崔琚琰，饒 嬈

(銅陵學(xué)院 建筑工程學(xué)院，安徽 銅陵 244061)

2019年，長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略。安徽為更好對(duì)接長(zhǎng)三角一體化戰(zhàn)略，同江蘇省共同印發(fā)《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)?！兑?guī)劃》中提到蘇皖協(xié)同建設(shè)一體化綜合交通系統(tǒng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施一直是人類生產(chǎn)生活、經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)、社會(huì)現(xiàn)代化發(fā)展的重要因素之一，交通技術(shù)革新和交通方式的改變，對(duì)都市圈發(fā)展具有深遠(yuǎn)的影響[1-2]。每一次交通設(shè)施以及出行方式的變革都會(huì)帶動(dòng)城市的發(fā)展以及空間結(jié)構(gòu)的改變。城市規(guī)模和形態(tài)從步行和馬車盛行的時(shí)代，到火車、電車等軌道交通時(shí)代，從呈向心集聚的單核心同心圓形態(tài)向分散結(jié)構(gòu)發(fā)展[3-7]。

隨著時(shí)代的進(jìn)步和科技的飛速發(fā)展，高鐵已經(jīng)成為當(dāng)今時(shí)代“交通革命”的一個(gè)重要里程碑，其運(yùn)行能力強(qiáng)、速度快、安全可靠、環(huán)境污染小等特點(diǎn)大大提高了區(qū)域間的可達(dá)性，對(duì)城市發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生重要影響[8-12]。日本東海道新干線于1964年10月建成通車，以210km/h的速度運(yùn)營(yíng)成功，從此，世界高鐵建設(shè)揭開了序幕[8,10,13]。在歐洲和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，高速鐵路的發(fā)展已有60多年的歷史，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)表明地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和生態(tài)環(huán)保等社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均與高鐵息息相關(guān)。中國(guó)高鐵建設(shè)起步晚，但發(fā)展迅速，總體規(guī)模大，目前世界高鐵運(yùn)營(yíng)總里程的50%以上在中國(guó)[14]，高速鐵路覆蓋了常住人口100萬(wàn)以上的城市和全國(guó)80%的城區(qū)[15]。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)高鐵的研究主要集中以下幾個(gè)方面：首先，對(duì)城市可達(dá)性的影響?？蛇_(dá)性是指人們從出發(fā)點(diǎn)到購(gòu)物、工作、娛樂、就醫(yī)等地點(diǎn)的便捷程度，與時(shí)間、距離與成本等條件相關(guān)[16]。Murayama、Coto Millan、Kim等學(xué)者研究認(rèn)為高鐵與城市可達(dá)性的改善具有相輔相成的關(guān)系[9]。岳洋定量分析蘭新高鐵對(duì)西北地區(qū)可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響[17]；韓玉剛研究寧杭高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響與區(qū)域效應(yīng)[18]；姚兆釗研究高鐵對(duì)泛長(zhǎng)三角地區(qū)可達(dá)性格局影響[19]等。其次，對(duì)城市或區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響。李賢文分析陜西省不同時(shí)期高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張對(duì)可達(dá)性空間格局的影響[20]；徐銀鳳分析高鐵影響下城市空間效應(yīng)研究進(jìn)展的總體特征[4]等。再次，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。Ahlfeldt和Feddersen基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的視角研究了德國(guó)科隆至法蘭克福高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，認(rèn)為高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有推動(dòng)作用[9]。唐可月以哈大高鐵和鄭西高鐵為例，采用有無(wú)對(duì)比法和倍差法分析高鐵對(duì)站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響[21]；汪德根等認(rèn)為高鐵“時(shí)空壓縮”效應(yīng)使都市圈輻射范圍進(jìn)一步擴(kuò)大[10-11]；而張學(xué)良認(rèn)為從“溢出效應(yīng)”和“集聚效應(yīng)”的量化，可以判斷高鐵同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系[22]。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外研究多在以上三個(gè)方面，但前人研究鮮有關(guān)于高鐵對(duì)都市圈可達(dá)性影響。而當(dāng)今時(shí)代，都市圈已然成為國(guó)際城市競(jìng)爭(zhēng)的先鋒崗，在中國(guó)日新月異的發(fā)展中，以都市圈為特征的空間布局促進(jìn)了社會(huì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)財(cái)富聚集，成為新一輪的戰(zhàn)略平臺(tái)。因此，交通的便捷對(duì)于都市圈發(fā)展而言便突顯得尤為重要[8,23]。面對(duì)我國(guó)交通融資缺乏和對(duì)常規(guī)機(jī)構(gòu)的規(guī)劃、管控等問題，結(jié)合都市間的經(jīng)濟(jì)交流聯(lián)系和道路交通的需求迅速增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)情況，創(chuàng)新城市間軌道交通的供給與建設(shè)“軌道行進(jìn)的都市圈”變得日益迫切[22]。研究高鐵對(duì)于都市圈可達(dá)性的影響具有重要意義。因此，研究擬以加權(quán)均值出行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)撃芘c日可達(dá)性3個(gè)指標(biāo)作為可達(dá)性綜合衡量測(cè)評(píng)，分析在有無(wú)高鐵的比較情況下，合肥、南京都市圈交通運(yùn)輸可達(dá)性的各種動(dòng)態(tài)變化，并深入探討這種變化給區(qū)域帶來的時(shí)空效應(yīng)。

