文/馮鑫

隨著我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的不斷完善，中國高鐵正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展。此前大多數(shù)的相關(guān)文獻(xiàn)都是將高鐵視為交通運(yùn)輸方式或者交通影響因素進(jìn)行產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究，沒有將高鐵當(dāng)作一個系統(tǒng)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟(jì)分析。而本文將高鐵作為一個獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，基于投入產(chǎn)出模型對產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度與波及效應(yīng)進(jìn)行研究。對2017年投入產(chǎn)出表進(jìn)行調(diào)整，基于調(diào)整后的投入產(chǎn)出表和相關(guān)系數(shù)的計算，從高鐵產(chǎn)業(yè)整體的角度定性、定量探討我國高鐵產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度及波及效應(yīng)。

一、引言：

我國開通最早的高鐵京津城際和武廣高鐵分別在2008年、2009年開始運(yùn)營。據(jù)統(tǒng)計，2016年我國高速鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)超過2.2萬公里，占全球高速鐵路運(yùn)營里程的65%以上。到2018年底，中國高速鐵路營業(yè)總里程2.9萬千米以上，占世界高鐵總里程三分之二以上；至2019年底，我國高速鐵路營業(yè)總里程將達(dá)到35000公里，居全球第一位。[1]

（一）研究背景。高鐵在優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民幸福感等方面產(chǎn)生了重要的影響作用，高鐵產(chǎn)業(yè)對于相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門的關(guān)聯(lián)效應(yīng)和波及作用也十分突出。就需要做出進(jìn)一步探討，來研究高鐵成為一個獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)及高鐵產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成情況。此外，需要通過高鐵產(chǎn)業(yè)對于其他產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)作用的情況，具體的關(guān)聯(lián)效應(yīng)的定量分析來對高鐵產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度與波及效應(yīng)進(jìn)行研究。[2]

（二）文獻(xiàn)綜述。經(jīng)濟(jì)學(xué)家Pawson.E（1979）首次提出運(yùn)輸業(yè)在自身的發(fā)展過程中，產(chǎn)生了向前效應(yīng)和向后效應(yīng)。[3]張曉建（2016）認(rèn)為鄭西高速鐵路運(yùn)營帶來的客流量極大地提高了沿線主要城市的交通運(yùn)輸倉儲及郵政業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)的增加值,鄭西高速鐵路的產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散效應(yīng)比較明顯。[4]袁萬海（2012）闡述了高鐵的建設(shè)運(yùn)營與城市化進(jìn)程存在著良好的相互促進(jìn)關(guān)系。[5]董雙華（2017）動態(tài)分析了交通運(yùn)輸業(yè)對中國國民經(jīng)濟(jì)影響的變化和支撐作用的類型。[6]蔣茂榮、范英（2017）等運(yùn)用局部閉模型及投入產(chǎn)出模型，評估了高鐵運(yùn)營投資對于經(jīng)濟(jì)、能源環(huán)境及就業(yè)的短期效應(yīng)。[7]

二、高鐵產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度分析

(一)調(diào)整2017年投入產(chǎn)出表。對2017年投入產(chǎn)出表進(jìn)行調(diào)整，首先根據(jù)高鐵產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成，將高鐵產(chǎn)業(yè)從土木工程建筑、鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通設(shè)備、鐵路運(yùn)輸中根據(jù)高鐵產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出在其的占比拆分開來，再將拆分后的高鐵工程建筑業(yè)、高鐵運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、高鐵運(yùn)輸業(yè)的投入產(chǎn)出數(shù)相加合并為一個整體，相加合并后的整體就是一個獨(dú)立的高鐵產(chǎn)業(yè)。

（二）高鐵產(chǎn)業(yè)與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)分析

1.高鐵產(chǎn)業(yè)與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的后向關(guān)聯(lián)

（1）高鐵產(chǎn)業(yè)對其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的直接消耗系數(shù)。直接消耗系數(shù)可以很好的表示出兩個部門的依存關(guān)系，反映出高鐵產(chǎn)業(yè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動能力。計算的直接消耗系數(shù)表由大到小如表2.1所示：

表2.1 直接消耗系數(shù)

