劉朝暉

2022年3月27日，消防員發(fā)現一橙色罐體，經專家確認，是“3·21”東航飛行事故客機第二個黑匣子。

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故中，132名機上人員全部遇難，舉國悲慟。在對遇難者沉痛哀悼的同時，人們最為關心的是“飛機是怎么出事的”。只有了解了事故原因，類似的事故才有可能避免再次發(fā)生。目前已經搜尋到的兩部黑匣子，將對這起空難事故原因的調查，起到極其重要的作用。不過，即便尋找到了黑匣子，空難調查仍是一個復雜而漫長的過程，可能持續(xù)數月甚至數年。

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故，搜救人員除了搜尋幸存者和飛機殘骸外，最關鍵的一個任務，應該就是找尋到在這架波音737-800飛機上配備的兩個黑匣子。

3月23日下午，兩部黑匣子之一的駕駛艙話音記錄器被找到，連夜送往北京進行修復譯碼。3月27日上午，第二部黑匣子，也就是飛行數據記錄器被找到。

在3月28日召開的“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第九場新聞發(fā)布會上，民航局航空安全辦公室主任朱濤介紹，目前，失事航班上兩部黑匣子的相關譯碼工作正在進行，技術調查工作也在加快推進，對航空器適航維修、機組訓練、旅客行李與貨物、空管指揮監(jiān)控等大量文字、音視頻證據材料進行收集、甄別、匯總和梳理分析，對目擊者調查訪談等工作也在緊張有序進行。

如果芯片有問題，后續(xù)可能還要再進行修復。目前來看，譯碼工作的所需時間還很難估計。

“由于本次事故情形比較罕見，空管雷達顯示飛機是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大，黑匣子對我們梳理事故鏈條、還原和分析事故原因非常重要。”民航局事故調查中心主任毛延峰說。

據悉，調查人員后期需要把兩部記錄器的數據，以及現場勘查的證據、空管雷達數據、機組和空管單位的陸空通話、飛機與地面的數據鏈傳輸信息、證人訪談等信息結合起來，進行綜合分析研判，才能更加客觀準確地分析事故的原因。但據事故調查組主要專家、中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇披露，東航MU5735的兩部黑匣子破損都比較嚴重?！澳壳鞍l(fā)現的黑匣子，事實上是存儲芯片的存儲單元，由于其外表具有抗墜性，所以保留了下來，而黑匣子的底座已經不見了?！崩钣抡f。因此，黑匣子拿回實驗室之后需要進行詳細的檢查，還需進行烘干等清潔工作，甚至破拆。如果芯片有問題，后續(xù)可能還要再進行修復。目前來看，譯碼工作的所需時間還很難估計。

戴維·沃倫和第一代黑匣子原型機。

世界上第一個黑匣子誕生于1956年。1954年，世界上第一架噴氣式民航班機“彗星”號墜毀，澳大利亞航空燃料專家戴維·沃倫參與了事故調查。但事故沒有目擊者和幸存者，沃倫便設想，可以將飛行員的對話和飛行數據保存在抗墜毀和防火裝置中，為飛機失事提供調查線索。三年后，沃倫設計出世界第一個黑匣子，它能保存 4 小時語音和飛行數據。

黑匣子安裝在遠離飛機發(fā)動機的尾部，具有極強的抗沖擊、耐火燒、耐海水及腐蝕性液體浸泡等能力，比如波音737NG系列的黑匣子就可以承受3400G的沖擊，20000 英尺深的水壓和持續(xù)30分鐘的1100攝氏度的高溫。

在一篇《737-800機型、黑匣子、事故和原因》的文章中，資深機長陳建國寫道，全球航空業(yè)發(fā)展到今天，以波音737型為例，平均每1.5秒就有一架波音737飛機起飛，任何時候都會有50萬名旅客乘坐2900架737飛機在空中飛行。737系列中，一共發(fā)生過100多起全機損毀的事故。如果沒有黑匣子，關于空難前的一切可能變成永遠的謎團。

民航業(yè)專家李瀚明介紹，駕駛艙語音記錄器可以記錄到失事飛機飛行員當時進行的操作，以及他的操作意圖是什么?！帮w行員在操作飛機時有一個標準作業(yè)程序，就是他要將操作的動作都說出來，并且旁邊的人要對飛行員的操作進行確認，這些重要信息都會被記錄器記錄下來?！?/p>

