王 丹，方 斌，李 欣

(1.揚(yáng)州市職業(yè)大學(xué) 資源與環(huán)境工程學(xué)院，江蘇 揚(yáng)州 225009； 2.南京師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院，南京 210023)

0 引言

20世紀(jì)80年代以來，全球范圍內(nèi)的同城化現(xiàn)象大規(guī)模出現(xiàn)，如美國明尼阿波利斯與圣保羅，舊金山與奧克蘭、伯克利等。這些城市通過資源共享、統(tǒng)籌協(xié)作提升了區(qū)域競爭力。中國的同城化始于20世紀(jì)90年代香港-深圳融合發(fā)展理念[1]。進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，國內(nèi)同城化現(xiàn)象愈發(fā)普遍，截至2019年，約有20組城市明確提出了同城化戰(zhàn)略，其中以廣州-佛山、長沙-株洲-湘潭、沈陽-撫順推進(jìn)較為迅速。

同城化空間格局作為同城化要素共享的核心機(jī)制，歷來受到學(xué)者的高度關(guān)注。早期的國內(nèi)同城化空間格局研究以定性描述為主[2-3]，隨著研究的不斷深入，以手機(jī)信令[4]、燈光亮度[5]、位置大數(shù)據(jù)[6]為基礎(chǔ)的定量研究顯著增多。與上述定量研究相比，利用地價(jià)開展同城化空間格局研究，不僅理論更為成熟，數(shù)據(jù)的可獲得性、現(xiàn)勢性也相對較優(yōu)[7]。該方法起源于20世紀(jì)60年代W.Alonso提出的單中心城市模型，該模型以到市中心距離、消費(fèi)的土地?cái)?shù)量、土地價(jià)格為基礎(chǔ)，構(gòu)建了地租競價(jià)曲線，揭示了均衡供求下城市土地利用結(jié)構(gòu)形成的原因[8]。20世紀(jì)80年代后，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，基于地價(jià)的多中心城市空間結(jié)構(gòu)研究不斷出現(xiàn)，如多中心土地利用模型[9-10]、城市多中心演變與識(shí)別等[11-12]，研究半徑擴(kuò)展至50 km左右。

利用地價(jià)開展同城化空間格局研究的本質(zhì)是以城際鐵路為代表的高速交通出現(xiàn)后，由于時(shí)空壓縮效應(yīng)，50～100 km尺度的同城化效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，城市間要素交流日益頻繁，同城化空間內(nèi)中心城市、次級城市、城鎮(zhèn)組團(tuán)地價(jià)關(guān)聯(lián)度顯著提升，導(dǎo)致地價(jià)模型由單中心向多中心、跨行政區(qū)域格局演化[13-14]。與多中心城市相比，同城化空間由于行政跨界、時(shí)空跨度增大等因素，出現(xiàn)了跨行政區(qū)城市中心競合、同城化毗鄰地帶開發(fā)等問題。“十四五”期間，隨著以長三角、珠三角為代表的區(qū)域一體化進(jìn)程加速，城際鐵路交通布局由點(diǎn)軸轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡(luò)，同城化空間將顯著增大，有必要對基于城際鐵路的同城化空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)測、評估，揭示其演變的一般規(guī)律。

本研究以南京、揚(yáng)州同城化空間為研究對象，以地價(jià)為同城化指示指標(biāo)，通過地價(jià)梯度模型、空間插值等方法，對城際鐵路在不同時(shí)速條件下的同城化空間格局進(jìn)行模擬，提出同城化分階段空間演進(jìn)格局和發(fā)展重點(diǎn)，為區(qū)域協(xié)同背景下的國土空間規(guī)劃提供依據(jù)。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究區(qū)域

南京、揚(yáng)州為江蘇省省轄市，位于長江三角洲核心區(qū)西部,兩市總面積13 178.02 km2，總?cè)丝? 307.92萬人。研究區(qū)范圍為南京、揚(yáng)州兩市主城區(qū)(包括南京市鼓樓、玄武、建鄴、秦淮四區(qū)，揚(yáng)州市廣陵、邗江兩區(qū))及兩市主城區(qū)毗鄰的南京市六合區(qū)、棲霞區(qū)和揚(yáng)州市代管的儀征市。

