李加龍　黃碧雄　甘梓又　李博　韋佳貝

摘 要：中國(guó)大學(xué)生電動(dòng)方程式汽車大賽（FSEC）是我國(guó)以大學(xué)生為參賽主體的賽車比賽，國(guó)內(nèi)從2010年開始發(fā)展，主要考驗(yàn)團(tuán)隊(duì)的設(shè)計(jì)能力、構(gòu)思能力、營(yíng)銷能力、成本控制能力和動(dòng)手實(shí)踐能力?，F(xiàn)主要針對(duì)方程式電動(dòng)賽車電氣控制系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過分析試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)電氣系統(tǒng)、線束布局、整車控制器和電傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行改良，使整車動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性、行駛平順性等性能更加良好，達(dá)到了優(yōu)化目標(biāo)。

關(guān)鍵詞：FSEC;電氣系統(tǒng);優(yōu)化設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TM921.0? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? 文章編號(hào)：1671-0797（2022）11-0028-04

0? ? 引言

在大學(xué)生方程式電動(dòng)賽車中，安全可靠的整車電氣系統(tǒng)是賽車高性能的有效保障，構(gòu)建符合賽事規(guī)則的電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)、絕緣監(jiān)控裝置、制動(dòng)可靠性裝置等功能模塊在內(nèi)的電氣系統(tǒng)尤為重要，它的穩(wěn)定性和安全性決定了這輛賽車是否具備參加動(dòng)態(tài)賽的資格。電動(dòng)汽車電氣系統(tǒng)主要由高低壓電器設(shè)備、整車控制部分、能源管理部分和網(wǎng)絡(luò)通信部分等各分支機(jī)構(gòu)組成，電氣系統(tǒng)承擔(dān)著能量與信息傳遞的功能，同時(shí)，對(duì)電動(dòng)汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性和舒適性等性能也有很大影響。本文從電氣系統(tǒng)、線束布局、整車控制器和電傳動(dòng)系統(tǒng)4個(gè)方面進(jìn)行論述[1]。

1? ? 電氣系統(tǒng)

1.1? ? 絕緣監(jiān)測(cè)裝置（IMD）

絕緣監(jiān)測(cè)裝置（IMD）采用Bender制造的一種汽車級(jí)電路板，可持續(xù)監(jiān)測(cè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的有源高壓導(dǎo)體和底盤接地之間的絕緣電阻。IMD的響應(yīng)值設(shè)置為500 Ω/V

DC，與最大牽引系統(tǒng)工作電壓有關(guān)，牽引系統(tǒng)的最大電壓為DC469.8 V，IMD為234.9 kΩ。如果打開12 V的低壓電源，IMD會(huì)執(zhí)行一個(gè)速度啟動(dòng)測(cè)量，提供第一個(gè)估計(jì)的絕緣電阻（最長(zhǎng)2 s時(shí)間內(nèi)），直流電脈沖系統(tǒng)連續(xù)地進(jìn)行絕緣測(cè)量，連接線上的故障或其他功能故障將被識(shí)別，使驅(qū)動(dòng)關(guān)機(jī)電路中的繼電器開路。IMD檢測(cè)到正常情況時(shí)輸出高電平，當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，輸出低電平，且IMD正常工作前先進(jìn)行2 s自檢并輸出低電平。根據(jù)絕緣監(jiān)測(cè)系統(tǒng)功能要求，結(jié)合絕緣監(jiān)測(cè)裝置技術(shù)手冊(cè)，該電路通過單向可控硅自鎖，即使IMD信號(hào)恢復(fù)正常，繼電器仍不會(huì)自行復(fù)位。該電路不設(shè)置復(fù)位開關(guān)，必須對(duì)低壓系統(tǒng)主開關(guān)重新上電才能進(jìn)行重置。

1.2? ? 制動(dòng)可靠性裝置（BSPD）

方程式賽車的制動(dòng)可靠性非常關(guān)鍵，決定了車輛和乘員安全。制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性可以從兩方面理解：一方面是制動(dòng)油路，如果油路設(shè)計(jì)不合理，安裝不可靠，可能會(huì)使賽車制動(dòng)失效，造成嚴(yán)重后果;另一方面是電氣控制，在電動(dòng)機(jī)輸出功率時(shí)踩制動(dòng)，容易燒毀電動(dòng)機(jī)控制器甚至電動(dòng)機(jī)。