民航領域資深人士劉樂表示，飛機失事原因調查需要科學嚴謹的過程，更需要多方面的關鍵證據加以支撐。一般來說，天氣因素、操作失誤、機械故障、外來破壞等都有可能造成空難。因此，需要兩個黑匣子相互印證，從已經找到的駕駛艙話音記錄器，可以驗證機組人員的是否操作失誤或者是有外來破壞的情況，而飛行數據記錄儀則可以向我們展示事發(fā)時的天氣情況，機械方面是否有問題。

還有民航專家也表示，對不同的事故，二者分析事故原因發(fā)揮的作用有差別。對此次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故來說，飛行數據記錄器可能在分析事故原因上起到關鍵作用。因為飛機急速下墜，機組反應時間極其有限，駕駛艙話音記錄器記錄飛機失控后的音響時間可能不會太長。而飛行數據記錄儀記錄的數據可達到60種以上，其中飛機的加速度、姿態(tài)、推力、油量、操縱面的位置等必錄數據，是判斷事故發(fā)生時飛機的運行狀態(tài)的重要依據。

所以除非黑匣子中有非常直接的證據，比如雙發(fā)失效，或者有幸存者，尤其是飛行員幸存，這時通常會很快得到初步的結論。

國際國內歷史上多起空難原因的調查，都在黑匣子中找到了有力證據，通過其中的數據還原來判定事故原因，究竟是機組誤操作，還是機械故障，還是天氣原因，抑或是其他。有時候，黑匣子的數據甚至會改變調查的方向，最終使得真相大白。但是在有些時候，黑匣子并非判定事故原因的唯一證據，也許只能起到部分作用。

2018年10月29日，JT610航班從雅加達的蘇加諾-哈達國際機場飛往邦加檳港的德帕蒂阿米爾機場，執(zhí)飛的是波音 737 MAX，起飛后13分鐘就墜入爪哇海，189名旅客和機組人員全部遇難。而在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司302航班也以同樣的故障墜毀。在這兩起事故中，調查人員通過對黑匣子的數據分析，最終確認是飛機的迎角傳感器以及MACS系統補償控制存在問題，導致飛機在反復起仰中失速墜毀。這兩起事故導致全球所有737 MAX系列停飛，一直到現在中國都沒有解除這一禁令。

1996年11月12日，從印度首都新德里飛往沙特阿拉伯東部城市宰赫蘭的沙特阿拉伯航空763號班機（SV763）與從哈薩克斯坦當時的首都阿拉木圖飛往新德里的伊留申Il-76TD貨機（K41907），在新德里附近的哈里亞納邦查基達里上空相撞，兩架飛機上共349人全部罹難，是航空史上最嚴重的空中相撞事故。

調查委員會根據1907號伊留申Il-76TD貨機上的黑匣子語音記錄儀和飛行數據記錄儀的內容，確認是1907號貨機單方面責任所致。機上語音記錄儀清晰記錄了英迪拉·甘地國際機場的空管人員的指令，但飛行員卻沒有回復，并且第一次詢問后飛行數據記錄儀記錄的高度仍在不斷下降，調查報告指出1907號班機無視管制員指示，原因是1907號機組內部語言溝通不良，及正副駕駛員精力不集中未能控制飛機高度下滑，最終導致兩機在同一高度14000英尺高度迎頭相撞。

1996年7月17日，搭載著212名乘客及17名機組人員的環(huán)球航空800號班機（波音747-100）從美國紐約肯尼迪國際機場起飛前往法國巴黎戴高樂機場，12分鐘后在紐約長島的大西洋上爆炸解體墜入大海，機上人員全部遇難。

因為有目擊者看到了閃光，疑似空中發(fā)生了爆炸，因此美國國家運輸安全委員會（NTSB）接手后，直接朝著恐怖襲擊方向開始調查，并且聯邦調查局（FBI）加入調查，歷時16個月后，對所有乘客與機組人員進行極其詳細的背景調查后認為沒有證據表明這是一次恐怖襲擊，終止在恐怖襲擊方向繼續(xù)調查。

原因調查只能寄希望于黑匣子的數據。從飛行數據記錄儀上來看，飛機事故發(fā)生前一切都正常，只有在機艙語音記錄儀中有一條異常數據：“看看4號上那個瘋狂的燃油流量指示器……看到了嗎？”2分30秒后在駕駛艙語音記錄儀中的最后零點幾秒內聽到了一聲巨響，飛機發(fā)生了爆炸。

結合從打撈到的第一塊碎片來自油箱附近的機體入手調查，NTSB終于判定，事故原因是客機中央油箱內排空的燃油形成的蒸汽被進入油箱的電線短路的電弧引爆，直接將機艙前部炸斷。因此盡管沒有爆炸的直接證據，但無疑這個結論是最符合失事調查過程取得的證據的。2008年7月18日，美國交通部宣布要求航空公司在油箱排空后灌入惰性氣體，防止這類事故再發(fā)生。