揚(yáng)州市主城區(qū)位于南京市主城區(qū)東北方向，直線距離72.60 km。南京市主城區(qū)面積260.50 km2，常住人口309.99萬人，揚(yáng)州市主城區(qū)面積906.36 km2，人口118.01萬人。兩市主城區(qū)毗鄰的六合、棲霞、儀征面積分別為1 470.99 km2，395.44 km2，859.19 km2；常住人口分別為101.40萬，101.20萬，57.06萬人。2020年兩市國內(nèi)生產(chǎn)總值合計(jì)20 866.28億元(南京14 817.95億元，揚(yáng)州6 048.33億元)。南京服務(wù)業(yè)較為發(fā)達(dá)，揚(yáng)州工業(yè)經(jīng)濟(jì)地位突出，兩市產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的互補(bǔ)性。南京、揚(yáng)州交通以高速公路、鐵路為主，寧啟鐵路連接南京站和揚(yáng)州站，耗時(shí)50 min；滬陜高速為兩市公路交通主通道，通勤距離97.20 km，耗時(shí)約80 min。擬建寧揚(yáng)城際鐵路全長64.29 km，沿線主要城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)包括邗江區(qū)汊河，儀征市新集、真州，棲霞區(qū)龍?zhí)丁?、仙林，對?yīng)站點(diǎn)分別為汊河、樸席、工農(nóng)路、龍?zhí)丁?、仙林湖，走向與兩市主城區(qū)地價(jià)軸線總體一致(圖1)。

圖1 研究區(qū)概況及地價(jià)梯度軸線Fig.1 Regional overview and axis of land price gradients

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理

使用Scrapy爬蟲工具，在搜房網(wǎng)、吉屋網(wǎng)等網(wǎng)站抓取2019年住宅價(jià)格樣點(diǎn)。為使樣點(diǎn)對同城化格局指示作用具有代表性，參照南京、揚(yáng)州兩市基準(zhǔn)地價(jià)區(qū)段進(jìn)行選擇，做到空間均勻分布，最終確定樣點(diǎn)1 672個(gè)。采用剩余法將住宅價(jià)格剝離，得到土地價(jià)格，并與南京、揚(yáng)州兩地基準(zhǔn)地價(jià)成果比對校正。地價(jià)內(nèi)涵設(shè)定如下：基準(zhǔn)日為2019年1月1日，用途為住宅，土地開發(fā)程度“六通一平”，容積率為1.5，土地使用年期為70年。

揚(yáng)州市(含儀征)地價(jià)遠(yuǎn)低于南京市，南京市平均地價(jià)達(dá)15 336元/m2，揚(yáng)州市僅為 3 139元/m2。分區(qū)(市)而言，南京市建鄴區(qū)地價(jià)最高，其次為玄武、鼓樓兩區(qū)，儀征市平均地價(jià)最低(表1)。

表1 研究區(qū)分區(qū)地價(jià)水平

1.3 研究方法

1.3.1地價(jià)梯度模型。根據(jù)新古典主義城市地租理論，距城市中心距離增大，通勤成本增加，地租下降，各圈層土地利用結(jié)構(gòu)將發(fā)生相應(yīng)變化，形成“通勤成本-地價(jià)-空間結(jié)構(gòu)”關(guān)聯(lián)關(guān)系，可構(gòu)建以通勤成本、地價(jià)為變量的地價(jià)梯度模型[15]，分析不同通勤條件下的同城化空間格局[16]。軌道交通的時(shí)空壓縮效應(yīng)明顯，強(qiáng)化了中心城市、次級城市、城鎮(zhèn)組團(tuán)地價(jià)的空間關(guān)聯(lián)。因此，可通過地價(jià)模擬軌道交通對同城化空間格局演化的推動(dòng)作用。

南京地價(jià)梯度模型。分析加權(quán)通勤時(shí)間(TCBD)與地價(jià)(V)之間的時(shí)空關(guān)系，地價(jià)樣點(diǎn)至CBD通勤方式可分為私人交通工具和公共交通工具兩類，按照公交機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率確定通勤方式權(quán)重，得到TCBD?！?017—2018年江蘇省低碳發(fā)展報(bào)告》顯示，2018年南京公交機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)63%，由于該數(shù)據(jù)年均變化不大，可設(shè)定2019年加權(quán)通勤時(shí)間中私人交通工具與公共交通工具比例為3763。結(jié)合各樣點(diǎn)地價(jià)，得到南京地價(jià)(VNJ)梯度模型：VNJ=44 148.66×e-0.031×TCBD。該模型擬合優(yōu)度R2為0.734。