制動(dòng)可靠性裝置電路原理圖如圖1所示，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將電流信號(hào)輸入PCB，通過電壓比較器LM393判斷輸入信號(hào)是否大于傳感器輸出電壓的最低范圍，且是否超過電機(jī)功率5 kW時(shí)的電壓閾值;將制動(dòng)信號(hào)輸入PCB，通過電壓比較器LM393判斷輸入信號(hào)是否大于傳感器輸出電壓的最低范圍，且是否達(dá)到發(fā)生緊急制動(dòng)或制動(dòng)壓力超過3 MPa（30 bar）時(shí)的電壓。當(dāng)信號(hào)大于2.45 V時(shí)，超出所設(shè)定的電壓比較閾值，即此時(shí)電機(jī)功率大于5 kW，LM393輸出高電平信號(hào);當(dāng)信號(hào)小于2.45 V且大于2 V時(shí)，輸出低電平信號(hào)。該電路不設(shè)置10 s后故障消除自行復(fù)位的功能，且無手動(dòng)復(fù)位，只能通過對(duì)低壓系統(tǒng)主開關(guān)重新上電進(jìn)行重置。

BSPD是一個(gè)獨(dú)立的非編程電路（與安全回路斷開），當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)，傳輸?shù)诫姍C(jī)中的功率≥5 kW。為檢測(cè)緊急制動(dòng)，必須安裝一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)壓力傳感器，閾值選擇沒有車輪鎖死或制動(dòng)壓力≤3 MPa（30 bar）[2]。

信號(hào)采集：霍爾傳感器檢測(cè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電流，如表1所示，并將0～200 A電流轉(zhuǎn)換為2～10 V電壓信號(hào)。當(dāng)電機(jī)功率大于5 kW時(shí)，通過計(jì)算得出此時(shí)動(dòng)力線中電流大于10.6 A，傳感器電壓輸出大于2.45 V。油壓傳感器檢測(cè)制動(dòng)情況并輸出0.5～4.5 V電壓信號(hào)，當(dāng)發(fā)生緊急制動(dòng)或制動(dòng)壓力大于3 MPa（30 bar）時(shí)，傳感器輸出2.5 V電壓信號(hào)。

由于驅(qū)動(dòng)過程中振動(dòng)強(qiáng)烈，加速踏板和制動(dòng)踏板會(huì)產(chǎn)生一些振動(dòng)，因此傳感器的輸出電壓會(huì)發(fā)生波動(dòng)。通過正確設(shè)計(jì)濾波器模型，可以有效消除振動(dòng)對(duì)輸出電壓的影響。輔助裝置輸出電壓范圍與踏板的機(jī)械結(jié)構(gòu)有關(guān)，由傳感器反饋的油門踏板位置與其輸出電壓間的關(guān)系可通過式（1）（2）（3）得到[3]：

式中：T為油門踏板位置;T1、T2為由1、2號(hào)加速器踏板位置傳感器（APPS1、APPS2）反饋的位置;APPS1input、APPS2input為APPS1、APPS2的輸出電壓;APPS1no-load、APPS2no-load為APPS1、APPS2的空載輸出電壓;APPS1full-load、APPS2full-load為APPS1、APPS2的滿載輸出電壓。

用Simulink繪制出濾波前的響應(yīng)，APPS1和APPS2的電壓信號(hào)有更多毛刺，說明油門踏板的位置不穩(wěn)定，對(duì)功率輸出的影響很大，如圖2所示。將電壓信號(hào)轉(zhuǎn)換為踏板位置信號(hào)后，APPS1和APPS2濾波后的位置如圖3所示。從圖3可以看出，APPS1在上極點(diǎn)的位置超過了正常范圍，與APPS2的差異大于7%;此外，APPS2在下極點(diǎn)的位置超過了正常范圍。

2? ? 線束布局

整車采用兩個(gè)線束：第一個(gè)線束是試驗(yàn)架線束，將在單體殼造出來之前的基礎(chǔ)上使用，先用CAD繪制出整車原理圖，通過Catia的電氣線束模塊建出模型，再在泡沫板上用實(shí)線做出線束布局;第二個(gè)線束稱為車輛線束，針對(duì)其尺寸和路線進(jìn)行具體應(yīng)用，對(duì)線束進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，車輛線束與試驗(yàn)架線束分開。每輛車的電線長(zhǎng)度和路線會(huì)有所不同，但電氣連接與試驗(yàn)架線束相同[4]。如果整車都按照預(yù)期使用試驗(yàn)架線束，車輛線束就可以直接模仿試驗(yàn)架線束，作為試驗(yàn)架線束的副本。

