文/李斐 歐麗英 田帥輝 宋李俊

發(fā)展航空經濟可實現(xiàn)全球資源的快速高效配置，加速全球資源向區(qū)域集聚，進而推動區(qū)域產業(yè)轉型升級和經濟發(fā)展。我國航空經濟正處于快速成長期，航空經濟與自貿試驗區(qū)的聯(lián)動發(fā)展是當前最突出的特征。本文總結了國內外依托自貿港/自貿試驗區(qū)發(fā)展航空經濟的經驗，從網絡通達效應、資源聚集效應、產業(yè)結構升級效應等方面分析了重慶航空經濟發(fā)展瓶頸，根據國內外發(fā)展經驗和重慶航空經濟發(fā)展面臨的瓶頸，從強樞紐、優(yōu)業(yè)態(tài)、育產業(yè)三維度提出了重慶航空經濟發(fā)展對策。

0.引言。

航空經濟是以航空樞紐為依托，并列于海洋經濟和陸地經濟的一種新興經濟形態(tài)[1]。發(fā)展航空經濟可實現(xiàn)全球資源的快速高效配置，加速全球資源向區(qū)域集聚，進而推動區(qū)域產業(yè)轉型升級和經濟發(fā)展[2，3]。從國內來看，航空經濟正處于快速成長期，面臨新的發(fā)展環(huán)境和要求。其中，航空經濟與自貿試驗區(qū)的聯(lián)動發(fā)展是當前最突出的特征[4，5]。以2019年新設6個自貿試驗區(qū)的總體方案為例，均有相關要求，如《中國（河北）自由貿易試驗區(qū)總體方案》提出，加強北京大興國際機場臨空經濟區(qū)與自貿試驗區(qū)的改革聯(lián)動、發(fā)展聯(lián)動等。重慶地處“西部大開發(fā)重要戰(zhàn)略支點”及“‘一帶一路’和長江經濟帶聯(lián)結點”，“不靠海、不沿邊”，發(fā)展航空經濟對于助力區(qū)域經濟發(fā)展，推動高端產業(yè)集群打造至關重要[6]。中國（重慶）自由貿易試驗區(qū)作為自貿試驗區(qū)典型代表，自2017年設立以來，以制度創(chuàng)新為核心，形成了較快較好的示范效應，也為航空經濟發(fā)展提供了更好的創(chuàng)新環(huán)境，提出了更高要求。因此，在自貿試驗區(qū)建設背景下，以重慶為例研究航空經濟如何更好發(fā)展具有重要意義。

1.自貿試驗區(qū)建設對航空經濟發(fā)展的影響機理研究

我國自貿試驗區(qū)建設對航空經濟發(fā)展的影響主要通過網絡通達效應、平臺集聚效應、產業(yè)結構提升效應驅動促進航空經濟發(fā)展。（1）通過網絡通達效應促進航空經濟發(fā)展。自貿區(qū)建設的本質是為了通過提高國際貿易便利化水平驅動自貿試驗區(qū)和區(qū)域經濟融入全球經濟[7]，加快進出口貨物的流通速度，進而吸引高端制造業(yè)以及大量航空偏好型企業(yè)聚集，增加國際貨源。航空經濟發(fā)展依賴機場通達全球的航空網絡，伴隨著對外貿易規(guī)模的提升，自貿試驗區(qū)推動航空運輸業(yè)發(fā)展，從需求端促進機場在航線、運力等方面的投入，織密航空網絡，推進樞紐建設，提升機場作為航空經濟核心要素鏈接全球的能力，推動航空經濟發(fā)展。（2）通過平臺集聚效應促進航空經濟發(fā)展。自貿試驗區(qū)的建設可以打破貿易壁壘，加速推進我國由產品市場開放向要素市場開放轉變，實現(xiàn)資本、技術及人才等高端資源要素的跨空間自由流動。資本、技術和人才等高端資源要素作為航空經濟發(fā)展的重要構成[8]，自貿試驗區(qū)通過發(fā)揮平臺集聚效應，加速資本、技術和人才等資源集聚促進區(qū)域航空經濟發(fā)展。（3）通過產業(yè)結構提升效應促進航空經濟發(fā)展。新古典自由貿易理論認為自由貿易不僅可以提高貿易雙方的經濟福利，而且還會促進產業(yè)結構的優(yōu)化升級。自貿區(qū)建設從內推動區(qū)域經濟發(fā)展重心由制造業(yè)全球化向服務業(yè)全球化轉變，推動產業(yè)結構從傳統(tǒng)的低端產業(yè)向中高端產業(yè)轉型。在這一過程中，依托機場核心要素，以新能源制造、生物制藥、高端裝備制造等為代表的高端制造業(yè)和以現(xiàn)代物流、信息技術、商貿會展、醫(yī)療服務、旅游等為代表的現(xiàn)代服務業(yè)將會得到快速發(fā)展，航空產業(yè)鏈逐漸完善，進而帶動航空經濟加速發(fā)展。