揚(yáng)州地價(jià)梯度模型。揚(yáng)州城市客運(yùn)管理部門數(shù)據(jù)顯示，2019年揚(yáng)州城區(qū)公交分擔(dān)率為23%，由此設(shè)定加權(quán)通勤時(shí)間中私人交通工具與公共交通比例分別為7723。結(jié)合各樣點(diǎn)地價(jià)，得到揚(yáng)州地價(jià)(VYZ)梯度模型：VYZ=10 651.89×e-0.024×TCBD。該模型擬合優(yōu)度R2為0.815。

1.3.2同城化空間格局模擬。同城化空間格局可通過地價(jià)空間插值將點(diǎn)域化為面域研究[17]。由于長江對研究區(qū)地價(jià)割裂作用明顯，因此，采用含障礙的核插值方法處理。① 城鎮(zhèn)發(fā)展軸線與城際鐵路時(shí)速設(shè)定。選定南京—揚(yáng)州城際鐵路為同城化主軸線，節(jié)點(diǎn)為仙林、龍?zhí)?、真州、新集、汊河，分別設(shè)定城際鐵路時(shí)速為250 km/h，200 km/h，150 km/h，對不同時(shí)速條件下的同城化格局進(jìn)行預(yù)測分析。② 樣點(diǎn)地價(jià)預(yù)測。城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的TCBD因城際鐵路時(shí)速不同而產(chǎn)生差異，可按地價(jià)梯度模型計(jì)算節(jié)點(diǎn)地價(jià)。南京、揚(yáng)州毗鄰地帶的樣點(diǎn)地價(jià)同時(shí)受兩市地價(jià)梯度模型影響，上述樣點(diǎn)地價(jià)取VNJ和VYZ中較大者。③ 地價(jià)模型建立。采用含障礙的核插值方法將樣點(diǎn)地價(jià)轉(zhuǎn)化為面地價(jià)，得到不同城際鐵路時(shí)速下的同城化空間格局形態(tài)。④ 對同城化軸線進(jìn)行加密，模擬多軸線條件下的同城化空間格局，總結(jié)演化規(guī)律。

2 同城化空間格局現(xiàn)狀

2.1 同城化空間形態(tài)

南京-揚(yáng)州同城化空間形態(tài)表現(xiàn)為以兩市主城區(qū)為中心的兩個(gè)獨(dú)立橢圓，真州位于兩個(gè)橢圓之間的斷裂地帶，說明南京對儀征、揚(yáng)州主城區(qū)輻射較弱，同城化融合程度較低(圖2)。(1)南京以CBD新街口為核心，橢圓呈東北—西南走向。長軸沿長江展開，起于梅山，終于龍?zhí)叮L度約50 km；短軸沿南京長江大橋—中山北路一線，起于浦口，終于東山，長度約25 km。這一形態(tài)與南京自然條件、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)有較大關(guān)聯(lián)。南京江北、江南地區(qū)分布有東北—西南走向的老山、寧鎮(zhèn)山脈，城市向東南、西北方向擴(kuò)張成本較高；東北—西南方向與長江走向一致，可利用長江岸線資源，發(fā)展重化工產(chǎn)業(yè)，如梅山、大廠、棲霞、龍?zhí)兜戎毓I(yè)組團(tuán)。(2)揚(yáng)州以文昌閣為核心，橢圓呈東西走向。長軸沿文昌路一線，起于汊河，終于杭集，長度約20 km；短軸沿?fù)P子江路一線，起于槐泗，終于揚(yáng)子津，長度約10 km。揚(yáng)州同城化空間格局受經(jīng)濟(jì)因素影響，由于經(jīng)濟(jì)聯(lián)系以上海、南京為主，因此，東西向成為城市發(fā)展主軸。

圖2 南京-揚(yáng)州同城化空間格局變化

2.2 中心城市輻射范圍

以地價(jià)梯度模型測度中心城市輻射范圍。南京、揚(yáng)州兩市地價(jià)均以指數(shù)形式由CBD向外梯度衰減[18-19]。(1)南京輻射半徑約25 km。地價(jià)以CBD新街口為中心，沿同城化軸線呈先快后慢趨勢下降，TCBD約40 min，路程距離25 km。(2)揚(yáng)州輻射半徑約15 km。地價(jià)以CBD文昌閣為中心，下降幅度由快而慢，TCBD約40 min，路程距離15 km。兩城TCBD閾值具有一致性，均為40 min，但由于CBD初始地價(jià)、通勤方式存在差異，導(dǎo)致輻射范圍存在顯著差別。