一、合肥與南京都市圈研究概況與數(shù)據(jù)來源

(一)研究區(qū)域

南京都市圈以南京為中心，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)橫跨蘇皖兩省的都市圈，位于中國(guó)東部、長(zhǎng)江中下游沿江城市地帶核心地區(qū)。經(jīng)歷了1986年經(jīng)濟(jì)圈試點(diǎn)，2003年政府批準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)，確定南京都市圈下轄地級(jí)市8個(gè)。合肥都市圈，是長(zhǎng)三角城市群五大都市圈之一，位于長(zhǎng)三角西大門。在經(jīng)歷2016年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)加入《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》后，合肥都市圈現(xiàn)下轄8個(gè)地級(jí)市。南京與合肥都市圈都在傾力打造“1小時(shí)生活圈”和“1小時(shí)通勤圈”，研究軌道交通對(duì)都市圈的影響勢(shì)在必行。研究以“合肥、南京都市圈”區(qū)域?yàn)檠芯糠秶?，開展高鐵對(duì)都市圈可達(dá)性研究。

(二)數(shù)據(jù)來源

城際通行時(shí)間數(shù)據(jù)來源于“鐵路客戶服務(wù)中心”，搜索始發(fā)地與目的地，并將搜索車次信息分為兩種，其中以Z、T、K4位字母開頭火車運(yùn)行時(shí)間均值作為無(wú)高鐵時(shí)的均值出行時(shí)間，另一類以G、D、C字母高速列車運(yùn)營(yíng)時(shí)間均值作為有高鐵時(shí)的均值出行時(shí)間。若沒有直達(dá)的列車，則選擇通行時(shí)間最短但不計(jì)換乘時(shí)間的換乘城市進(jìn)行換乘。若始發(fā)地與終點(diǎn)地某段甚至全程段沒有列車出入，則利用導(dǎo)航工具查詢獲得的駕車出行時(shí)間作為均值出行時(shí)間。社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來源于2019年《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒》、《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》、各地市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站。圖形數(shù)據(jù)通過將中國(guó)地圖出版社2018年出版的蘇皖兩省地圖數(shù)字化獲得，運(yùn)用ArcGIS 10.2.2計(jì)算并作圖。

二、都市圈高鐵對(duì)可達(dá)性研究的方法

(一)可達(dá)性分析指標(biāo)

可達(dá)性這一概念于1959年由Hansen首次提出，最初定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小。隨著相關(guān)研究的深入，有關(guān)可達(dá)性的精確定義雖無(wú)法形成共識(shí)。但一般而言，有交通可達(dá)性、日可達(dá)性等不同測(cè)算方式，經(jīng)綜合考慮，本文綜合選用加權(quán)均值出行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛能和日可達(dá)性三個(gè)模型對(duì)可達(dá)性進(jìn)行評(píng)估，可直觀而精確地反映研究區(qū)的可達(dá)性演變狀態(tài)。

(二)研究方法

1.加權(quán)均值出行時(shí)間

加權(quán)均值出行時(shí)間是表征某城市抵達(dá)都市圈其他城市的加權(quán)時(shí)間，加權(quán)值包括空間規(guī)模、區(qū)位、綜合實(shí)力、設(shè)施完善度等方面。研究中加權(quán)值使用城市GDP與常住人口數(shù)來表征。

其計(jì)算公式為：

(1)

式中：Ai為城市i的加權(quán)均值出行時(shí)間，n為除節(jié)點(diǎn)i之外的都市圈城市數(shù)量；Tij為從城市i到達(dá)城市j的交通時(shí)間；Mj為j城市的GDP與常住人口的算術(shù)平方根。

