林宇清

大多數(shù)汽車的故障檢測過程大同小異，其核心技術(shù)不在于找到故障根源，而在于是否形成正確的診斷思路。比如通過綜合分析車輛維修歷史、故障碼、數(shù)據(jù)流、原理圖和電路圖等信息，從中發(fā)現(xiàn)線索，然后再結(jié)合工作經(jīng)驗快速、準(zhǔn)確地找到故障原因，最終排除故障。

培養(yǎng)診斷思路不是一朝一夕的事，需要技師在工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗、學(xué)習(xí)他人的檢測方法，并在實踐中觸類旁通、舉一反三，日積月累才能成為故障診斷的“大師”。

故障24

關(guān)鍵詞：風(fēng)門電機、空調(diào)系統(tǒng)控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2015年產(chǎn)國產(chǎn)奔馳GLA200轎車，搭載2.0T發(fā)動機和7擋濕式雙離合變速器，行駛里程4.1萬km。用戶反映該車空調(diào)出風(fēng)位置調(diào)節(jié)失效。

檢查分析：查看此車維修歷史，車輛正常保養(yǎng)，無事故記錄。檢查空調(diào)功能，發(fā)現(xiàn)空調(diào)的出風(fēng)位置調(diào)節(jié)及內(nèi)外循環(huán)的設(shè)置都不能使用。用XENTRY對車輛進(jìn)行快速測試，結(jié)果空調(diào)系統(tǒng)控制單元N22/7中存儲有若干故障碼（圖65）。

對所有的故障碼進(jìn)行引導(dǎo)測試，結(jié)果要求檢查空調(diào)系統(tǒng)相關(guān)的風(fēng)門電機（新鮮空氣風(fēng)門/空氣內(nèi)循環(huán)風(fēng)門促動電機M2/5、中央空氣分配促動電機M2/4、右側(cè)空氣混合空氣風(fēng)門促動電機M2/7以及電機線束。另外，引導(dǎo)步驟中顯示了風(fēng)門電機的實際值不正常。

根據(jù)引導(dǎo)測試的指引，讀取風(fēng)門電機的實際值，結(jié)果實際值與引導(dǎo)過程一樣，確認(rèn)實際值不正常（圖66）。嘗試用XENTRY對伺服電機進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化和學(xué)習(xí)，結(jié)果都無法完成，不正常。

根據(jù)空調(diào)風(fēng)門控制的電路圖得知（圖67），空調(diào)系統(tǒng)控制單元通過結(jié)點Z68/2z1向風(fēng)門電機供電，Z68/1z1為電機的搭鐵點。另外，空調(diào)系統(tǒng)控制單元與所有風(fēng)門電機通過LIN線相互串聯(lián)起來，即控制單元與電機采用LIN線通信。

根據(jù)故障碼和電路圖所示，分析引起該故障的原因可能有：空調(diào)系統(tǒng)控制單元故障;風(fēng)門電機故障;風(fēng)門電機相關(guān)線路故障。由于檢查風(fēng)門電機和相關(guān)線路必須要脫開M2/4、M2/7和M2/5的線束插接器，這必須先拆卸儀表臺，工作量較大。并且這3個風(fēng)門電機或它們的線束同時出現(xiàn)故障，這種可能性極低的，因此維修人員考慮故障是否為控制單元故障引起的。

維修人員升級空調(diào)系統(tǒng)控制單元的軟件，結(jié)果軟件已經(jīng)是最新的版本。將故障車的空調(diào)系統(tǒng)控制單元與試駕車的進(jìn)行替換試驗，結(jié)果故障車的空調(diào)功能立即變?yōu)檎！Ｓ纱舜_定空調(diào)系統(tǒng)控制單元內(nèi)部故障。于是維修人員更換新的自動空調(diào)系統(tǒng)控制單元，故障排除，將車交付用戶。

過了1個月左右，用戶再次因為同樣的故障返廠。維修人員用XENTRY測試，結(jié)果空調(diào)系統(tǒng)依舊存儲原來的故障碼。

結(jié)合之前的檢查，維修人員分析會不會是風(fēng)門電機或其線路偶發(fā)性故障，從而引起控制單元再次損壞呢？考慮到此，維修人員決定拆卸儀表臺，檢查M2/4、M2/7和M2/5及相關(guān)線束。經(jīng)檢查，所有電機安裝牢固，插接器沒有進(jìn)水腐蝕、接觸不良等異常。

對于LIN總線而言，通過測量波形進(jìn)行判斷更為準(zhǔn)確。于是維修人員在上一步檢查的基礎(chǔ)上，將示波器HMS連接至LIN線上，測量LIN線波形（圖68）。結(jié)果LIN線信號電壓為12V，且波形呈現(xiàn)規(guī)則變化，即LIN總線正常。分別測量M2/4、M2/7和M2/5的供電端與搭鐵端之間的電壓，均為12V左右，說明供各電機的供電線與搭鐵線均正常。