2.3 同城化毗鄰地帶

毗鄰地帶是同城化發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，在地價(jià)上表現(xiàn)為“中間陷落”。南京、揚(yáng)州兩市地價(jià)軸線分別向東、西兩側(cè)延伸，在真州交匯。由于長江阻隔，真州與隔江相望的龍?zhí)断啾龋貎r(jià)呈斷崖式下跌。龍?zhí)兜貎r(jià)為5 500元/m2，真州為2 000元/m2。說明南京雖然輻射能力較強(qiáng)，但受交通因素影響，同城化要素并未實(shí)現(xiàn)有效共享，揚(yáng)州由于輻射能力較弱，對于直線距離達(dá)30 km的儀征，缺乏有效帶動(dòng)能力。

3 同城化空間格局模擬

城際鐵路將促進(jìn)同城化空間格局的形成[20]。南京-揚(yáng)州同城化主軸線節(jié)點(diǎn)為仙林、龍?zhí)?、真州、新集，對?yīng)城際鐵路站點(diǎn)為仙林湖、龍?zhí)丁⒐まr(nóng)路、樸席。在城際鐵路時(shí)速為150 km/h，200 km/h，250 km/h條件下對同城化空間格局進(jìn)行預(yù)測分析。

3.1 同城化空間形態(tài)

南京-揚(yáng)州同城化空間呈不對稱啞鈴形態(tài)，南京輻射范圍明顯擴(kuò)張，揚(yáng)州相對收縮，啞鈴中部位于揚(yáng)州主城區(qū)—儀征之間的汊河，分別距CBD新街口、文昌閣直線距離60 km和10 km。與此同時(shí)，真州地價(jià)斷裂帶消失，與龍?zhí)哆B為一體，由此形成南京主城區(qū)—仙林—龍?zhí)丁嬷荨夂印獡P(yáng)州主城區(qū)的地價(jià)連片帶狀凸起區(qū)。

3.2 中心城市輻射范圍

強(qiáng)中心城市輻射范圍擴(kuò)大，弱中心城市輻射范圍有所收縮。南京輻射范圍明顯擴(kuò)大，其穩(wěn)定輻射范圍從距CBD新街口25 km的仙林向東北方向推進(jìn)至70 km的新集，在城際鐵路150 km/h，200 km/h，250 km/h條件下，TCBD從原來的100 min分別縮短至74 min，71 min，69 min。揚(yáng)州輻射范圍有所收縮，穩(wěn)定輻射范圍由15 km縮短至10 km。

中心城市輻射強(qiáng)度變化。通過地價(jià)指示輻射強(qiáng)度變化，中心城市輻射強(qiáng)度越強(qiáng)，地價(jià)增長越快，由此發(fā)現(xiàn)地價(jià)與城際鐵路時(shí)速的3個(gè)關(guān)聯(lián)規(guī)律：一是城際鐵路時(shí)速越快，地價(jià)越高。當(dāng)時(shí)速為150 km/h時(shí)，龍?zhí)?、真州、汊河樣點(diǎn)地價(jià)分別為3 153元/m2，3 003元/m2，936元/m2；當(dāng)時(shí)速為200 km/h時(shí)，地價(jià)分別為3 443元/m2，3 367元/m2，1 484元/m2；當(dāng)時(shí)速為250 km/h時(shí)，地價(jià)分別提升至3 621元/m2，3 597元/m2，2 285元/m2。二是同一時(shí)速下，距強(qiáng)中心城市越近，地價(jià)提升越明顯，龍?zhí)?、真州、汊河分別距南京CBD新街口40 km，60 km，80 km，當(dāng)時(shí)速為250 km/h時(shí)，三者地價(jià)分別提升為3 443元/m2，3 367元/m2，1 484元/m2。三是時(shí)速提升存在邊際效應(yīng)，以龍?zhí)?、真州為例，時(shí)速從150 km/h提升至200 km/h時(shí)，地價(jià)提升幅度分別為290元/m2，364元/m2，而時(shí)速從200 km/h提升至250 km/h時(shí)，地價(jià)提升幅度分別減少為179元/m2，230元/m2。

