□ 馬成正

(柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣西 柳州 545616)

跨座式單軌交通是單軌交通的一種形式，車輛采用橡膠車輪跨行于梁軌合一的軌道梁上，特別適用于高架線路，除走行輪外，在轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)，尚有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)運(yùn)行[1]。其因投資省、工期短、安全舒適等優(yōu)點(diǎn)，被認(rèn)為是解決中等規(guī)模城市交通問題的優(yōu)選途徑之一[2]。由于其軌道梁梁寬僅85cm，車地板距疏散通道或地面的距離一般約為3100mm，列車在區(qū)間發(fā)生突發(fā)情況時(shí)，乘客無法通過軌道梁進(jìn)行疏散?？缱絾诬壾囕v與線路總體構(gòu)造如圖1所示。為解決上述問題，專家學(xué)者開展了大量的研究，如師維等工程師探討了跨座式單軌區(qū)間疏散救援各種方式及選取原則[3]；林莉等就疏散檢修通道的設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究[4]；張鐵英對(duì)單軌列車區(qū)間消防及疏散隱患進(jìn)行了研究[5]，但對(duì)各類救援疏散方法的安全性及對(duì)運(yùn)行秩序的整體影響的系統(tǒng)研究較少。

圖1 跨座式單軌車輛與線路總體構(gòu)造圖

1 跨座式單軌高架區(qū)段常用救援方法及救援設(shè)備

跨座式單軌高架區(qū)段常用救援方法有列車自救、縱向連掛或疏散救援、橫向救援、疏散通道救援、豎向救援等?！犊缱絾诬壗煌ㄔO(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50458-2008)規(guī)定，列車兩端需設(shè)置緊急疏散門，各車輛之間必須貫通，每個(gè)客室車門配備緩降裝置，且高架區(qū)間宜設(shè)置寬度不小于600mm的縱向疏散通道。

2 不同救援疏散方法的安全性及適用范圍分析

跨座式單軌高架區(qū)段區(qū)間人員救援疏散方法受列車停留位置、突發(fā)事件處理難度、線路布置形式、應(yīng)急疏散設(shè)備配置等因素影響。

2.1 列車自救

通過利用列車的動(dòng)能、線路坡度或自行修復(fù)，使列車自行運(yùn)行至前方站或退行至后方站。

①安全性分析。

利用動(dòng)能滑行進(jìn)站時(shí)，滑行不到位、冒進(jìn)停車標(biāo)、對(duì)標(biāo)不準(zhǔn)；利用動(dòng)能沖坡失敗造成列車溜逸，與后行列車沖撞。區(qū)間維修時(shí)制動(dòng)不良造成溜逸；維修時(shí)間內(nèi)乘客私自開門造成乘客墜落軌行區(qū)等。

②對(duì)策措施。

利用列車動(dòng)能或坡道滑行進(jìn)站時(shí)，應(yīng)確保制動(dòng)性能良好，與前車滿足制動(dòng)距離要求。利用坡度退行時(shí)，后行列車應(yīng)扣停在關(guān)系車站后一區(qū)間的后方車站，前方應(yīng)有人引車或司機(jī)換端后在前方控車。若滑行動(dòng)能不足，應(yīng)盡力將列車滑行至平直或距車站較近處。停留時(shí)列車需施加“停放制動(dòng)”和“緊急制動(dòng)”。未經(jīng)行調(diào)許可，司機(jī)嚴(yán)禁臆測(cè)動(dòng)車；做好乘客引導(dǎo)工作。

③適用條件。

列車制動(dòng)性能正常；具備滑行或退行進(jìn)站動(dòng)能或勢(shì)能；與前后方列車安全間隔符合要求；突發(fā)事件處理時(shí)間小于一個(gè)行車間隔時(shí)間與列車清客時(shí)間之和。

④運(yùn)營秩序影響分析。

區(qū)間列車出清區(qū)間與乘客疏散合二為一，乘客疏散時(shí)間短，疏散過程中乘客安全性較高，對(duì)整體運(yùn)營組織影響較小。

2.2 縱向連掛救援

當(dāng)列車迫停區(qū)間時(shí)，采用前后行救援列車與故障列車連掛，牽引或推送故障列車至車站后清客，再將故障列車移送至存車線或車輛段。

①安全性分析。

救援列車清客時(shí)間過長(zhǎng)或救援列車選取不當(dāng)，延長(zhǎng)救援時(shí)間；連掛作業(yè)速度控制不當(dāng)，造成乘客摔傷或擠傷；連掛時(shí)發(fā)生列車溜逸；連掛后未試?yán)斐闪熊嚪蛛x或溜逸；曲線區(qū)段連掛困難致連掛不良；重聯(lián)后制動(dòng)力或牽引力不足。乘客疏散安全性高。