可以看出，高鐵產(chǎn)業(yè)對信息傳輸、計算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)的直接依賴關(guān)系最強(qiáng)，這是由于高鐵產(chǎn)業(yè)需要配備大量的信號通信系統(tǒng)以及在客運(yùn)服務(wù)過程中，還需要建立客運(yùn)服務(wù)和票務(wù)系統(tǒng)，這些都離不開信息傳輸、計算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)。在全部的部門中，高鐵對于公共設(shè)施管理業(yè)、郵政業(yè)等產(chǎn)業(yè)的直接消耗系數(shù)為0，說明高鐵產(chǎn)業(yè)沒有直接與這些產(chǎn)業(yè)前向關(guān)聯(lián)。

（2）高鐵產(chǎn)業(yè)對其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)。完全消耗系數(shù)能夠反映出高鐵產(chǎn)業(yè)部門與其他部門的生產(chǎn)發(fā)生的經(jīng)濟(jì)數(shù)量關(guān)系。在直接消耗系數(shù)的基礎(chǔ)上，計算出完全消耗系數(shù)由大到小如表2.2所示：

表2.2 完全消耗系數(shù)

可以看出，前三個部門完全消耗系數(shù)相加高達(dá)33.29%，這說明高鐵產(chǎn)業(yè)的投資增加會對這三個產(chǎn)業(yè)的完全消耗較大，產(chǎn)生了很強(qiáng)的帶動作用。與直接消耗系數(shù)進(jìn)行對比，有些直接消耗系數(shù)為0的產(chǎn)業(yè)其完全消耗系數(shù)并不為0，說明這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對于高鐵產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的間接作用。

2.高鐵產(chǎn)業(yè)與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)

（1）高鐵產(chǎn)業(yè)對其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的直接分配系數(shù)。直接分配系數(shù)是高鐵產(chǎn)業(yè)部門利用其他部門的產(chǎn)品作為中間投入品，將直接分配系數(shù)直接進(jìn)行排序，由大到小如表2.3所示：

表2.3 直接分配系數(shù)

從計算出來的直接分配系數(shù)可以看出，農(nóng)林牧漁業(yè)、化學(xué)工業(yè)、廢品廢料業(yè)等產(chǎn)業(yè)的直接分配系數(shù)為0，表示高鐵產(chǎn)業(yè)與這些產(chǎn)業(yè)沒有直接的前向依賴關(guān)系。其中交通運(yùn)輸及倉儲業(yè)的直接分配系數(shù)最高，這是由于高速鐵路的安全、快捷、經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)勢帶動了交通運(yùn)輸及倉儲業(yè)的發(fā)展。

（2）高鐵產(chǎn)業(yè)對其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的完全分配系數(shù)。完全分配系數(shù)是高鐵產(chǎn)業(yè)部門直接和間接向其他產(chǎn)業(yè)部門提供產(chǎn)品作為中間投入的完全分配量。在直接分配系數(shù)的基礎(chǔ)上，計算的完全分配系數(shù)，由大到小排列如表2.4所示：

表2.4 完全分配系數(shù)

其中高鐵產(chǎn)業(yè)對于交通運(yùn)輸、設(shè)備制造業(yè)的前向關(guān)聯(lián)最為顯著，說明交通運(yùn)輸、設(shè)備制造業(yè)利用高鐵產(chǎn)業(yè)投入的產(chǎn)品作為必須的生產(chǎn)投入，具有較強(qiáng)的供給推動作用。其次是租賃和商服服務(wù)業(yè)、金融業(yè)，前三個產(chǎn)業(yè)均為第三產(chǎn)業(yè)，說明高鐵產(chǎn)業(yè)主要對于第三產(chǎn)業(yè)具有前向推動作用。

三、高鐵產(chǎn)業(yè)與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的波及效應(yīng)

(一)感應(yīng)度系數(shù)分析

感應(yīng)度系數(shù)表示高鐵產(chǎn)業(yè)受到其他產(chǎn)業(yè)部門影響的感應(yīng)度，由大到小如表3.1所示：

表3.1 感應(yīng)度系數(shù)

可以看出金屬冶煉及壓延加工的感應(yīng)度系數(shù)最大，表明該產(chǎn)業(yè)部門受到的其他各產(chǎn)業(yè)部門需求壓力最大、對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求感應(yīng)程度最強(qiáng)。對于高鐵產(chǎn)業(yè)本身來說，高鐵產(chǎn)業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)＜1，說明高鐵產(chǎn)業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)低于社會平均水平。社會保障、公共管理和社會組織的感應(yīng)度最小，表示其受到需求壓力最小、對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求感應(yīng)度最弱。但整體來看，國民經(jīng)濟(jì)中各個產(chǎn)業(yè)都能有效推動高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