2.依托自貿港/自貿區(qū)發(fā)展航空經濟的經驗借鑒

新加坡、香港、上海、海南等國家和地區(qū)在依托自貿港或自貿試驗區(qū)發(fā)展航空經濟方面形成了較好的經驗，可為重慶及內陸地區(qū)依托自貿試驗區(qū)建設發(fā)展航空經濟提供參考。（1）通達全球的網絡和完善的集疏運交通體系是發(fā)展航空經濟的基礎。機場作為自貿試驗區(qū)連通全球的橋梁，具有國際航線網絡、國內干支航線網絡、機場地面集疏運網絡等立體網絡，是自貿試驗區(qū)通過網絡通達效應推動航空經濟發(fā)展的重要依托[9]。以新加坡航空經濟發(fā)展為例，樟宜機場共引進100余家航空公司在此開通前往約100個國家、地區(qū)的400個城市的航線；以香港航空經濟發(fā)展為例，香港國際機場依托自貿港建設引進約120家航空公司，開通航線總數超過220條，通航城市超過220個。（2）激發(fā)資金、貨物、人才、技術等資源集聚的平臺新動能，是發(fā)展航空經濟的重要保障。國內外在發(fā)展航空經濟過程中都依托自貿港或自貿試驗區(qū)開放平臺優(yōu)勢產生極化效應，利用巨大的客流、物流吸引高端生產要素向機場周邊流動，使機場及周邊地區(qū)成為極化區(qū)域，進而優(yōu)化航空經濟業(yè)態(tài)創(chuàng)新發(fā)展。以上海為例[10]，其依托浦東國際機場，以航空運輸業(yè)、高科技制造業(yè)為重點產業(yè)，打造集服務業(yè)、休閑娛樂產業(yè)、物流業(yè)、加工產業(yè)于一體的空港保稅物流園區(qū)，園區(qū)的多元功能布局助力眾多國際知名企業(yè)集聚，形成集聚資金、貨物、人才、技術等資源的平臺。（3）優(yōu)化航空產業(yè)鏈、培育航空經濟產業(yè)集群是發(fā)展航空經濟的核心。隨著自貿試驗區(qū)或自貿港與航空經濟的深度融合，航空指向性產業(yè)及其他多重產業(yè)共同發(fā)展達到一定規(guī)模后，推動航空產業(yè)鏈優(yōu)化并形成航空經濟發(fā)展的內生動力[11，12]。以海南為例，2018年6月，其規(guī)劃設立海口江東新區(qū)，并將“臨空產業(yè)園片區(qū)”建設作為重點項目之首，依托美蘭機場重點打造航空維修服務和海南飛機租賃兩大特色產業(yè)。另外，依托三亞鳳凰機場積極發(fā)展旅游業(yè)，打造旅游、購物、金融為一體的全方位高端休閑消費中心，探索新型服務模式帶動航空經濟發(fā)展。