②對(duì)策措施。

綜合考慮故障列車位置、線路坡度情況，救援列車來源，清客車站，故障列車存放地點(diǎn)以及運(yùn)行進(jìn)路等，及時(shí)制定列車救援方案。做好故障列車制動(dòng)與防溜；連掛后嚴(yán)格按要求試?yán)?、試風(fēng)并檢查電氣連接情況。進(jìn)行牽引與制動(dòng)力不足時(shí)可考慮雙機(jī)或多機(jī)重聯(lián)。

③適用條件。

故障列車走行系統(tǒng)正常，故障處理時(shí)間遠(yuǎn)大于一個(gè)行車間隔與一列列車清客時(shí)間之和。

④運(yùn)營秩序影響分析。

救援列車清客時(shí)間與救援列車開行方案選取對(duì)運(yùn)營秩序影響較大。對(duì)運(yùn)營秩序的影響一般比自行救援大。

2.3 縱向疏散救援

救援列車與故障列車連掛后，在兩司機(jī)室安全應(yīng)急門間搭設(shè)渡板轉(zhuǎn)移乘客后，將拆除渡板并解鉤，通過救援列車將乘客疏散至車站，再進(jìn)行搶修與調(diào)移故障列車工作。

①安全性分析。

除具有縱向連掛救援的所有不安全項(xiàng)點(diǎn)外，縱向疏散救援相對(duì)于縱向連掛救援而言乘客等待與疏散時(shí)間更長(zhǎng)，易發(fā)生乘客自行開門造成墜落、疏散時(shí)易發(fā)生乘客擠踏事故；渡板安裝時(shí)易發(fā)生墜軌事故等。

②對(duì)策措施。

除嚴(yán)格執(zhí)行縱向連掛救援的安全措施外，故障列車應(yīng)保持廣播通暢，嚴(yán)禁乘客私自打開車門；渡板安裝時(shí)應(yīng)系掛安全帶；乘客轉(zhuǎn)移時(shí)利用手持廣播與列車廣播做好乘客疏散引導(dǎo)工作。

③適用條件。

本線牽引供電系統(tǒng)正常；列車在區(qū)間發(fā)生故障不宜繼續(xù)運(yùn)行；區(qū)間未設(shè)疏散通道且列車已完全離開站臺(tái)區(qū)域或設(shè)置有疏散通道但故障列車所處位置距離車站較遠(yuǎn)。

④運(yùn)營秩序影響分析。

縱向疏散救援處置時(shí)間與橫向救援時(shí)間相當(dāng)，且另一側(cè)線路可繼續(xù)組織行車作業(yè)。疏散救援時(shí)間較縱向連掛救援時(shí)間長(zhǎng)。

2.4 橫向疏散救援

組織鄰線救援列車運(yùn)行至與故障列車平行位置，在兩車對(duì)應(yīng)的客室門之間搭設(shè)橫向渡板，將乘客轉(zhuǎn)移至救援列車進(jìn)行疏散，再組織故障列車維修或調(diào)移。

①安全性分析。

除前文提及的車輛溜逸，維持乘客秩序時(shí)導(dǎo)致的墜軌、擠踏等不安全項(xiàng)點(diǎn)外，尚存在線路過渡段等非標(biāo)準(zhǔn)線路區(qū)段，橫向渡板安裝困難或安裝不牢固；安裝時(shí)安裝人員、乘客墜軌等。

②對(duì)策措施。

盡可能利用故障列車原有動(dòng)能，運(yùn)行至車站附近或坡度較小線路區(qū)段并做好緊急制動(dòng)與停放制動(dòng)。車站應(yīng)快速進(jìn)行救援列車清客，及時(shí)準(zhǔn)備橫向連結(jié)渡板及配備隨車人員；及時(shí)封鎖故障區(qū)間。做好兩車對(duì)位與防溜；安裝渡板時(shí)應(yīng)先疏散車門處乘客并系掛安全帶，檢查安裝牢固后，方可放行乘客。

③適用條件。

本線牽引供電系統(tǒng)停電而鄰線正常；列車在區(qū)間發(fā)生故障不宜繼續(xù)運(yùn)行；區(qū)間設(shè)有疏散通道但故障列車所處位置距離車站較遠(yuǎn)。

④運(yùn)營秩序影響分析。

橫向疏散救援處置時(shí)間與縱向疏散救援時(shí)間相當(dāng)，但上下行雙線均需中斷運(yùn)營，人員轉(zhuǎn)移疏散時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)運(yùn)營秩序影響較縱向疏散救援大。

2.5 通道疏散救援

在高架區(qū)段雙線間布設(shè)疏散通道，當(dāng)列車發(fā)生故障時(shí)，乘客下車后通過兩線間的疏散通道，自行疏散至車站或安全區(qū)域。