2.日可達(dá)性

日可達(dá)性是指城市在一天內(nèi)在都市圈所能到達(dá)的最大區(qū)域，本文采用等時(shí)圈來表征一日內(nèi)的可達(dá)范圍，等時(shí)圈面積計(jì)算公式為：

α=λ×n

(2)

式中：α為等時(shí)圈面積；λ為柵格單元大??；n為等時(shí)圈占柵格數(shù)量。

3.經(jīng)濟(jì)潛能

為精確測(cè)度可達(dá)性指標(biāo)，本文引入經(jīng)濟(jì)潛能模型，在兼顧時(shí)空距離上，測(cè)算各城市在某點(diǎn)承接潛能或概率的合力，可對(duì)加權(quán)均值出行時(shí)間模型加以補(bǔ)充。其計(jì)算公式為：

(3)

式中：Pi為都市圈城市i的經(jīng)濟(jì)潛能，Tij、Mj同上。

三、都市圈高鐵對(duì)可達(dá)性研究的分析結(jié)果

(一)加權(quán)均值出行時(shí)間分析

表1 高鐵運(yùn)營(yíng)前后加權(quán)均值出行時(shí)間變化

基于ArcGIS中的反距離加權(quán)空間插值工具，對(duì)各城市在有無(wú)高鐵情況下的加權(quán)均值出行時(shí)間進(jìn)行插值，擬合出合肥、南京都市圈加權(quán)均值出行時(shí)間的動(dòng)態(tài)演化過程，結(jié)果如圖1。

圖1 有無(wú)高鐵加權(quán)均值出行時(shí)間空間演化圖

如圖1結(jié)果顯示，在無(wú)高鐵情況下，合肥市、蚌埠市、六安市、淮南市、淮安市、揚(yáng)州市六城市加權(quán)均值出行時(shí)間Ai介于4.77～3.12h，Ai較大，可達(dá)性普通；滁州市、馬鞍山市、蕪湖市、南京市、宣城市、鎮(zhèn)江市六城市加權(quán)平均旅行時(shí)間Ai較小，介于2.00～2.80h，可達(dá)性略好于其他城市。說明以南京為中心的城市可達(dá)性較好，而合肥周邊的可達(dá)性較差，邊緣城市可達(dá)性較差，呈現(xiàn)省際差距和同心圓差異。探究原因，可能與該城市歷史發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施、城市區(qū)位、地理狀況有關(guān)。處于都市圈邊緣的六安市由于資源要素的流動(dòng)性為單向或不暢，可達(dá)性最低。有高鐵情況下，各城市Ai值均有斷崖式下降，Ai總均值由無(wú)高鐵的3.14h縮短到有高鐵的1.33h，縮減率達(dá)到了57.64%。合肥市、六安市、淮南市、蚌埠市、淮安市、揚(yáng)州市六城市Ai較大，介于1.40～2.03h，可達(dá)性有所增加但相比較變化不大；滁州市、馬鞍山市、蕪湖市、南京市、宣城市、鎮(zhèn)江市六城市Ai介于0.86～1.12h，Ai相對(duì)較小，可達(dá)性優(yōu)越?？傮w來看，高鐵優(yōu)化了都市圈內(nèi)各城市的可達(dá)性。從變化率來看，合肥市、鎮(zhèn)江市、淮南市、南京市可達(dá)性優(yōu)化程度依次增加，表明高鐵的建設(shè)優(yōu)先于城市基礎(chǔ)較好的大都市，高鐵線路的布設(shè)并不是均質(zhì)化考量，除地理因素外，人口密集和經(jīng)濟(jì)良好是高鐵建設(shè)的充分條件。線路布設(shè)不均導(dǎo)致都市圈內(nèi)區(qū)域發(fā)展不均衡，出現(xiàn)部分地區(qū)邊緣化現(xiàn)象，使得邊緣城市的資源向中心城市流動(dòng)，都市圈同心圓遞減現(xiàn)象顯著。因?yàn)榧訖?quán)均值出行時(shí)間主要是從時(shí)間維度對(duì)可達(dá)性進(jìn)行評(píng)估，而城際出行時(shí)間是以高鐵和公路線數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，部分原因可能是高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)速差異以及城市間的原有交通基礎(chǔ)設(shè)施差異導(dǎo)致。

