□ 汪 玲

(大連交通大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116028)

1 引言

完善物流通道體系，構建與物流各環(huán)節(jié)高效對接、深度融合的多式聯(lián)運物流通道，將成為我國現(xiàn)代綜合物流服務體系建設的基礎支撐，而通道的運行效率則會直接影響整個體系的功能效益及其對沿線區(qū)域的經(jīng)濟推動作用。遼寧省是我國多式聯(lián)運建設首批試點單位，也是全國海鐵聯(lián)運發(fā)展最早、運量最多的沿海省份之一，近年來在打造以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運物流通道方面取得了一定的成效。但就目前情況來看，省內(nèi)各地市物流業(yè)發(fā)展不夠均衡、物流要素配置不合理等問題制約了多式聯(lián)運物流通道整體功能的進一步提升。在此背景下，本文在評判遼寧省多式聯(lián)運物流通道運行效率現(xiàn)狀的基礎上，梳理存在的問題并提出解決對策，旨在助力物流高質(zhì)量發(fā)展，加快區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。

目前，學術界關于物流通道的研究主要側重于物流通道的建設方略、經(jīng)濟效應、影響因素等方面。趙光輝[1]建議我國應全面推進多式聯(lián)運體系建設；黃鎮(zhèn)東[2]提出要建設高效暢通的物流通道必須有一個適度超前的綜合運輸體系；范月嬌等[3-4]構建動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型對我國11條綜合性物流通道的區(qū)域集聚效應進行論證，據(jù)此又進一步分析了我國沿海和長江物流通道影響下沿線區(qū)域空間經(jīng)濟聯(lián)系范圍的變化規(guī)律；梁晨[5]利用三螺旋模型和灰色關聯(lián)分析法探究京津冀地區(qū)6條物流通道演化的內(nèi)外部動力機制及影響因素；彭聰[6]運用DEA和灰色關聯(lián)模型綜合評價我國5條典型跨境物流通道的競爭力。以上研究主要針對物流通道的布局規(guī)劃、經(jīng)濟特性、形成動因等問題進行探討，其中部分研究也充分證明了多式聯(lián)運物流通道建設的必要性及其運行效率對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要程度，但尚未進一步展開對運行效率的評價研究。為此，本文引入SBM模型和DEA窗口分析法，定量評價多式聯(lián)運物流通道運行效率的發(fā)展現(xiàn)狀，以期探索高質(zhì)量物流發(fā)展新模式。

2 模型構建與指標選取

本文選擇營口—鞍山—遼陽—沈陽和大連—丹東—本溪—沈陽兩條多式聯(lián)運物流通道作為研究樣本。考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和連貫性，將通道沿線上的城市作為物流節(jié)點(由于物流通道上的節(jié)點及線路都不能脫離城市獨立存在，城市既是物流節(jié)點的集聚地也是運輸線路的起訖點，從這個意義上而言，以城市近似作為物流節(jié)點進行研究是可行的)，采用2012-2019年兩條通道上7個城市的面板數(shù)據(jù)進行計算。

2.1 SBM模型和DEA窗口分析法

SBM模型，即引入松弛變量的DEA模型，避免了傳統(tǒng)DEA模型因未考慮全部松弛變量而造成效率測度偏差的問題。假設有n個決策單元DMU，對于具有m種投入和n種產(chǎn)出的DMU(xo，yo)進行測度的SBM模型形式如下：

(1)

其中，ρ表示效率值，0<ρ≤1。當ρ=1且松弛變量s-=s+=0，說明所測度的DMU有效；當ρ<1，說明所測度的DMU無效，存在投入冗余或產(chǎn)出不足，需要改進。

DEA窗口分析法采用面板數(shù)據(jù)，仿照移動平均法的思路測算效率。對于多式聯(lián)運物流通道而言，其建設水平受資本投資、技術改造、經(jīng)濟政策等多要素影響，這些要素發(fā)揮作用使通道運行效率提升并非在某一時間點就能產(chǎn)生效果，而是逐漸顯現(xiàn)在后期發(fā)展過程中，故而需要從動態(tài)視角加以研究。為此，本文通過基于DEA窗口分析的SBM模型評價遼寧省多式聯(lián)運物流通道運行效率，既可以橫向比較不同物流通道在同一時期的運行效率，也可以縱向比較同一物流通道運行效率在不同時期的動態(tài)變化。對于n個決策單元DMU，d表示窗口寬度，通常d=3時可以兼顧效率測度的可信性和穩(wěn)定性[7]，因此本文也以三年為一個窗口來研究通道運行效率，則2012-2019年間每條通道的各節(jié)點城市共有6個窗口期，每個窗口期內(nèi)有6個DMU。

