北京市公聯(lián)公路聯(lián)絡(luò)線有限責(zé)任公司 奚雪垠

一、研究背景及意義

隨著城市化進(jìn)程的高速發(fā)展和居民出行需求日益增加，城市擁堵日益加劇，交通問題嚴(yán)重阻礙了城市的健康和可持續(xù)發(fā)展。解決交通問題的方法通常有兩種：（1）優(yōu)化交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)。通過交通設(shè)施的新建與擴(kuò)建、交通系統(tǒng)的發(fā)展和改進(jìn)及軌道交通的發(fā)展來實現(xiàn)。（2）減少交通需求。如制定相應(yīng)的交通政策，改善城市出行結(jié)構(gòu)。通過建設(shè)城市綜合交通樞紐，可以提升公共交通換乘效率，以實現(xiàn)交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

隨著人們出行方式的改變，市民出行通常需要換乘多種交通工具。城市綜合交通樞紐實現(xiàn)了多種交通方式或多條公共交通線路的接駁、轉(zhuǎn)換，并為不同類型的公共交通方式如公交、地鐵、小汽車、出租、自行車、步行等提供了換乘及配套服務(wù)。為了更好地發(fā)揮城市綜合交通樞紐的作用，盡量減少對周邊城市交通系統(tǒng)的不利影響，在樞紐開發(fā)建設(shè)前，分析城市綜合交通樞紐的交通影響具有重要意義。

二、研究現(xiàn)狀

1994年，ITH引入了運輸評估法。在交通影響分析方法方面，將交通軟件應(yīng)用于TIA，使用了大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和模型，以及基于道路網(wǎng)絡(luò)和行人車輛的分析和研究。我國對交通影響分析領(lǐng)域的研究直到20世紀(jì)90年代初才開始。由于基礎(chǔ)薄弱，我們在早期主要參考了一些其他國家的研究方法。隨著我國對交通影響分析的日益重視，交通影響分析的實踐經(jīng)驗越來越豐富。結(jié)合實踐經(jīng)驗，研究人員逐步投入了交通影響分析的學(xué)術(shù)研究，促進(jìn)了我國交通影響分析理論體系的不斷改進(jìn)和發(fā)展。此外，隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和對交通領(lǐng)域的不斷深化，TransCAD等交通軟件也逐漸應(yīng)用于交通影響分析，為交通影響分析的應(yīng)用提供了技術(shù)支持。

三、城市綜合交通樞紐交通影響分析

（一）城市綜合交通樞紐對周邊交通的影響

城市綜合交通樞紐通常具備多種功能，包括換乘、集散、停車等主要功能以及輔助的配套功能。這些特點決定了當(dāng)較大的客流吸引效應(yīng)和客源分配促進(jìn)公共出行時，會對樞紐周圍的交通產(chǎn)生一定程度的負(fù)面影響。城市綜合交通樞紐對周邊交通的影響主要包括樞紐的集聚效應(yīng)和新增交通需求的產(chǎn)生。

（二）交通分布預(yù)測與交通流分配

通過對背景交通量和樞紐新生成交通量預(yù)測，得到目標(biāo)年各個小區(qū)背景交通發(fā)生與吸引量和樞紐所在小區(qū)新增交通發(fā)生與吸引量。將預(yù)測得到的背景交通發(fā)生與吸引量進(jìn)行分布和分配，得到目標(biāo)年影響范圍內(nèi)無樞紐各路段交通量。將樞紐誘發(fā)的新增交通發(fā)生與吸引量疊加到樞紐所在小區(qū)進(jìn)行交通分布與分配得到目標(biāo)年影響范圍內(nèi)有樞紐各路段交通量。交通分布是將小區(qū)的交通發(fā)生量和吸引量轉(zhuǎn)化為交通小區(qū)之間的出行量的過程。城市綜合交通樞紐交通影響分析中交通分布主要包括背景交通分布和有樞紐交通分布兩方面的內(nèi)容。交通分布可以采用交通規(guī)劃中的分布方法，包括增長系數(shù)法和重力模型法。

四、城市綜合交通樞紐交通影響單項指標(biāo)分析

單項指標(biāo)分析主要是以交通需求預(yù)測得到的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，選取能夠反映城市綜合交通樞紐交通影響的指標(biāo)，確定合理的顯著影響判定標(biāo)準(zhǔn)，分析樞紐的建設(shè)對局部交通的影響是否顯著，從而為制定局部改善措施提供依據(jù)。