3.自貿試驗區(qū)建設背景下重慶航空經濟發(fā)展瓶頸

201 7年4月1日，重慶自由貿易試驗區(qū)正式掛牌。作為改革試點之一，其在投資準入、物流體系和多式聯(lián)運、融資租賃、海關，異地監(jiān)管和口岸開放等方面給出了相關的惠企措施，充分發(fā)揮改革試點的先行先試作用，為航空經濟發(fā)展增添了新活力。然而，自貿試驗區(qū)建設對重慶航空經濟發(fā)展的推動作用尚未充分發(fā)揮，重慶航空經濟發(fā)展仍存在一些瓶頸。

3.1 網絡通達效應亟待增強

（1）重慶連通國家和地區(qū)數量較少，網絡通達性較沿海和周邊地區(qū)均較弱。2019年，重慶江北國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、成都雙流國際機場連通國家和地區(qū)數量分別為25、46、50、31和41。重慶江北國際機場僅為廣州白云國際機場一半。

（2）重慶的客貨運平均運距較短，航線網絡輻射范圍相對較小，對航空經濟發(fā)展的支撐有待進一步加強。2019年，在鄭州、廣州、北京等六個主要參考城市中，以航空貨運平均運距來看，重慶為1551公里，運距最短，比鄭州低83%；以航空客運平均運距來看，重慶為1417公里，仍然是六個城市中最低，相比北京低35%。

圖3-1 2019年重慶及其他城市航空運距對比情況

3.2 資源集聚效應發(fā)揮尚不充分

（1）國際（地區(qū)）旅客吞吐量占比不足10%。再來看航空旅客構成，2018年，北京、上海浦東、廣州、成都四個機場國際中轉超過10%，重慶國際旅客占比7.8%，僅高于西安和鄭州，距離國際航空樞紐定位還有一定差距。

圖3-2 2018年重慶及其他城市航空旅客運輸情況

（2）航空運輸作為航空經濟發(fā)展的重要支撐，在客、貨運運輸結構中，重慶的航空客運比例和貨運比例均有較大的發(fā)展空間[13]。以航空客運為例，2019年航空客運比例僅為5.4%，重慶航空旅客周轉量比例約為成都、北京、廣州等城市的一半。

圖3-3 重慶與其他主要城市航空客運對比情況

以航空貨運為例，剔除水運對貨運結構的影響，2019年重慶航空貨運比例僅為鄭州的1/4，重慶航空貨運周轉量比例不足鄭州的1/10。

圖3-4 重慶與其他主要城市航空貨運對比情況

（3）國際消費中心城市建設任重而道遠，消費層級有待提升。從2019年國慶熱門旅游城市消費情況來看，重慶國慶游客接待人次近4000萬，旅游吸引力較強，居全國首位；從游客人均消費來看，重慶相比成都、南京等城市還有一定的提升空間，消費層級有待進一步提升。

圖3-5 2019年國慶熱門旅游城市消費情況

3.3 產業(yè)結構升級效應仍需進一步優(yōu)化

（1）重慶產業(yè)面臨著外向型經濟發(fā)展不足等顯著問題。從外貿依存度來看，重慶市外貿依存度整體偏低，僅2014年略超40%，2019年降至24.54%。

圖3-6 重慶市歷年外貿依存度

與其他城市比較來看，重慶市外貿依存度遠遠低于上海、深圳、珠海、廈門等城市，與上海相差約為195%，相比發(fā)達城市還有較大空間；與成都、鄭州、西安、杭州等內陸型城市相比也存在一定差距，重慶外向型經濟發(fā)展嚴重不足。

（2）重慶進出口貨物貨值航空占比不高，產業(yè)結構有待升級。2019年，成都以航空運輸方式進出口貿易額為601億美元，較2018年增長18.7%，占成都進出口貿易總額的74.2%。同期，重慶以航空運輸方式進出口貿易額為417億美元，較2018年增長26.5%，占重慶市進出口貿易總額的49.7%，航空運輸國際貨貨值、占比均與成都存在一定差距。（3）支撐航空經濟發(fā)展的航空產業(yè)鏈不強。重慶通用航產業(yè)鏈雖有一定的發(fā)展，但是主要集中在通航制造、發(fā)動機制造方面，在產業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)和拓展方面還明顯不夠。重慶航空貨運主要依托順豐重慶公司、中國國際貨運航空有限公司重慶營業(yè)部等運營主體，航空物流運營主體“小、散、弱”，整合資源能力和市場競爭力有限。客運方面，重慶機場有60余個航空公司運營，基地航空公司有7家，但缺乏市場份額超過30%～40%的主基地航司。