環(huán)球航空800號班機遭遇事故之后的殘骸。

搜救人員發(fā)現法航447殘骸。

2009年6月1日，法航447號班機從里約熱內盧出發(fā)直飛巴黎，但在飛行途中從35000英尺掉入大西洋墜毀。在經過對殘骸分析后，調查人員確認飛機是在落水時造成的解體，排除了恐怖襲擊和惡劣天氣導致失事的推測。兩年后，黑匣子才在海底被找到，分析數據后發(fā)現，客機遇到一大團冰晶凍住了一個叫皮托管的設備，導致自動駕駛被切斷，而重要的是機組未能查明情況，人為操作錯誤引發(fā)了災難。

2015年，德國之翼航空9525號發(fā)生空難，黑匣子很快被找到，原因是副駕駛盧比茨因精神病性抑郁癥發(fā)作，喪失真實感，他把機長鎖在駕駛艙外，最后帶著機上149人自殺式墜機。后來，多家航空公司要求，飛機駕駛艙始終必須有兩名機組人員在場。

理論上說，大部分情況下，即使黑匣子記錄數據是完整的，判定飛機失事的原因，也要經過綜合的調查，除非事故原因極其明顯。某些情況下，黑匣子只能給出極少的方向性建議，而不能得出具體結論，尤其是在外部因素影響飛機的時候。

1994年，美國一架波音737飛機在匹茲堡降落時突然向右側打偏，墜毀，但是黑匣子上面只記錄到方向舵的突然偏轉。事后查明，這是由于機場的切變風引起的。

黑匣子其實不是黑色的，一般外表都是橙色，以方便被發(fā)現。

作為有著重重保護措施和大量數據安全冗余的黑匣子，其設計目的就是在最糟糕的情況下依然能將其中關鍵數據提取或恢復出來。不過盡管具有可以抵抗高過載沖擊撞擊、耐高溫、耐海水浸泡等特性，但黑匣子仍有可能在巨大的沖擊下遭到破壞甚至損毀。

不過即便數據存儲單元有損毀，專業(yè)技術人員也可以通過技術手段進行修復并讀取數據。除非是黑匣子徹底找不到了，就像馬航MH370航班那樣，可能成為一個永遠的謎。

民航專家張仲麟指出，任何一場空難的調查都是一個漫長的過程。哪怕第一時間就找到了遇難飛機的黑匣子，對黑匣子里的數據進行提取與分析則是一個心急吃不了熱豆腐的事。

李勇介紹，航空器事故調查是一項非常復雜的系統工程，需要從飛機的試航維修、飛行運行、空中交通管制、天氣環(huán)境等多個方面開展深入全面的分析，才能慢慢地抽絲剝繭，必要時還要組織大量的實驗驗證工作來驗證設想。通常來說，國際上一起典型的運輸航空事故調查，往往需要長達兩年以上。

所以除非黑匣子中有非常直接的證據，比如雙發(fā)失效，或者有幸存者，尤其是飛行員幸存，這時通常會很快得到初步的結論。但是，在黑匣子中沒有直接數據支持時，大部分事故調查都需要大量的數據和證據進行推理和分析，通常需要很長時間獲得足夠的信息之后才能得到一個比較接近事實的事故結論。

李勇表示，根據目前掌握的信息，本次事故的調查工作還面臨三大挑戰(zhàn)：飛機從巡航高度突然下降，沒有任何征兆，空中交通管制部門也沒有收到任何機組反饋的遇險信息或者反映不正常的信息;現場撞擊非常猛烈，殘骸非常瑣碎，分布也比較廣，給后期通過殘骸來取證的工作造成了很大困難;現場地理環(huán)境比較惡劣，撞擊地點處于山谷地區(qū)，加上長期雨水浸泡，導致土地非常泥濘，對調查員開展工作也帶來很多困難。

他表示，針對這些困難，這次調查應該會花費一定的時間，但無論如何他和同事們將會竭盡全力，盡快查明事故的原因，給國家、給社會、給遇難者家屬一個交代

張仲麟也指出，空難初步調查結論的公布短則一個月長則半年，這都是建立在一切順利的前提下，比如2009年法航447空難直到2011年才公布初步調查結論，2012年才發(fā)布最終調查報告?！白罱K調查報告則無疑會是以年為單位計算公布時間的，這是客觀規(guī)律所決定的，因為最終調查報告是蓋棺定論式的最終結論，必須要經得起推敲，經得起歷史的考驗?！?/p>