（一）動態(tài)、靜態(tài)、環(huán)境影響

城市綜合交通樞紐對動態(tài)交通產(chǎn)生影響的主要原因是樞紐建設(shè)導(dǎo)致與動態(tài)交通相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平發(fā)生了變化。新生成交通需求通過交通方式劃分，轉(zhuǎn)換成不同交通工具的出行。新增的機(jī)動車出行分配到周邊路網(wǎng)上引發(fā)路段、交叉口、匝道服務(wù)水平的變化；公交出行量的增加不僅會對路網(wǎng)造成壓力，也會對公共交通設(shè)施提供的服務(wù)水平產(chǎn)生影響，產(chǎn)生供需能否匹配的問題；同時，步行和非機(jī)動車出行增加會對行人非機(jī)動車通行設(shè)施的服務(wù)水平產(chǎn)生影響。樞紐對動態(tài)交通的影響，通常體現(xiàn)在其周邊路段交叉口、匝道、公交設(shè)施、行人及非機(jī)動車道等位置。因此在動態(tài)交通影響指標(biāo)分析中，主要進(jìn)行路段及交叉口影響分析、匝道影響分析、公交設(shè)施影響分析及行人非機(jī)動車通行設(shè)施影響指標(biāo)分析。

城市綜合交通樞紐的停車設(shè)施設(shè)計規(guī)模會對靜態(tài)交通產(chǎn)生影響，當(dāng)樞紐配建的停車設(shè)施無法滿足停車需求時就會對停車造成顯著影響。樞紐處的停車需求主要包括出租車、小汽車和非機(jī)動車停車需求，因此靜態(tài)交通的影響指標(biāo)分析主要對出租車、小汽車、非機(jī)動車停車設(shè)施的影響指標(biāo)進(jìn)行分析，根據(jù)靜態(tài)交通設(shè)施容量對停車需求的滿足情況來判斷樞紐建設(shè)方案對靜態(tài)交通的影響。

城市綜合交通樞紐對環(huán)境影響最明顯的是新增交通量產(chǎn)生的尾氣污染、噪聲污染等。由于環(huán)境影響指標(biāo)量化有一定困難，因此在單項指標(biāo)分析中主要從空氣影響指標(biāo)和聲環(huán)境影響指標(biāo)兩個方面進(jìn)行定性分析。

（二）動態(tài)交通影響指標(biāo)分析

城市綜合交通樞紐新生成交通量對交通系統(tǒng)最直接的影響就是對周圍路段和交叉口的動態(tài)交通運行狀況的影響。因此，根據(jù)交通需求預(yù)測結(jié)果對影響范圍內(nèi)路段、交叉口進(jìn)行單項指標(biāo)分析，以確定樞紐建設(shè)對周邊道路的影響程度。

交通負(fù)荷影響度能夠直接反映樞紐建設(shè)前后路段、交叉口服務(wù)水平的變化情況，能夠直觀展現(xiàn)樞紐對于局部路段、交叉口的影響程度。因此選擇交通負(fù)荷影響度作為分析樞紐對路段、交叉口影響的指標(biāo)。

城市綜合交通樞紐能夠?qū)崿F(xiàn)多種運輸方式及運輸干線的銜接。因此，在影響范圍內(nèi)，除了城市道路以外，往往還有高速公路。而匝道是高速公路與地面道路相連接的道路結(jié)構(gòu)，由于其位置的重要性，當(dāng)樞紐的影響范圍內(nèi)存在匝道時，需要分析對它的交通影響。匝道的服務(wù)水平主要由匯合交通量、分離交通量和主線單向交通量決定，所以與一般路段交通影響分析方法不同，需要單獨對其進(jìn)行影響分析。

（三）靜態(tài)交通影響指標(biāo)分析

城市綜合交通樞紐交通影響分析不僅要分析樞紐對動態(tài)交通的影響，還需要分析對靜態(tài)交通的影響。建設(shè)項目停車設(shè)施產(chǎn)生顯著影響的標(biāo)準(zhǔn)是配建車位總數(shù)不能滿足停車高峰時段停車總需求。因此，本文分析城市綜合交通樞紐對靜態(tài)交通的影響主要是分析出租車、小汽車、非機(jī)動車等靜態(tài)交通設(shè)施容量對停車需求的滿足程度，選擇各類停車設(shè)施的停車泊位利用率為指標(biāo)。

