王哲

軌道交通，對(duì)一座大城市的重要性不言而喻。

中國(guó)城市軌道交通10余年來實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，特別是二三線城市近10年來的建設(shè)可謂狂飆突進(jìn)。“十二五”到“十三五”的10年間，全國(guó)城軌交通年度完成建設(shè)投資額穩(wěn)步上升，10年間累計(jì)完成建設(shè)投資38612.7億元。但去年以來，城市軌道交通在建規(guī)模整體全方面放緩。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年末，我國(guó)城市軌道交通在建線路數(shù)量為253條，與2020年末相比下降44條，下降幅度接近1/6，而且是自2017年以來最少的一年，呈現(xiàn)明顯放緩回落趨勢(shì)。

有專家指出，中國(guó)地鐵城市已經(jīng)進(jìn)入存量時(shí)代，城市軌道交通建設(shè)在“變速”的同時(shí)，也將明顯走向分化。

補(bǔ)貼地鐵建設(shè)念起“緊箍咒”

中國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)本身屬于低票價(jià)的公益性質(zhì)，所以地鐵公司的營(yíng)業(yè)收入小于營(yíng)業(yè)成本是常態(tài)。絕大部分城市的地鐵公司都需要依靠地方政府高額補(bǔ)助過日子，很多公司收到的補(bǔ)助甚至大于營(yíng)收。

“越是成網(wǎng)的城市，市民乘坐地鐵出行越方便，乘坐地鐵的人就越多，相應(yīng)的地鐵運(yùn)營(yíng)成本也加大。”中鐵二院地鐵院副院長(zhǎng)陳福貴接受《中國(guó)報(bào)道》記者采訪時(shí)表示，城軌交通運(yùn)營(yíng)成本大致可以分為可變成本和固定成本，其中可變成本與車輛行駛公里數(shù)密切相關(guān)，最主要的就是牽引能耗、車輛維修費(fèi)等;固定成本則主要包括人工成本、一些日常維護(hù)費(fèi)用和管理費(fèi)。

相應(yīng)地，這些費(fèi)用隨著開通線路增加、車次加密，以及相關(guān)工作維護(hù)人員增加而不斷增加。但大部分城市的軌道交通，僅靠票面收入難以覆蓋運(yùn)營(yíng)成本，地鐵客運(yùn)收入與之相比的差距也越來越大。例如，西安地鐵客運(yùn)收入的毛利率為-47.01%，武漢地鐵票款收入的毛利率為-38.78%，長(zhǎng)沙地鐵運(yùn)營(yíng)毛利率為-87.88%。

與此同時(shí)，城市軌道交通公司的政府補(bǔ)助收入在逐年攀升，記者從有關(guān)部門了解到，2021年，北京地鐵的主體公司——北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（京投）至少獲得了214.66億元的高額政府補(bǔ)助，這幾乎是中國(guó)內(nèi)地所有城市地鐵獲得補(bǔ)助總額的三分之一。像蘇州軌道交通、青島地鐵、成都軌道交通等，補(bǔ)助額度都在60億～70億元。

隨著各大城市城市化進(jìn)程加速和人口的迅速增加，地鐵不再是北上廣等大城市的“專屬”，越來越多的城市成為地鐵之城，其背后的問題也開始顯現(xiàn)。很多城市建設(shè)地鐵開始相互攀比。此前，基本上二三線城市都希望申報(bào)建地鐵，而且舉債都要建設(shè)，一些地方財(cái)政并不富裕的城市相繼開通了自己的城市地鐵，然而客流量卻達(dá)不到一定要求，由于投資地鐵導(dǎo)致某些地方城市債務(wù)高企。

地鐵靠地方政府不斷地投入與補(bǔ)貼，對(duì)地方財(cái)政的壓力非常大。2018年，國(guó)家發(fā)改委抬高了門檻，要求申報(bào)城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上，財(cái)務(wù)狀況良好，同時(shí)滿足4個(gè)條件才能申報(bào);后來又增加了一些細(xì)則，如地鐵運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度，短期不低于每日每公里0.7萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人次以上?！蛾P(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》進(jìn)一步對(duì)部分城市念起了“緊箍咒”——“禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌”。