3? ? 整車控制器

整車控制器負(fù)責(zé)執(zhí)行數(shù)據(jù)的記錄，并管理整個(gè)賽車不同動(dòng)態(tài)輸入和輸出的處理，具體包括模擬輸入，如DC12 V傳感器輸入、兩個(gè)油門踏板信號(hào)和模擬信號(hào)輸入，關(guān)閉電路狀態(tài)、制動(dòng)燈開關(guān)狀態(tài)、絕緣監(jiān)測(cè)裝置和制動(dòng)可靠性裝置狀態(tài)，與控制器區(qū)域網(wǎng)（CAN）串行數(shù)據(jù)進(jìn)行通信。用Simulink進(jìn)行模塊的搭建與仿真測(cè)試，傳輸路徑如圖4所示。

4? ? 電傳動(dòng)系統(tǒng)

電傳動(dòng)系統(tǒng)通過電池箱電源提供行駛的動(dòng)力，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪運(yùn)動(dòng)。FSEC允許最大電壓為DC300 V，最大功率為80 kW。交流電機(jī)定子繞組和直流電機(jī)電樞均有銅損耗，且損耗隨溫度的升高而增大。當(dāng)溫度從20 ℃升高到140 ℃時(shí)，銅繞組的電阻率將從1.59×10-8 Ω·m增加到2.32×10-8 Ω·m，增加46%。

在方程式賽車電路中，最大驅(qū)動(dòng)速度約為120 km/h，電動(dòng)馬達(dá)的最大轉(zhuǎn)速為20 000 r/min，輪胎直徑為0.37 m，計(jì)算得出車輪轉(zhuǎn)速（n2）約為1 721 r/min，齒輪比（i）為11.6[5]。

公式（4）和（5）表明，高傳動(dòng)比對(duì)于扭矩和速度的轉(zhuǎn)換是必要的，由于空間和重量的原因，選擇了在行星級(jí)上具有中間減速功能的行星齒輪箱。

電機(jī)控制器與每個(gè)電機(jī)配對(duì)，以保證模擬信號(hào)（油門信號(hào)、故障信號(hào)）的輸入，并通過控制一個(gè)正弦或脈寬調(diào)制的高功率信號(hào)驅(qū)動(dòng)電力到電機(jī)。每次改變逆變器或電機(jī)時(shí)必須配置解析器的偏移，通過公式（4）和（5）計(jì)算驗(yàn)證進(jìn)行自動(dòng)調(diào)優(yōu)。

5? ? 結(jié)語(yǔ)

本文主要對(duì)方程式電動(dòng)賽車電氣控制系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化，對(duì)電氣系統(tǒng)、電傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了重新計(jì)算，對(duì)結(jié)果進(jìn)行了設(shè)計(jì)優(yōu)化，使其符合賽車要求，將設(shè)計(jì)成果轉(zhuǎn)化為工程應(yīng)用。同時(shí)，結(jié)合FSEC純電動(dòng)賽車的電氣特點(diǎn)，通過工程應(yīng)用驗(yàn)證了設(shè)計(jì)的可行性，其整車動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性、行駛平順性等性能良好，達(dá)到了設(shè)計(jì)目標(biāo)[6]。

[參考文獻(xiàn)]

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[6] 殷國(guó)棟，柏碩，莊偉超，等.一種純電動(dòng)方程式賽車整車電氣系統(tǒng)：CN202010850348.5[P].2020-08-21.

收稿日期：2022-03-02

作者簡(jiǎn)介：李加龍（2000—），男，廣西桂林人，研究方向：機(jī)械電子工程。

通信作者：黃碧雄（1983—），男，福建福安人，碩士，實(shí)驗(yàn)師，研究方向：新能源汽車動(dòng)力電池。

DOI：10.19514/j.cnki.cn32-1628/tm.2022.11.008

基金項(xiàng)目：2021年上海市大學(xué)生創(chuàng)新訓(xùn)練項(xiàng)目“FSEC賽車低壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及優(yōu)化”（cs2101005）