（四）環(huán)境影響指標(biāo)分析

與常規(guī)建設(shè)項目不同，城市綜合交通樞紐進(jìn)出車輛數(shù)量更多，對環(huán)境的影響比其它項目更大。因此，考慮到城市綜合交通樞紐的交通影響，有必要在相關(guān)部門的決策分析中增加環(huán)境決策的科學(xué)依據(jù)，以降低樞紐對環(huán)境的影響。在城市公交樞紐影響指標(biāo)分析中，環(huán)境影響指標(biāo)可以利用交通需求預(yù)測的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，但往往無法直接預(yù)測動態(tài)交通和靜態(tài)交通對環(huán)境的影響。因此，定性分析是針對單個項目進(jìn)行的。

1.空氣影響指標(biāo)

城市綜合交通樞紐是汽車的高流量項目。有多少汽車到達(dá)樞紐區(qū)域，通過尾部分析可能會被揭示。綜合考慮由于輪轂導(dǎo)致汽車的劣化，可能會影響交通環(huán)境和人們的日常生活。交通影響造成的空氣污染將影響對樞紐周圍大氣環(huán)境的分析。城市綜合交通樞紐的數(shù)量和類型，以及不同類型車輛的排放因子。

2.聲環(huán)境影響指標(biāo)

該指標(biāo)主要分析樞紐建設(shè)造成的噪聲污染對周邊交通環(huán)境、生活方式噪聲強度、住宅等噪聲敏感環(huán)境的影響。需要考慮輪轂建設(shè)對聲學(xué)環(huán)境的影響。例如，繁忙的建筑物與樞紐中設(shè)施之間的距離。通過對環(huán)境因素的分析，為城市綜合交通樞紐的優(yōu)化設(shè)計以及考慮樞紐規(guī)劃環(huán)境設(shè)置的污染控制和控制系統(tǒng)提供科學(xué)依據(jù)。

五、案例研究

以北京東夏園交通樞紐為工程背景進(jìn)行交通需求預(yù)測、單指標(biāo)分析和城市交通樞紐交通影響交通需求的綜合評估。將理論聯(lián)系分析方法應(yīng)用于東夏園交通樞紐，通過案例研究驗證本文理論方法的實用性和有效性。

（一）北京東夏園交通樞紐概況

北京東夏園交通樞紐是《北京城市副中心控制性詳細(xì)規(guī)劃》確定的重要的交通場站設(shè)施，該樞紐是一座集城市軌道交通、公交、自行車、出租車等多種交通方式換乘于一體的城市綜合客運交通樞紐。該樞紐位于副中心09組團(tuán)行政辦公區(qū)東側(cè)，運河?xùn)|大街與通濟(jì)路交叉口的東北象限；項目用地西鄰?fù)?jì)路，東鄰人民大學(xué)通州校區(qū)，南鄰運河?xùn)|大街，緊鄰既有地鐵M6線東夏園站及規(guī)劃地鐵M102線車站。項目用地面積約2.18公頃，總建筑規(guī)模約5萬平方米（其中便民服務(wù)功能約1.8萬平方米），建筑高度36米，容積率1.4。樞紐周邊道路現(xiàn)狀及主要路段交通量預(yù)測如圖1和圖2所示。

圖1 樞紐周邊道路現(xiàn)狀

圖2 主要路段交通量預(yù)測圖

1.公交影響指標(biāo)分析

東夏園交通樞紐通過將東夏園地鐵站和公交換乘設(shè)施結(jié)合建設(shè)，形成多種交通方式無縫銜接的綜合交通樞紐，能顯著改善區(qū)域公共交通的服務(wù)水平，提高公共交通出行率。根據(jù)交通預(yù)測結(jié)果，各種交通方式之間的換乘條件顯著改善，換乘時間縮短，換乘環(huán)境優(yōu)化，尤其是公交和軌道間換乘明顯改善；未來M102號環(huán)線開通后，區(qū)域軌道交通出行條件進(jìn)一步提升；高峰時段總客流量為7650人次/小時。為應(yīng)對新型公共交通需求，樞紐建設(shè)將運送旅客3947人次，計算載客率為51.6%。這在可接受服務(wù)水平的負(fù)載系數(shù)的70%以內(nèi)。因此，樞紐建成后，公共交通可以滿足交通需求。