3.3 同城化毗鄰地帶

南京、揚(yáng)州城際鐵路建成后，同城化毗鄰地帶明顯東移，真州、新集轉(zhuǎn)變?yōu)槟暇┓€(wěn)定輻射區(qū)，汊河轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌耐腔彽貛А?1)真州、新集從毗鄰地帶轉(zhuǎn)變?yōu)槟暇┓€(wěn)定輻射區(qū)。真州、新集原地價(jià)分別為2 348元/m2，748元/m2，當(dāng)城際鐵路時(shí)速為200 km/h時(shí)，以南京地價(jià)梯度模型所得地價(jià)分別上漲為3 367元/m2，1 484元/m2，與南京地價(jià)梯度趨于一致，而采用揚(yáng)州地價(jià)梯度模型所得地價(jià)明顯低于南京，說明同城化空間中強(qiáng)中心城市對弱中心城市存在一定的虹吸效應(yīng)，表現(xiàn)為弱中心城市輻射范圍的縮減。(2)汊河從揚(yáng)州穩(wěn)定輻射區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌呐彽貛А２煌请H鐵路時(shí)速下，汊河的輻射區(qū)歸屬有所差異：城際鐵路時(shí)速為150 km/h時(shí)，VNJ=4 168元/m2，VYZ=4 100元/m2，VNJ>VYZ，此時(shí)汊河為南京輻射范圍；城際鐵路時(shí)速為200 km/h時(shí)，VNJ=4 646元/m2，VYZ=4 716元/m2；城際鐵路時(shí)速為250 km/h時(shí)，VNJ=4 958元/m2，VYZ=5 517元/m2，此時(shí)VYZ>VNJ，汊河為揚(yáng)州輻射范圍。說明城際鐵路對中心城市輻射范圍擴(kuò)張有閾值極限，表現(xiàn)為時(shí)速提升對強(qiáng)中心城市輻射范圍的邊際遞減效應(yīng)。

4 同城化空間格局演化

隨著中心城市互動(dòng)的日益緊密和節(jié)點(diǎn)能級的提升，同城化將沿著單軸同城化—多軸同城化—網(wǎng)絡(luò)同城化方向演進(jìn)(圖3)。在同城化演進(jìn)過程中，主要空間要素包括中心城市、次級城市和城鎮(zhèn)組團(tuán)。(1)中心城市指同城化空間中的大中型城市，以地級市主城區(qū)為主，具有居住、服務(wù)、工業(yè)等多重功能。(2)次級城市指小城市，以縣級或縣改區(qū)后的獨(dú)立城關(guān)鎮(zhèn)為主，次級城市同樣具備居住、服務(wù)、工業(yè)等多重功能，但能級較低。(3)城鎮(zhèn)組團(tuán)依附于中心城市、次級城市存在，獨(dú)立性較差，功能單一，如南京大廠工業(yè)組團(tuán)、仙林科教組團(tuán)等。同城化機(jī)制在于通過以城際軌道、城際快速路為代表的多層次空間軸線，使中心城市、次級城市、城鎮(zhèn)組團(tuán)形成分工明確、資源共享的緊密型網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而發(fā)揮各類空間的比較優(yōu)勢，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和人居環(huán)境提升。

4.1 單軸同城化

單軸同城化是同城化的第1個(gè)階段(圖3a)。該階段同城化問題表現(xiàn)為中心城市功能過度集聚，人口密度過大，地價(jià)過高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡；次級城市人口規(guī)模小，公共服務(wù)不足，與中心城市缺乏有效聯(lián)接，產(chǎn)業(yè)承接能力下降；城鎮(zhèn)組團(tuán)產(chǎn)業(yè)單一，與中心城市通勤成本過高。