2.2 指標選取及數(shù)據(jù)來源

本文借鑒已有文獻的物流運行效率評價指標[8-10]，并考慮指標數(shù)據(jù)的可取性和可比性，基于資本、勞動力和技術三種投入要素，分別選取交通運輸業(yè)支出、交通運輸、倉儲及郵政業(yè)在職人數(shù)和多式聯(lián)運物流通道技術水平作為投入指標；選取集裝箱海鐵聯(lián)運量作為物流通道的產(chǎn)出指標。研究數(shù)據(jù)均來源于《遼寧統(tǒng)計年鑒》《中國港口統(tǒng)計年鑒》以及各地市的統(tǒng)計年鑒。另外，由于無法直接獲取多式聯(lián)運物流通道技術水平指標，本文借鑒范月嬌等[4]測算物流通道技術水平的方法，將各通道的海鐵聯(lián)運線路技術水平、節(jié)點城市服務水平和物流信息化水平三者加總得出多式聯(lián)運物流通道技術水平。

3 實證分析

3.1 運行效率測度結果及分析

本文將2012-2019年兩條通道上七個城市的256個投入產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)代入模型(1)中，運用MaxDEA Ultra 8軟件進行求解。評價思路為在每個窗口應用SBM模型計算，導出求解結果后計算各年運行效率平均值即為各通道運行效率評價值。以營口—鞍山—遼陽—沈陽多式聯(lián)運物流通道為例，6個窗口的運行效率值如表1所示，計算每個窗口期內(nèi)三年的效率均值，即得到該通道在2012-2019年運行效率測度結果(最后一行)。

表1 2012-2019年營口—鞍山—遼陽—沈陽通道運行效率值

同理，測算出大連—丹東—本溪—沈陽通道的運行效率，并匯總2012-2019年遼寧省兩條多式聯(lián)運物流通道運行效率的評價結果，如圖1所示。

圖1 2012-2019年遼寧省兩條多式聯(lián)運物流通道運行效率值比較

從橫向比較結果來看，2012-2019年，營口—鞍山—遼陽—沈陽通道的平均運行效率值為0.916，高于大連—丹東—本溪—沈陽通道的平均運行效率值0.863。在2012-2013年間，營口—鞍山—遼陽—沈陽通道的運行效率低于大連—丹東—本溪—沈陽通道，自2014年以后則出現(xiàn)相反局面，且持續(xù)走高。八年間兩條多式聯(lián)運物流通道運行效率的平均水平為0.890，整體處于良好發(fā)展態(tài)勢。

從縱向比較結果來看，兩條通道的運行效率均隨時間呈動態(tài)變化特征。營口—鞍山—遼陽—沈陽通道的運行效率值在2012-2016年間均為無效，且波動幅度較大，隨后2017-2019年達到1.000，進入平穩(wěn)有效狀態(tài)，意味著這三年此通道的運行效率在當前要素投入水平下達到了資源配置與產(chǎn)出的最優(yōu)狀態(tài)。大連—丹東—本溪—沈陽通道運行效率值除2012年外，其他年份均是無效的，在2013-2019年的效率值呈現(xiàn)先降后增的“V”型，隨后趨于平緩，說明此通道的要素投入比例、配置水平和產(chǎn)出效果均有待優(yōu)化，運行效率尚有較大提升空間。

對測度結果進行分析，原因在于：作為東北腹地最近的出海通道，近年來營口港內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展迅速，多式聯(lián)運網(wǎng)絡體系率先形成，使得海鐵聯(lián)運業(yè)務在腹地經(jīng)濟不斷下行的環(huán)境中仍然保持著其獨有的優(yōu)勢，2013年海鐵聯(lián)運箱量反超大連港并逐漸拉大距離；鞍山通過規(guī)劃建設內(nèi)陸集裝箱干港，與沈陽建立物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等舉措，在合理配置物流資源和穩(wěn)步提升物流服務水平等方面均有成效，有助于增強物流通道整體效益。相較而言，盡管大連港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務在全國開展最早并多年位居沿海港口前列，但由于沿海地區(qū)國際聯(lián)運線路、貨源、補貼競爭形勢加劇，導致大連港貨源大量分流，過境班列數(shù)明顯減少，海鐵聯(lián)運量占集裝箱總吞吐量的比重持續(xù)偏低；本溪、丹東多年來物流業(yè)規(guī)模不足、人才短缺、信息化水平偏低等問題限制了其物流服務功能的發(fā)揮，這為大連—丹東—本溪—沈陽通道運行效率的大幅度提升造成了一定的困難。