(二)日可達(dá)性分析

通過等時(shí)圈面積計(jì)算日可達(dá)性的可達(dá)范圍，研究以3h圈作為一日(1d)等時(shí)圈，具體步驟如下：將矢量交通數(shù)據(jù)柵格化，選擇柵格大小為0.1km×0.1km，對(duì)路網(wǎng)賦值并將空值設(shè)為陸地即步行可以到達(dá)的地方，賦值5km/h。依據(jù)《中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01-2014)，設(shè)定各道路類型時(shí)速。

利用ArcGIS空間分析模塊中的成本距離工具，以12個(gè)城市政府所在地為源點(diǎn)，分別計(jì)算各城市的可達(dá)時(shí)間，得到“有無(wú)”高鐵情況下等時(shí)圈分類圖，結(jié)果如圖2所示。

圖2 有無(wú)高鐵兩情況下都市圈等時(shí)圈對(duì)比分析

提取圖2中各時(shí)圈的柵格數(shù)，代入公式(2)，分別計(jì)算得出有無(wú)高鐵時(shí)合肥、南京都市圈內(nèi)省級(jí)行政中心可達(dá)面積和區(qū)縣數(shù)量，結(jié)果如表2、表3所示。在無(wú)高鐵的提取結(jié)果中，30～60min的可達(dá)面積占比達(dá)到了29.36%，為最大值；0～60min內(nèi)可達(dá)面積占比為40.49%；1d交流圈(3h)面積占比達(dá)到98.81%，幾乎已經(jīng)完全達(dá)到1d交流圈的條件。30min能到達(dá)的區(qū)縣數(shù)目達(dá)到17個(gè)，60min能到達(dá)合肥、南京都市圈的有41個(gè)區(qū)縣，占據(jù)了一半以上的數(shù)量。在觀測(cè)有高鐵時(shí)發(fā)現(xiàn)，30～60min可達(dá)面積依舊最大，占比增長(zhǎng)至33.24%；60min內(nèi)的可達(dá)面積變化量最高，占比由40.49%增至48.28%，面積增加到1.1萬(wàn)km2，幾乎達(dá)到一半占比。而都市圈內(nèi)一小時(shí)以外的區(qū)域面積則相應(yīng)減少，1h可到達(dá)合肥、南京都市圈的區(qū)縣數(shù)目由原來的41個(gè)增加到45個(gè)，2h內(nèi)都市圈可達(dá)區(qū)域占比達(dá)到了90.23%，1d交流圈面積占比達(dá)到99.21%，幾乎囊括了整個(gè)合肥、南京都市圈地區(qū)，高鐵的開通實(shí)現(xiàn)了1d都市圈的計(jì)劃?？梢灶A(yù)見，高鐵的開通使得合肥、南京都市圈的“1h生活圈”規(guī)劃成為可能。日可達(dá)性水平的提高，實(shí)現(xiàn)了都市圈內(nèi)城市間資源要素的有效流動(dòng)，使得人們?cè)诮逃?、醫(yī)療、旅游等方面實(shí)現(xiàn)了圈內(nèi)城市資源共享，改善了人們出行和生活的便利，推動(dòng)了合肥、南京都市圈的一體化高質(zhì)量發(fā)展。生活圈、經(jīng)濟(jì)圈、通勤圈以“1h交通圈”為基礎(chǔ)，而距離中心城市、高鐵站越近，交通條件越好的區(qū)域，可達(dá)性越高。如圖3可明顯看出，在高鐵開通之后1h等時(shí)圈的范圍擴(kuò)大，中心城市可到達(dá)的區(qū)域不斷增加，周圍區(qū)縣的可達(dá)性雖有所改善但沒有明顯的提高，表明目前高鐵對(duì)小城鎮(zhèn)和邊緣區(qū)可達(dá)性改善不夠，都市圈內(nèi)空間分布仍不完善。未來高鐵建設(shè)將會(huì)更加密集，穩(wěn)步實(shí)現(xiàn)1h都市圈規(guī)劃。