鑒于電機和線束沒有異常，再次考慮對調(diào)控制單元的方案。將所有部件裝復(fù)，然后與試駕車對調(diào)空調(diào)系統(tǒng)控制單元，結(jié)果故障現(xiàn)象消失。用XENTRY查看空調(diào)風(fēng)門的實際值，也都恢復(fù)正常（圖69）。將試駕車的空調(diào)系統(tǒng)控制單元裝在用戶車上，將車交付用戶使用并跟進(jìn)使用情況，2周后用戶表示車輛正常。

故障排除：再次訂購新的空調(diào)系統(tǒng)控制單元，邀約用戶進(jìn)廠更換，并還原試駕車的控制單元。將車交付用戶后持續(xù)跟進(jìn)1個月左右，結(jié)果2輛車均使用正常，故障排除。由此也確認(rèn)該車第一次更換的空調(diào)系統(tǒng)控制單元再次損壞。

故障25

關(guān)鍵詞：空氣懸架、泄漏、空氣包

故障現(xiàn)象：一輛2014年產(chǎn)進(jìn)口奔馳ML400運動型多功能車，搭載M276型3.0T發(fā)動機和7擋手自一體變速器，里程5428km。用戶來店反映該車停放一段時間后，后部車身高度就會降低。

檢查分析：維修人員與用戶溝通得知該車還沒有進(jìn)行首次保養(yǎng)，在3000多km時因發(fā)生過前部碰撞做過事故維修。故障在停車一晚上后就會出現(xiàn)，起動車輛后恢復(fù)正常，但故障可重現(xiàn)。

維修人員查看車輛外觀，車身高度并無異常;起動車輛后操作車身升高開關(guān)，儀表板顯示車輛正在升起，實際上車身也在緩慢上升。用奔馳專用故障診斷儀XENTRY對車輛進(jìn)行快速測試，空氣懸架（AIRMATIC）系統(tǒng)控制單元沒有故障碼。

通過用戶反饋的情況來看，故障指向空氣懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)由空氣壓縮機單元、減振器、空氣包、閥體、中央儲氣罐、管路和AIRMATIC系統(tǒng)控制單元等部件組成。其中，空氣壓縮機單元集成了壓縮機和減壓閥，用來供應(yīng)壓力和卸壓;閥體集成了4個水平閥、中央儲氣罐充氣閥以及壓力傳感器，水平閥和充氣閥將氣壓分配至4個懸架支柱和中央儲氣罐上，以縮短反應(yīng)時間;壓力傳感器監(jiān)測中央儲氣罐中的壓力，作為系統(tǒng)壓力。

在正常模式下，AIRMATIC系統(tǒng)根據(jù)車輛負(fù)載以不同的壓力運行。當(dāng)需要升高車身水平時，控制單元同時促動壓縮機單元或閥體，壓力通過相應(yīng)的水平閥或儲氣罐充氣閥被供應(yīng)至懸架支柱或儲氣罐中，從而調(diào)節(jié)車身高度。

由于該車型在WIS中沒有相應(yīng)的結(jié)構(gòu)圖，因此維修人員參考了奔馳S級（221車型）的空氣懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖（圖70）。

略有不同的是，S級車型的空氣包在空氣減振器內(nèi)部，而ML400車型的前空氣包是在空氣減振器內(nèi)部，但后空氣包與減振器分離，獨立為一個部件執(zhí)行車身高度的調(diào)節(jié)功能，但工作原理是一樣的。

根據(jù)用戶所述，車輛要停放較長時間后車身高度才會明顯下降，據(jù)此判斷懸架系統(tǒng)存在輕微漏氣。根據(jù)懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理，維修人員判斷壓縮機、水平閥、后空氣包和氣管漏氣的可能性較大。當(dāng)然也不排除控制單元發(fā)出錯誤指令的可能。

根據(jù)以上分析，執(zhí)行空氣懸架系統(tǒng)的一般性檢測步驟。首先用XENTRY對壓縮機進(jìn)行氣動檢測（圖71），減壓閥可以卸壓，壓縮機能迅速建立標(biāo)準(zhǔn)壓力，即壓縮機單元正常。用XENTRY對水平閥進(jìn)行氣動檢測，結(jié)果水平閥也能夠保持標(biāo)準(zhǔn)壓力，正常（圖72）。

將車輛開上舉升平臺，并升起平臺，然后用DAS逐個激活兩后空氣包升高，同時讓一個技師在相應(yīng)的空氣包旁聽診，結(jié)果當(dāng)激活時，兩氣包均沒有發(fā)出明顯的漏氣聲。在車底沿著壓縮機至后空氣包的管路方向進(jìn)行聽診，依舊沒有聽到明顯的漏氣聲，判定氣管正常。

依次激活左右兩側(cè)后空氣包將底盤上升至較高點（圖73），在此過程中將泡沫水灑在空氣包表面，結(jié)果右后空氣包表面不斷產(chǎn)生小氣泡，說明空氣包存在輕微的泄漏，導(dǎo)致車身高度緩慢下降。

在上述檢查的基礎(chǔ)上，將車輛停放半天，結(jié)果后車身高度明顯下降，而右后部更為明顯，與檢查結(jié)果一致。

故障排除：更換右后空氣包后，故障順利排除。

（待續(xù)）DB4D7D74-B74B-4B0D-8A0F-A3C8037FCAFF