建設(shè)成本高，運(yùn)營(yíng)成本高，這兩高自動(dòng)劃定了地鐵城市建設(shè)的門檻，這樣軌道交通建設(shè)就“冷”了下來。由此，部分不達(dá)標(biāo)的城市被攔在了地鐵門外，一部分城市也放慢了地鐵建設(shè)的腳步，就連成都在成為地鐵第四城后也取消了部分遠(yuǎn)期規(guī)劃的線路。

地鐵也可以“賺錢有道”

近年來，有部分城市公司通過房地產(chǎn)和物業(yè)、商業(yè)等形式盈利以平衡軌道交通本身的虧損，為解決城市建設(shè)地鐵所面臨財(cái)政投入不足的困境提供了有效支撐，這也是中國(guó)城市軌道交通未來的發(fā)展方向。其中最為知名的就是從香港傳到內(nèi)地的TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）模式。

陳福貴向《中國(guó)報(bào)道》記者介紹說，地鐵線路的開通，能夠?qū)Φ罔F上蓋空間、站點(diǎn)周邊以及沿線的土地資源帶來巨大的增值效果“軌道+物業(yè)”的TOD模式在香港已發(fā)展數(shù)十年，通過在軌道交通站點(diǎn)上方開發(fā)房地產(chǎn)和物業(yè)，香港地鐵獲得了可觀的利潤(rùn)和大量可以復(fù)制學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)。近年來，內(nèi)地越來越多城市也開始采用TOD的發(fā)展模式。

此前幾年，深圳地鐵一直以超百億的利潤(rùn)“一枝獨(dú)秀”，其盈利一度超過20多個(gè)城市地鐵公司凈利潤(rùn)的總和，堪稱最賺錢的地鐵公司，而去年深圳地鐵獲得的政府相關(guān)補(bǔ)助僅1.37億元，這主要就是因?yàn)樯钲诘罔F“站城一體化開發(fā)”收入極高，地下商業(yè)、地上物業(yè)是深圳地鐵的特色，基本每個(gè)站點(diǎn)都會(huì)有相關(guān)配套，它們是賺錢的大頭。2020年深圳房?jī)r(jià)飆漲，深圳地鐵208億元的營(yíng)收中，將近150億元來自房地產(chǎn)收入，占比超過七成。

北京、廣州、青島等其他很多城市現(xiàn)在也都學(xué)習(xí)采用TOD的模式，也做得風(fēng)生水起，財(cái)報(bào)等公開資料顯示，北京去年房地產(chǎn)和土地一級(jí)開發(fā)收入是55.88億元，超過總營(yíng)收的一半。京投發(fā)展有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《中國(guó)報(bào)道》記者，近年來，京投已經(jīng)陸續(xù)在北京“地鐵上蓋”了琨御府、西華府、公園悅府、嵐山等4個(gè)項(xiàng)目，都取得了不錯(cuò)的收益，目前第5個(gè)項(xiàng)目位于北京東五環(huán)外臨近“第四使館區(qū)”的北熙區(qū)正在啟動(dòng)建設(shè)，即將入市。

有關(guān)資料顯示，還有一些城市地鐵根據(jù)各自資源優(yōu)勢(shì)在其他業(yè)務(wù)方面也做得有聲有色。例如南昌軌道交通的材料貿(mào)易業(yè)務(wù)收入為27.5億元，青島地鐵通過金融服務(wù)收入9.3億元，成都軌道交通的借款業(yè)務(wù)收入4.49億元。

“土地整理與開發(fā)是需求穩(wěn)定、風(fēng)險(xiǎn)較低和收益較高的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，隨著各地‘地鐵+物業(yè)運(yùn)作模式的逐步成型，TOD未來前景可期?！北本┦械罔F運(yùn)營(yíng)有限公司首席專家、技術(shù)創(chuàng)新研究院院長(zhǎng)魏運(yùn)此前接受《中國(guó)報(bào)道》記者采訪時(shí)表示，地鐵的效益并不只是從票務(wù)、廣告、房地產(chǎn)等方面的收入來衡量，地鐵的建造本身可以促進(jìn)城市交通改善，進(jìn)而提高人民生活質(zhì)量，帶來的效益是長(zhǎng)遠(yuǎn)的。