表2 無(wú)高鐵時(shí)合肥、南京都市圈內(nèi)城市點(diǎn)可達(dá)面積和區(qū)縣數(shù)目

表3 有高鐵時(shí)合肥、南京都市圈內(nèi)城市點(diǎn)可達(dá)面積和區(qū)縣數(shù)量

圖3 有無(wú)高鐵經(jīng)濟(jì)潛能空間模擬

近日，《規(guī)劃》中明確把南京都市圈建設(shè)成為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重要的資源配置中心。依托南京海陸空三位一體的樞紐，吸引周邊馬鞍山、蕪湖、滁州、鎮(zhèn)江等都市圈內(nèi)城市資源，向西輻射長(zhǎng)三角中西部地區(qū)，向東連接上海這座國(guó)際化都市，以至世界其他國(guó)際城市。同時(shí)，合肥都市圈對(duì)接南京實(shí)現(xiàn)兩都市圈內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，真真正正實(shí)現(xiàn)融合一體化發(fā)展，達(dá)到1小時(shí)通達(dá)蘇皖兩省的便利。交通網(wǎng)絡(luò)的完善不僅有利于當(dāng)?shù)厝说某鲂小⒋龠M(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，也能夠帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展、改善社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況、加快城市化的建設(shè)以及帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和結(jié)構(gòu)調(diào)整。合肥、南京都市圈2007年未開通高鐵時(shí)GDP為11007.25億元，2019年達(dá)到了47797.14億元，合肥、南京都市圈經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提升，促進(jìn)了交通網(wǎng)絡(luò)的完善，高鐵等優(yōu)良的交通設(shè)施帶來人口、經(jīng)濟(jì)、資源等要素的流動(dòng)，反過來又促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)越發(fā)達(dá)，城市經(jīng)濟(jì)就越發(fā)達(dá)，人們的生活水平也會(huì)相應(yīng)提高。

(三)經(jīng)濟(jì)潛能分析

把都市圈內(nèi)各城市GDP、常住人口和城際間出行時(shí)間數(shù)據(jù)代入公式(3)，計(jì)算得出結(jié)果如表4所示。

表4 高鐵運(yùn)營(yíng)前后經(jīng)濟(jì)潛能值變率

利用ArcGIS空間分析模塊中反距離加權(quán)插值工具模擬經(jīng)濟(jì)潛能的動(dòng)態(tài)變化，結(jié)果如圖3所示。

依據(jù)規(guī)律，Pi值越高可達(dá)性越便利。在無(wú)高鐵情況下，南京市、合肥市、蕪湖市、滁州市四城市的經(jīng)濟(jì)潛能Pi最高，介于433.19～1255.83之間，可達(dá)性最優(yōu)。淮南市、六安市、宣城市三城市Pi最低，介于151.93～201.46之間，可達(dá)性最劣。在有高鐵情況下，南京市、合肥市、蕪湖市三城市Pi最高，介于1172.59～3589.30之間，淮南市、六安市、宣城市三城市Pi最低，介于380.68～442.00之間。比較無(wú)高鐵的結(jié)果可知，合肥都市圈內(nèi)城市的平均Pi值由高鐵運(yùn)營(yíng)前的359.52上升到829.23，平均增長(zhǎng)達(dá)133.23%；南京都市圈內(nèi)城市平均Pi值由高鐵運(yùn)營(yíng)前的502.88上升到1300.43，平均增長(zhǎng)達(dá)140.50%。從經(jīng)濟(jì)潛能變量來看，南京市變率最大，鎮(zhèn)江、淮南、合肥緊隨其后，淮安市變率最小，這也說明了中心城市的空間距離與發(fā)展?jié)摿Φ南嚓P(guān)性。在有高鐵情況下，南京、合肥都市圈內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)潛能都有極大的提升，但在兩中心城市之間的馬鞍山卻成了經(jīng)濟(jì)潛能提升的洼地。隨著鐵路、航空等交通網(wǎng)絡(luò)完善的合肥，會(huì)吸引更多的人才，引進(jìn)更多優(yōu)質(zhì)企業(yè)，完善產(chǎn)業(yè)布局，經(jīng)濟(jì)將得到更大的突破。南京都市圈的中心城市南京憑借地理位置優(yōu)越，既是“一帶一路”的交匯點(diǎn)，也是沿江城市；同時(shí)，南京有眾多高校和科研機(jī)構(gòu)，是人才濟(jì)濟(jì)之地；南京的第三產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，包括軟件名城、電子產(chǎn)品、零售新商業(yè)等新興產(chǎn)業(yè)上馬，吸引了阿里巴巴集團(tuán)、小米科技等落戶南京。目前，由國(guó)家發(fā)改委牽頭部署的集成電路設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心項(xiàng)目已經(jīng)落戶南京江北，有發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸作為輔助，南京將會(huì)吸引更多的人才，為打造具有全球影響力的中國(guó)“芯片之城”奠定了基礎(chǔ)。因此，合肥、南京等圈內(nèi)中心城市無(wú)論在綜合實(shí)力還是產(chǎn)業(yè)特色等方面都明顯強(qiáng)于蚌埠、淮安、淮南等城市。都市圈中心城市成為虹吸城市，使得周邊城市的優(yōu)勢(shì)資源向中心城市集聚。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律邊際效應(yīng)遞減的影響，當(dāng)發(fā)生集聚不經(jīng)濟(jì)時(shí)，高鐵所帶來的經(jīng)濟(jì)潛能、可達(dá)性等會(huì)重新分配和遷移，新的城市格局就會(huì)出現(xiàn)。