單軸同城化核心在于以高速、大運(yùn)量的軌道交通連接中心城市，構(gòu)建同城化主軸線，擴(kuò)大中心城市的輻射強(qiáng)度和輻射范圍，帶動(dòng)沿線次級城市和城鎮(zhèn)組團(tuán)發(fā)展，形成線型同城化空間格局。(1)次級城市位于軸線中心的同城化毗鄰地帶，距離中心城市50 km左右，是同城化發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。次級城市地價(jià)低，環(huán)境容量高，以工業(yè)為主導(dǎo)功能，對增強(qiáng)中心城市的輻射功能起“放大器”作用，進(jìn)而促進(jìn)毗鄰地帶發(fā)展水平的提升。以南京-揚(yáng)州同城化為例，次級城市真州地價(jià)為南京邊緣城鎮(zhèn)組團(tuán)地價(jià)的1/2，可發(fā)展以材料、能源為代表的重化工產(chǎn)業(yè)，同時(shí)該地區(qū)與仙林、汊河等大學(xué)城毗鄰，能較好吸收兩地人力資源，實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展。(2)居住、科教組團(tuán)位于次級城市兩側(cè)，距中心城市25 km左右。居住、科教組團(tuán)通過融合發(fā)展，共享公共資源，在提升人居環(huán)境的同時(shí)，為中心和次級城市的工業(yè)、服務(wù)業(yè)發(fā)展提供智力和人力資源支撐。(3)中心城市位于主軸線末端。中心城市地價(jià)高，人口密度大，主要承擔(dān)服務(wù)業(yè)功能，工業(yè)功能向地價(jià)和環(huán)境承載力較高的次級城市疏散，居住、科教功能向緊鄰中心城市的城鎮(zhèn)組團(tuán)疏散。

4.2 多軸同城化

多軸同城化是同城化的第2個(gè)階段(圖3b)。該階段同城化問題表現(xiàn)為同城化空間不平衡現(xiàn)象加劇，同城化空間主軸沿線的次級城市和城鎮(zhèn)組團(tuán)人口密度過大、地價(jià)過高，而非主軸沿線城鎮(zhèn)發(fā)展緩慢。

圖3 同城化空間格局演化過程

多軸同城化以副軸線布局為主，核心在于發(fā)揮中心城市對50 km以內(nèi)同城化空間的輻射作用，推動(dòng)同城化空間均衡發(fā)展。副軸線時(shí)空距離長，多為區(qū)間通勤，可采用輕軌、BRT等低運(yùn)量交通形式。與主軸線相比，副軸線有以下特點(diǎn)：(1)副軸線輻射相對較弱。采用地價(jià)指示指標(biāo)對200 km/h城際鐵路條件下中心城市對毗鄰地帶的輻射強(qiáng)度進(jìn)行對比，其中主軸線為仙林湖—工農(nóng)路—樸席—汊河，副軸線為雄州—工農(nóng)路—樸席—汊河(圖4)。通過主軸線，真州、新集、汊河3個(gè)節(jié)點(diǎn)地價(jià)模擬結(jié)果分別為5 714元/m2，4 906元/m2，4 646元/m2；通過副軸線，3個(gè)節(jié)點(diǎn)地價(jià)模擬結(jié)果為3 027元/m2，2 599元/m2，2 461元/m2，中心城市通過主軸線對毗鄰地帶的輻射強(qiáng)度顯著高于副軸線。(2)副軸線對50 km以內(nèi)的城鎮(zhèn)組團(tuán)有較強(qiáng)輻射作用。雄州—工農(nóng)路—樸席—汊河軸線沿線的靈巖、橫梁等城鎮(zhèn)組團(tuán)生態(tài)旅游資源豐富，但由于交通不便，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相對滯后，通過副軸線布局，地價(jià)從1 858元/m2，3 178元/m2分別上漲至5 066元/m2，5 040元/m2，中心城市輻射帶動(dòng)作用顯著增強(qiáng)，可充分發(fā)揮副軸線城鎮(zhèn)組團(tuán)生態(tài)優(yōu)勢，帶動(dòng)南京東北方向欠發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展。

圖4 南京-揚(yáng)州同城化主軸、副軸線地價(jià)格局對比Fig.4 Comparison of land price patterns of main axis and auxiliary axis in Nanjing-Yangzhou integration area

4.3 網(wǎng)絡(luò)同城化

網(wǎng)絡(luò)同城化是同城化的第3個(gè)階段(圖3c)。該階段隨著產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，養(yǎng)老、旅游等產(chǎn)業(yè)逐步興起，特色城鎮(zhèn)組團(tuán)增多，特色城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的聯(lián)系需求增加。