①安全性分析。

車地板距疏散平臺(tái)高度約3100mm，車門處易發(fā)生擁堵造成乘客墜落、摔傷；老年乘客、兒童等通過軟梯等緩降工具降落平臺(tái)時(shí)易造成墜落、摔傷；乘客在鋼格柵上行走時(shí)，易產(chǎn)生驚恐現(xiàn)象；區(qū)間進(jìn)入列車造成乘客撞傷；疏散通道走行時(shí)乘客摔傷；通道上遺留有侵入車輛界限物品導(dǎo)致車輛刮碰。

②對(duì)策措施。

在兩線路之間修建與車底板等高的人員轉(zhuǎn)移平臺(tái)與階梯；對(duì)故障區(qū)間接觸軌進(jìn)行停電并及時(shí)封鎖故障區(qū)間。在每個(gè)車門處組織志愿者對(duì)需要幫助的乘客開展幫扶工作，引導(dǎo)維護(hù)好乘客疏散秩序。列車恢復(fù)運(yùn)行前，開展相應(yīng)區(qū)段通道異物全面檢查且開通后的首列車減速試運(yùn)行。

③適用條件。

設(shè)有疏散檢查通道的線路；發(fā)生火災(zāi)等直接影響乘客人身安全的緊急情況時(shí)；非緊急情況下一般不選用。

④運(yùn)營秩序影響分析。

區(qū)間疏散通道人員疏散時(shí)間較長(zhǎng)，需上下行線同時(shí)封鎖，一般而言，通道疏散方法僅比豎向救援疏散時(shí)間短，對(duì)整條線路運(yùn)營秩序的影響較大。

2.6 豎向救援

通過車輛自身配置的緩降繩、緩降袋、救援滑道等緩降裝置，以及地面救援部門配置的扶梯、消防云梯、救生氣墊等，將高架區(qū)間故障列車人員疏散至地面后，再維修與調(diào)移故障列車。

①安全性分析。

地面交通不便處或湖泊處豎向疏散困難，地面救援力量往往難以第一時(shí)間到達(dá)；緊急情況下，造成乘客擁擠、踩踏、墜落、跳軌等事件發(fā)生。老幼病殘?jiān)械忍厥馊藛T使用緩降裝置不便。乘客疏散時(shí)危險(xiǎn)性大。

②對(duì)策措施。

司機(jī)應(yīng)明確線下救援力量布設(shè)情況。發(fā)生立即停車的突發(fā)事件時(shí)，應(yīng)盡可能運(yùn)行至線下交通方便且遠(yuǎn)離湖泊處?？蓛?yōu)先疏散青壯年乘客，車內(nèi)乘客減少后，將不便于使用緩降裝置疏散的乘客臨時(shí)疏散至較安全的其他車廂，等待地面豎向救援或事故控制后采用其他救援方式。非緊急情況時(shí)，應(yīng)注意及時(shí)勸導(dǎo)乘客與降低乘客的急躁情緒。編制豎向救援應(yīng)急預(yù)案，與社會(huì)及地面應(yīng)急救援力量充分銜接，并加強(qiáng)應(yīng)急演練。

③適用條件。

未設(shè)置疏散通道的線路，發(fā)生影響乘客安全的緊急情況或采用前述救援方式疏散時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于豎向救援時(shí)間時(shí)。

④運(yùn)營秩序影響分析。

豎向救援時(shí)間較長(zhǎng)，一般情況下需雙線停運(yùn)，疏散時(shí)對(duì)乘客有較大安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)運(yùn)營秩序影響最為嚴(yán)重。

3 結(jié)論

綜上所述，綜合考慮列車所處位置、疏散設(shè)備配備情況、突發(fā)事件類型、對(duì)乘客安全的影響程度與處理時(shí)效、各種疏散方法的安全性及疏散時(shí)間、對(duì)整體運(yùn)行秩序的影響程度等，疏散救援方法應(yīng)按以下順序選?。?/p>

①當(dāng)列車?yán)闷碌阑蜃陨韯?dòng)能可滑行至車站或短時(shí)間可以修復(fù)自行運(yùn)行至車站時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用列車自行救援方式。

②當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生且不影響乘客安全，列車自行救援時(shí)間大于一個(gè)行車間隔與列車清客時(shí)間之和時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用縱向連掛救援。

③當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生且不影響乘客安全，同時(shí)電客車短時(shí)間不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，可選用本線列車開展縱向疏散救援。

④當(dāng)上述情況事件發(fā)生，且本線停車等原因無法利用本線列車救援時(shí)，可考慮選用鄰線列車進(jìn)行橫向疏散救援。

⑤設(shè)有疏散檢查通道的線路，發(fā)生立即影響乘客人身安全的緊急情況時(shí)，若列車無法第一時(shí)間運(yùn)行至車站，應(yīng)優(yōu)先選用通道疏散救援方法。

⑥未設(shè)置疏散通道的線路，發(fā)生立即影響乘客人身安全的緊急情況時(shí)，可充分利用列車應(yīng)急設(shè)備與社會(huì)力量開展豎向救援，否則優(yōu)選列車救援方式。