2.行人非機(jī)動車通行設(shè)施影響指標(biāo)分析

為滿足換乘需要，東夏園交通樞紐設(shè)置自行車停車設(shè)施，停車位約350個，同時完善相應(yīng)的行人系統(tǒng)和過街設(shè)施以提升整個區(qū)域的行人及非機(jī)動車服務(wù)水平。人行橫道設(shè)施方面，各路段人行橫道主要由紅綠燈控制。在入口設(shè)置方面，目標(biāo)年份為北、西、南出入口，以滿足旅客進(jìn)出樞紐的需要。因此，行人非機(jī)動車通行設(shè)施基本滿足目標(biāo)年需求。

（二）靜態(tài)交通影響指標(biāo)分析

1.出租車停車設(shè)施

將有25輛出租車停在樞紐內(nèi)，每輛車的停車時間按3分鐘計算，車輛周轉(zhuǎn)率為20pcu/ho。根據(jù)交通需求預(yù)測，高峰時段有417輛出租車到達(dá)。計算出的出租車空間利用率為0.83?？梢钥吹匠鲎廛囃＼噲龌究梢詽M足出租車停車的需求。

2.停車場

樞紐內(nèi)停車位規(guī)模為150個，根據(jù)預(yù)測，有115輛車在高峰到達(dá)。停車場數(shù)量占停車場總數(shù)的計算比為0.77，可見，停車場設(shè)計可以滿足目標(biāo)年份的高峰停車需求。

3.自行車停放設(shè)施

樞紐內(nèi)將新建自行車停車場，建設(shè)自行車停車位3000個，以滿足自行車停放需求。高峰時段會吸引1787輛自行車。被轉(zhuǎn)移的停放自行車占所有停放自行車預(yù)測數(shù)據(jù)的百分比占全年最高目標(biāo)的百分比為0.9，平均自行車周轉(zhuǎn)量為1.36，自行車公園利用率為0.49，能滿足自行車停車場的需求。

（三）改進(jìn)建議

本文提出如下改進(jìn)建議，以降低對交通系統(tǒng)的影響：

（1）樞紐建設(shè)對周邊路網(wǎng)造成了很大壓力，對樞紐周邊道路應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)劃和改造，同時采取合理的交通組織和標(biāo)志標(biāo)識，以避免局部擁堵對樞紐周邊道路造成不利影響。同時項目周邊規(guī)劃明德街、前北營路、運河?xùn)|大街（西延段）應(yīng)按規(guī)劃與項目同期實施，并完善相關(guān)道路交通工程設(shè)施。

（2）連接樞紐地塊和西側(cè)地塊的地下過街人行通道應(yīng)與樞紐同步實施，寬度不小于3.5米，并考慮未來與D2環(huán)線在非付費區(qū)通道預(yù)留接口，與環(huán)線站廳相接。

（3）項目北側(cè)設(shè)置公交車專用道，由于受東側(cè)出入口的限制，寬度最寬能做到12m，內(nèi)部通行公交車道路寬度和轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)保障公交車的通行安全，道路寬度不應(yīng)小于5米，轉(zhuǎn)彎半徑不小于15米。

（4）結(jié)合樞紐整體設(shè)計以及服務(wù)公交客流方向，設(shè)置公交進(jìn)、出口兩處，小汽車地下停車庫出、入口各一處。同時在開口寬度上應(yīng)預(yù)留出應(yīng)急通道空間，保證樞紐在發(fā)生突發(fā)狀況時正常運營。出入口應(yīng)盡量設(shè)置在低等級道路上，地下車庫出入口應(yīng)遠(yuǎn)離對外機(jī)動車出入口。

（5）在目標(biāo)年，停車位利用率較高，可能無法滿足高峰時段的需求，可以適當(dāng)增加汽車的停車規(guī)模，避免因停車需求不足、交通擁堵和交通風(fēng)險造成的隨機(jī)停車。

六、結(jié)論

以北京東夏園交通樞紐為工程背景進(jìn)行實例研究。首先，采用類別吸引率法確定樞紐的交通影響范圍，根據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行基于反向的背景交通預(yù)測和新生成的樞紐交通預(yù)測。然后，通過樞紐的交通分布，得到了樞紐影響范圍內(nèi)的交通量?；诮煌ㄐ枨箢A(yù)測數(shù)據(jù)，進(jìn)行了基于多層次可擴(kuò)展的綜合評價的單指標(biāo)分析和交通影響程度評價。最后，通過單指標(biāo)分析和綜合評價結(jié)果分析，得出了重大的交通影響，并提出了有針對性的對策和建議，以降低樞紐的交通影響水平，降低樞紐建設(shè)對交通系統(tǒng)的負(fù)面影響。