“四網(wǎng)融合”將孕育市場(chǎng)機(jī)會(huì)

目前，各中心城市的地鐵仍舊在大力建設(shè)，地鐵申報(bào)項(xiàng)目，仍被不斷批復(fù)。截至2021年末，中國(guó)大陸地區(qū)有55個(gè)城市在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)，有22個(gè)城市的在建線路規(guī)模都超過了100公里。而與之形成明顯對(duì)比的是，有的城市建了一條地鐵后就后繼乏力，還有大批此前緊鑼密鼓謀劃地鐵建設(shè)的三線城市距邁向地鐵之城還遙遙無期。

“加速跑的城市能修建得起、運(yùn)營(yíng)得起、補(bǔ)貼得起，地鐵本身雖然虧損，但地鐵帶來的經(jīng)濟(jì)效益，足以彌補(bǔ)地鐵本身的虧損。”魏運(yùn)對(duì)記者分析說，地鐵能夠加速城市內(nèi)部人口流動(dòng)、各種生產(chǎn)要素流動(dòng)，人與物的流動(dòng)帶來的便是經(jīng)濟(jì)效益，這些本身是無法估算的。而這種促進(jìn)人與物流動(dòng)的效益，必須建立在城市人口規(guī)模之下，人口規(guī)模大，流動(dòng)產(chǎn)生的效益才大。

“今后城市軌道交通的發(fā)展會(huì)分化得越來越厲害，城市軌道交通將越來越集中在特大城市，有些城市地鐵發(fā)展將逐漸停滯，對(duì)于目前沒有地鐵或輕軌的城市來說，未來建造門檻更高，經(jīng)濟(jì)體量小、常住人口少的城市，成為地鐵之城的可能性也越來越低?！蔽哼\(yùn)說。他特別指出，城市軌道交通的下一步是“四網(wǎng)融合”。地鐵作為中心城市公共交通的骨干，也和市郊鐵路、城際鐵路、國(guó)鐵干線融合，這代表了城市軌道交通的發(fā)展方向。

記者注意到，國(guó)內(nèi)的青島、成都、廣州等地鐵之城，配合“四網(wǎng)融合”的快速發(fā)展，近年來也競(jìng)相搶跑打造千億規(guī)模軌道交通產(chǎn)業(yè)集群。青島地鐵集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)張建剛對(duì)《中國(guó)報(bào)道》記者表示，以地鐵以及TOD兩大千億級(jí)市場(chǎng)做“引子”，青島正大張旗鼓打造“軌道上的城市”，青島地鐵錨定“建設(shè)世界一流地鐵，爭(zhēng)做一流城市投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)商”目標(biāo)，匹配城市發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)筑軌交產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

以軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)為產(chǎn)業(yè)鏈龍頭的發(fā)展模式，廣州最為得心應(yīng)手。帶著“四網(wǎng)融合”的先進(jìn)探索經(jīng)驗(yàn)，廣州不僅具備了巨大的產(chǎn)業(yè)吸力，更開始了帶著企業(yè)進(jìn)行模式輸出的新經(jīng)濟(jì)路線。

隨著城市空間格局的變化，以及軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的壯大，地鐵已經(jīng)從過去單一的交通工具“地下鐵”演變成了“地下城”，不斷響應(yīng)需求進(jìn)行迭代和進(jìn)化，面臨著復(fù)雜且前所未有的變革。目前，國(guó)家層面多個(gè)宏觀政策的出臺(tái)對(duì)“四網(wǎng)融合”提出更新的要求，急需市場(chǎng)探索將城市軌道交通投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)全過程變成想象空間更為巨大的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用場(chǎng)景。8EA0DEE0-629F-4034-9B28-F1F5AA92F9F0