等訪問系統(tǒng)，了解機(jī)場空氣有關(guān)信息、進(jìn)行滿意度評價等。如圖1所示，通過此系統(tǒng)，可以實現(xiàn)對航站樓空氣質(zhì)量的智慧化管理。

圖1 機(jī)場航站樓空氣質(zhì)量(含微小氣候)監(jiān)測系統(tǒng)示意

4.3 監(jiān)測數(shù)據(jù)的質(zhì)量保證措施

微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站在實際應(yīng)用中主要存在兩個問題：一是交叉靈敏度問題，即一個傳感器同時對幾種氣體敏感，在混合氣體測量過程中容易產(chǎn)生交叉干擾現(xiàn)象。二是氣體傳感器隨時間、環(huán)境因素等的特性漂移問題，影響實際監(jiān)測的準(zhǔn)確性。由于此兩個問題的存在，致使傳感器技術(shù)尚不能取代傳統(tǒng)檢測技術(shù)，需根據(jù)傳感器特性制定一系列質(zhì)控措施，以保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

針對第一個問題可通過改進(jìn)、優(yōu)化電化學(xué)傳感器的電極催化材料得到改善。針對第二個問題，目前有幾種校準(zhǔn)方法，①標(biāo)物校準(zhǔn)[55]，即采用混合標(biāo)準(zhǔn)氣體對微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站進(jìn)行標(biāo)定;②訓(xùn)化校準(zhǔn)，即利用周邊國家標(biāo)準(zhǔn)方法儀器(空氣監(jiān)測站)對微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站進(jìn)行校準(zhǔn);③大數(shù)據(jù)分析的實時校準(zhǔn)，即采用微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站與國標(biāo)方法儀器(如圖1虛線框)的組合布點(diǎn)方式對微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站進(jìn)行實時的校準(zhǔn)和質(zhì)控，能有效消除微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站在室外環(huán)境中可能受到溫濕度的影響和交叉干擾影響以及特性漂移問題，確保微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性和長期穩(wěn)定性;④傳遞校準(zhǔn)，采用移動校準(zhǔn)車對現(xiàn)場數(shù)據(jù)異常微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站進(jìn)行比對測試，并將可疑點(diǎn)位與移動校準(zhǔn)車GPS自動匹配，實現(xiàn)非接觸傳遞校準(zhǔn)，可解決化工園區(qū)、企業(yè)、特殊污染區(qū)域、特殊時段測量的偏差[56]。王春迎等[56]基于大氣網(wǎng)格化的監(jiān)測，利用大數(shù)據(jù)、基因算法和四種校準(zhǔn)體系成功開發(fā)出了智能數(shù)據(jù)修整模型，有效提高了監(jiān)測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

機(jī)場航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量和微小氣候調(diào)查研究為提高和改善機(jī)場航站樓室內(nèi)環(huán)境質(zhì)量提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，但目前此項研究存在明顯不足：①參考標(biāo)準(zhǔn)較少，不同標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的指標(biāo)和限值不同，造成監(jiān)測指標(biāo)不全面，限值不統(tǒng)一，且標(biāo)準(zhǔn)更新遲緩，很難滿足現(xiàn)今建設(shè)綠色航站樓的要求；②航站樓空氣質(zhì)量監(jiān)測所用傳統(tǒng)方法是短期測試，并沒有進(jìn)行長期連續(xù)監(jiān)測，不能反映室內(nèi)環(huán)境的一般情況；③各研究的采樣時間具有隨機(jī)性，各個機(jī)場、各個功能區(qū)之間的數(shù)據(jù)缺乏對比性；④客觀監(jiān)測與主觀體驗未能有效結(jié)合在一起，造成影響旅客體驗的空氣質(zhì)量因素不明晰。

微型空氣質(zhì)量監(jiān)測站較傳統(tǒng)檢測方法更適合對航站樓等復(fù)雜多變區(qū)域的空氣質(zhì)量進(jìn)行實時監(jiān)測，合理布點(diǎn)、定期維護(hù)和校準(zhǔn)，能夠確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，在空氣質(zhì)量長期監(jiān)測中具有很好的應(yīng)用前景：①具有集成程度高、成本低、體積小、工作條件簡單、易于安裝和維修更換等優(yōu)勢;②將其作為節(jié)點(diǎn)，利用無線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可搭建智慧化管理平臺，實現(xiàn)對航站樓空氣質(zhì)量和微小氣候的實時監(jiān)測和智慧化管理。

5.2 對航站樓空氣質(zhì)量監(jiān)管的幾點(diǎn)建議

機(jī)場是城市最大的空氣污染源之一，對機(jī)場特別是航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量進(jìn)行實時監(jiān)測，是旅客和工作人員安全健康的重要保障，也是建立節(jié)能環(huán)保的綠色機(jī)場的必然要求。

(1)建議有關(guān)部門盡快修訂并細(xì)化此方面研究的新標(biāo)準(zhǔn)，除1996版《公共交通等候室衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的10項指標(biāo)外，增加對TVOC、苯系物和PM2.5的監(jiān)管和限值要求。

(2)建議機(jī)場管理部門由傳統(tǒng)“點(diǎn)對點(diǎn)”的監(jiān)測監(jiān)管模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤包c(diǎn)對面”模式，提高工作效率，提高預(yù)判性和應(yīng)急能力。利用微型空氣監(jiān)測站對機(jī)場航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量和微小氣候?qū)嵤┒帱c(diǎn)位實時監(jiān)測，建立航站樓空氣質(zhì)量監(jiān)測系統(tǒng)，通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析、比對分析，實現(xiàn)航站樓內(nèi)空氣質(zhì)量和微小氣候的監(jiān)測、分析、控制和預(yù)警；通過對訪問旅客進(jìn)行滿意度在線調(diào)查，實現(xiàn)客觀數(shù)據(jù)與主觀感受的相關(guān)性分析。

(3)建議充分利用該監(jiān)測系統(tǒng)，踐行綠色環(huán)保理念，增強(qiáng)監(jiān)管的綜合性和系統(tǒng)性。分析室內(nèi)空氣質(zhì)量的時空分布特點(diǎn)，開展室內(nèi)空氣與空調(diào)系統(tǒng)、新風(fēng)系統(tǒng)的定量研究，實現(xiàn)室內(nèi)溫度的自動調(diào)節(jié)，節(jié)約能耗，指導(dǎo)新風(fēng)系統(tǒng)日常與應(yīng)急調(diào)控；將航班信息、位置信息等與航站樓內(nèi)空氣監(jiān)測數(shù)據(jù)聯(lián)動分析，發(fā)現(xiàn)和指導(dǎo)空氣質(zhì)量問題集中的功能區(qū)，有針對性地引進(jìn)排污降污措施和設(shè)備；引導(dǎo)旅客合理安排候機(jī)活動等。