(二)影響力系數(shù)分析

影響力系數(shù)表示的是高鐵產(chǎn)業(yè)每生產(chǎn)一單位產(chǎn)品的價值量，對各供給部門所產(chǎn)生的需求波及程度。計算結(jié)果大于1，說明此部門的生產(chǎn)對國民經(jīng)濟(jì)的影響程度高于社會整體影響力水平的平均值，由大到小如表3.2所示：

可以看出，前三個的影響力系數(shù)均大于1，說明作為交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)組成部門的高鐵產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的影響程度均超過了各部門的平均水平，整體來看處于領(lǐng)先水平，對各產(chǎn)業(yè)的推動作用也較大。對高鐵自身來說，高鐵產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)小于1，說明高鐵產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的拉動小于各部門的平均水平。

表3.2 影響力系數(shù)

四、研究結(jié)論及政策啟示

（一）本文的研究結(jié)論通過關(guān)聯(lián)度的分析可以看出，高鐵對信息傳輸、計算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)、金融業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸及倉儲業(yè)、金屬冶煉及壓延加工業(yè)等產(chǎn)業(yè)的依賴性比較強(qiáng)，高鐵產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品對大多數(shù)的產(chǎn)業(yè)部門來說，都是作為必要的生產(chǎn)投入，從產(chǎn)業(yè)大類來看，主要集中在第二和第三產(chǎn)業(yè)。通過對相關(guān)系數(shù)的比較看出高鐵對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的作用不僅有直接作用，還有間接作用。根據(jù)感應(yīng)度系數(shù)和影響力系數(shù)的分析可以得到，同一產(chǎn)業(yè)由于其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的前后項(xiàng)關(guān)聯(lián)程度不同，他們的感應(yīng)度和影響力系數(shù)也就不同，高鐵產(chǎn)業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)和影響力系數(shù)都不及社會整體影響力水平的平均值，說明高鐵產(chǎn)業(yè)未來具有很大發(fā)展空間，用發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)來促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是非常必要的。

（二）我國高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策啟示。首先，要正視我國高鐵產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度及波及效應(yīng)，合理有序發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)。我們要避免片面化高鐵產(chǎn)業(yè)對其產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的影響，在預(yù)防產(chǎn)業(yè)的同質(zhì)化的同時，還要避免惡性競爭，科學(xué)的理性審視不同產(chǎn)業(yè)所形成的不同影響力，積極認(rèn)真的開展市場調(diào)查，在此基礎(chǔ)上，合理有序的發(fā)展和配置高鐵關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。其次，聚集技術(shù)領(lǐng)域，健全完善高鐵產(chǎn)業(yè)相關(guān)配套制度。根據(jù)高鐵的影響力系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)看出，我國高鐵產(chǎn)業(yè)很大程度上受到其他經(jīng)濟(jì)部門的影響，卻對于其他產(chǎn)業(yè)的影響低于社會平均水平，所以高鐵在我國的發(fā)展還未完全成熟，依然要進(jìn)一步完善。綜上所述，我國高鐵的未來發(fā)展應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注自身的技術(shù)儲備、人才和氛圍的培育以及技術(shù)、需求、產(chǎn)業(yè)鏈的交互作用。

引用出處

[1]發(fā)展和改革部．中國鐵路總公司2017年統(tǒng)計公報[N]．北京:人民鐵道,2018-03-26(A02)．

[2]林曉言．高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展新格局[M]．北京:社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2015．

[3]Pawson E．Transport and development:perspectives from historical geography[J]．International Journal of Transport Economic,1979:125-137．

[4]張曉建．高速鐵路對沿線產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散的效益影響分析[D]．成都:西南交通大學(xué),2016．

[5]袁萬海．高速鐵路與城市化發(fā)展的互動機(jī)制的研究[D]．北京:北京交通大學(xué),2012．

[6]董雙華．我國交通運(yùn)輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)影響的投入產(chǎn)出分析[J]．北京:鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2017(27):11-13．

[7]蔣茂榮,范英,夏炎,陳全潤,姚曄．中國高鐵建設(shè)投資對國民經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的短期效應(yīng)綜合評估[J]．北京:中國人口-資源與環(huán)境，2017,27(02):75-83．