3.2 松弛變量測度結果及分析

對于各條通道運行效率無效的狀態(tài)，本文進一步分析其投入冗余和產(chǎn)出不足的具體情況，如表2所示。在2012-2019年間兩條通道運行效率中，運行效率有效的年份其投入和產(chǎn)出指標的松弛變量為0，即不存在投入冗余和產(chǎn)出不足的情況，而對于無效的年份則存在投入冗余或產(chǎn)出不足的問題，需要考慮減少要素投入量或增加產(chǎn)出量，以達到通道的最優(yōu)運行效率。

表2 2012-2019年遼寧省兩條多式聯(lián)運物流通道的投入產(chǎn)出松弛變量值

對投入冗余情況而言，主要源于資本和技術兩種投入要素過剩，而源于勞動力投入冗余的效率無效狀態(tài)較少。在營口—鞍山—遼陽—沈陽通道中，2012年、2013年、2014年和2016年存在資本投入冗余，2012-2014年存在勞動力冗余，有四個年份存在技術冗余問題。在大連—丹東—本溪—沈陽通道中，各年均存在資本投入冗余，2013-2014年存在勞動力冗余，有六個年份存在技術冗余問題。對于產(chǎn)出不足情況而言，兩條通道各年均存在產(chǎn)出不足問題，但相比之下，大連—丹東—本溪—沈陽通道的情形較為嚴重，并有逐年加劇的趨勢，說明其集裝箱海鐵聯(lián)運量一直未達到預期目標，需要做出較大的改進。

4 存在問題及建議

根據(jù)以上評價結果，分析遼寧多式聯(lián)運物流通道建設存在的問題及其原因：①各通道間運行效率差異較大。究其原因在于，多式聯(lián)運物流通道的關鍵物流節(jié)點(及其所在城市)，其物流服務能力以及與之銜接的多式聯(lián)運業(yè)務水平對通道的運行效率起決定性作用。通常而言，多式聯(lián)運越發(fā)達的物流節(jié)點(及其所在城市)越有利于吸引各種要素向核心區(qū)域集聚，當空間集聚到一定程度時這些要素又將擴散至沿線其他地區(qū)，促使多式聯(lián)運物流通道內(nèi)各環(huán)節(jié)配合更加順暢高效，從而提高通道的運行效率，最終形成良性循環(huán)；②兩條多式聯(lián)運物流通道運行效率均存在投入冗余和產(chǎn)出不足的問題，說明通道在資本、勞動力和技術三種要素投入比較充?；蛞堰_到一定程度的情況下，并未實現(xiàn)相應比例的產(chǎn)出量。這也側面反映出，物流節(jié)點(或城市)在各種要素的投入過程中存在一定的盲目性，忽視了投入的有效性及其與產(chǎn)出之間的匹配性，從而出現(xiàn)投入浪費的現(xiàn)象。

針對現(xiàn)狀，提出以下政策建議：①發(fā)揮關鍵節(jié)點的核心帶動作用。完善多式聯(lián)運物流通道沿線上物流節(jié)點的服務功能和主線路的基礎設施質(zhì)量，是提升多式聯(lián)運物流通道運行效率的核心手段。但在此過程中應注意到，需針對不同重要等級的節(jié)點和線路采取不同的方式和方法，做到有的放矢。尤其要發(fā)揮出通道內(nèi)關鍵節(jié)點(及其所在核心區(qū)域)的帶動作用，并以此為依托建立區(qū)域經(jīng)濟流通的樞紐中心，通過物資集聚和對外流通等途徑促進各種要素向通道沿線上其他地區(qū)及更廣范圍的合理有序流動，有助于全面推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展；②擴大各種生產(chǎn)要素的有效投入。作為開放的區(qū)域空間子系統(tǒng)，多式聯(lián)運物流通道的建設和完善需要物流生產(chǎn)、運輸組織等多種要素的有效投入，引導各類要素資源得到更合理的配置，并盡可能使產(chǎn)出滿足物流運輸需求，確保物流通道的發(fā)展與要素投入的規(guī)模、結構及趨勢相匹配，以追求通道運行效率最大化為目標，實現(xiàn)我國現(xiàn)代綜合物流服務體系高質(zhì)量發(fā)展。