圖3-7 各城市進出口額與外貿依存度

4.自貿試驗區(qū)建設背景下重慶航空經濟發(fā)展對策研究

結合國內外發(fā)展經驗和重慶航空經濟發(fā)展面臨的瓶頸，重慶需依托自貿試驗區(qū)建設優(yōu)勢，從強樞紐、優(yōu)業(yè)態(tài)、育產業(yè)三維度提升網絡通達效應、資源集聚效應和產業(yè)結構升級效應，具體對策如下。（1）明確向西、向南發(fā)展重點，布局構建向西、向南的空中“絲綢之路”中轉網絡。歐盟和東盟一直是我國較為穩(wěn)定的貿易體。2019年，東盟超過美國成為中國第二大貿易伙伴，而從2020年中國貨物貿易情況來看，東盟已超歐盟歷史性成為中國第一貨物貿易伙伴。另外，受中美貿易摩擦影響，未來一段時期內，我國對外經貿合作向西、向南發(fā)展的戰(zhàn)略不會改變。（2）客貨并舉，強化無縫銜接集疏運體系建設，積極探索支持“航空+高鐵”、卡車航班、“全貨機/客改貨+客機腹倉帶貨”等多式聯(lián)運模式。為提升重慶機場在國內周邊地區(qū)的旅客集聚和分撥能力，有必要引入高鐵線，形成無縫銜接的集疏運體系。從貨運來看，高鐵時效性高，相比普鐵貨運附加值高，有必要探索“航空+高鐵”多式聯(lián)運模式。另外，支持“全貨航+腹艙帶貨”國際航空貨運集散分撥模式，以全貨航實現(xiàn)點對點大批量低成本運輸，以腹艙帶貨保障點到面快速分撥[13]。（3）依托自貿試驗區(qū)建設強化國家級臨空經濟示范區(qū)的國際對接功能，支持高新技術企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，提供航空產業(yè)發(fā)展技術底座。重慶有必要推動完善自貿區(qū)航空經濟領域的創(chuàng)新體制機制，鼓勵科技創(chuàng)新產出，有效發(fā)揮制度紅利優(yōu)勢，把創(chuàng)新作為加快航空經濟發(fā)展的最大動力，將國家級臨空經濟示范區(qū)建成吸引航空經濟新產業(yè)的“強磁場”、新技術的“培育場”和新模式的“試驗場”，重點突破創(chuàng)新鏈的關鍵技術、產業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)。另外，試點開展境內外高技術、高附加值、風險可控的航空維修業(yè)務，加快形成航空器及零部件研發(fā)制造等戰(zhàn)略性新興產業(yè)集群。（4）創(chuàng)新金融開放政策，推動航空資本要素集聚，以資本帶動航空產業(yè)集聚。自貿試驗區(qū)金融制度創(chuàng)新的關鍵是在推動金融開放的過程，通過政策“組合拳”，把優(yōu)質金融資源吸引集聚到航空產業(yè)領域，服務于航空產業(yè)經濟發(fā)展。積極引入國內外金融機構、基地航空公司和知名物流集成商，支持航空器及零部件研發(fā)、制造、維修企業(yè)在自貿試驗區(qū)內設立租賃公司或專營租賃業(yè)務的子公司開展飛機融資租賃、大型設備等融資租賃業(yè)務以及現(xiàn)貨交易、保稅交割等業(yè)務。（5）以推進重慶航空產業(yè)多元布局為指向，鼓勵通用航空產業(yè)發(fā)展。重慶需加快完善通用航空基礎設施布局，以飛機制造、通航旅游、應急救援、航空培訓為重點，打造國內重要的通用航空研發(fā)制造基地、通用航空西南地區(qū)重要運營保障中心、航空特色旅游中心等，建設具有重慶特色的通用航空服務體系，努力把通用航培育成具有競爭力的、具有千億級的新興產業(yè)集群。

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