網(wǎng)絡(luò)同城化階段以輔助軸線布局為主，主要解決城鎮(zhèn)組團(tuán)的互聯(lián)互通問題，可采用高等級公路等交通形式。輔助軸線功能包括：(1)同城化城鎮(zhèn)組團(tuán)的互補(bǔ)聯(lián)系。城鎮(zhèn)組團(tuán)以單功能為主，不同性質(zhì)的城鎮(zhèn)組團(tuán)間有互補(bǔ)性需求，如旅游組團(tuán)之間、居住與生態(tài)組團(tuán)之間等。以南京-揚(yáng)州同城化為例，棲霞、湯山旅游組團(tuán)位于不同的同城化軸線上，兩地聯(lián)系較弱，導(dǎo)致南京東部的山水文化旅游資源處于零散狀態(tài)，通過輔助軸線可使具有互補(bǔ)性質(zhì)的旅游組團(tuán)整合起來，從而更好地發(fā)揮效益。(2)從點(diǎn)、軸同城化轉(zhuǎn)向面域同城化。單軸、多軸同城化采取點(diǎn)軸模式，這一模式中，次級城市、城鎮(zhèn)組團(tuán)嚴(yán)重依賴中心城市的輻射作用，內(nèi)生動(dòng)力不強(qiáng)；在網(wǎng)絡(luò)同城化格局中，次級城市、城鎮(zhèn)組團(tuán)通過發(fā)揮特色優(yōu)勢，形成了根植于城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的核心競爭力，內(nèi)生動(dòng)力顯著增強(qiáng)，有助于同城化空間均衡發(fā)展，避免了資源過于集中而導(dǎo)致的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)[21]。

5 結(jié)論與討論

5.1 結(jié)論

(1)城際鐵路對同城化推動(dòng)效應(yīng)明顯。通過城際鐵路的時(shí)空壓縮效應(yīng)，以南京為代表的強(qiáng)中心城市輻射范圍擴(kuò)大，而揚(yáng)州等弱中心城市輻射范圍相對收縮。南京-揚(yáng)州同城化空間格局由兩個(gè)獨(dú)立橢圓演化為啞鈴形，真州地價(jià)斷裂帶消失，與龍?zhí)哆B為一體，形成南京主城區(qū)—仙林—龍?zhí)丁嬷荨夂印獡P(yáng)州主城區(qū)地價(jià)連片帶狀凸起區(qū)。(2)不同時(shí)速城際鐵路對同城化空間格局影響的一般規(guī)律表現(xiàn)為:時(shí)速越快，中心城市輻射強(qiáng)度越高，同城化程度越高；同一時(shí)速下，距中心城市越近，同城化程度越高；時(shí)速提升存在邊際效應(yīng)，表現(xiàn)為城際鐵路對中心城市輻射范圍擴(kuò)張有閾值極限。(3)隨著中心城市之間互動(dòng)的日益緊密和節(jié)點(diǎn)能級的提升，同城化空間格局將沿著單軸同城化—多軸同城化—網(wǎng)絡(luò)同城化方向逐漸演進(jìn)，進(jìn)而發(fā)揮中心城市、次級城市、城鎮(zhèn)組團(tuán)的比較優(yōu)勢，形成分工明確、資源共享的緊密型網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和人居環(huán)境提升。

5.2 討論

目前，城市群、都市圈研究尺度在500 km左右，一般將城市作為點(diǎn)域，通過空間句法模型[22]、可達(dá)性[23]等方法研究點(diǎn)-點(diǎn)互動(dòng)關(guān)系。現(xiàn)有研究表明，交通條件特別是城際鐵路對城市群、都市圈一體化發(fā)揮著重要作用。但由于缺乏面域分析，上述點(diǎn)-點(diǎn)研究無法對位于都市圈核心圈層的同城化空間格局與演化趨勢做出精確判斷。本研究將多中心土地利用模型擴(kuò)展至同城化空間，對南京-揚(yáng)州同城化空間格局進(jìn)行了模擬，對國土空間規(guī)劃有更加具體的指導(dǎo)作用。雖然從宏觀角度看，中國城市地價(jià)遵循著從城市中心向邊緣梯度下降的一般規(guī)律，但地價(jià)也受局部要素的外部性作用，導(dǎo)致地價(jià)梯度模型的局地波動(dòng)，進(jìn)而影響空間格局模擬的精確性。除本研究所使用的增加地價(jià)樣點(diǎn)、均勻地價(jià)點(diǎn)位等方法外，后期研究應(yīng)進(jìn)一步剝離局部要素外部性，完善地價(jià)梯度模型，以求得到更為精細(xì)的研究成果[24]。