四、都市圈高鐵可達(dá)性研究結(jié)論與展望

通過比較2019年有無(wú)高鐵兩種情況下合肥、南京都市圈各節(jié)點(diǎn)城市加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛能、日?？蛇_(dá)性三個(gè)指標(biāo)的變化，主要結(jié)論如下：

(一)優(yōu)化效應(yīng)：都市圈可達(dá)性提高

高鐵的開通使得各城市的可達(dá)性均得到了大幅優(yōu)化，各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間平均縮減了57.74%，經(jīng)濟(jì)潛力值平均增幅達(dá)到了136.26%，省級(jí)行政中心的一日交流圈面積占比增長(zhǎng)至99.21%?？蛇_(dá)性最優(yōu)區(qū)域由最初的兩都市圈的中心城市和共有城市一帶逐漸向外擴(kuò)散，高鐵憑借自身優(yōu)勢(shì)帶來了顯著的時(shí)空收斂效應(yīng)，不但收斂了兩大都市圈之間的時(shí)空距離，也讓都市圈內(nèi)部城市之間的聯(lián)系更加密切，高鐵成為出行的首要選擇。在時(shí)間和空間上，都市圈內(nèi)城市之間跨越了地域限制，實(shí)現(xiàn)了“質(zhì)”的飛躍，使兩個(gè)都市圈之間的聯(lián)系成本降低，交通更加便利，節(jié)約了資源要素在流動(dòng)過程中時(shí)間成本，在市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)下，產(chǎn)業(yè)之間互惠互利，效益顯著提高，能更加高效地在更寬闊的區(qū)域里對(duì)資源進(jìn)行分配與組合。

(二)虹吸效應(yīng)：都市圈空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變

高鐵推動(dòng)下的合肥、南京都市圈經(jīng)濟(jì)潛力增加明顯，不但加強(qiáng)了都市圈內(nèi)中心城市，也提高了邊緣城市的經(jīng)濟(jì)潛力，中心城市經(jīng)濟(jì)潛力增長(zhǎng)高于沿線邊緣城市。但是，集聚到一定程度就會(huì)引發(fā)集聚不經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，高鐵帶來的可達(dá)性收益就會(huì)向邊緣城市遷移，從而加劇了經(jīng)濟(jì)潛力的極化分布。隨著高鐵的運(yùn)營(yíng)，合肥、南京都市圈內(nèi)城市日可達(dá)范圍也在不斷向外擴(kuò)展。從大尺度來看，合肥、南京都市圈可達(dá)性指標(biāo)是均質(zhì)的，這種均質(zhì)化會(huì)加速都市圈同城化、區(qū)域一體化發(fā)展，合肥與南京漸顯雙核模式；從小尺度來看，都市圈核心城市與節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性差距逐漸拉大，其中可達(dá)性小的城市可能會(huì)漸漸邊緣化，都市圈內(nèi)空間格局可能會(huì)發(fā)生位移從而導(dǎo)致都市圈體系的重構(gòu)。目前，“核心-邊緣”格局已初現(xiàn)端倪。

(三)融合效應(yīng)：都市圈一體化發(fā)展

南京與合肥都市圈在長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的背景下要協(xié)同發(fā)展，一起為東中部區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展樹立典范。隨著綜合交通體系的不斷完備、高鐵可達(dá)都市圈站點(diǎn)城市的不斷增加，減少了時(shí)間距離上的溝通成本，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)，城市間的物資、人才等得以高效、快速地流通，不僅給都市圈內(nèi)大城市的發(fā)展錦上添花，同時(shí)帶動(dòng)發(fā)展略微落后的小城市，以軌道交通促進(jìn)兩大都市圈的一體化發(fā)展。堅(jiān)持強(qiáng)化發(fā)展南京都市圈，同時(shí)重點(diǎn)培育合肥都市圈，才能夠更好推動(dòng)二者協(xié)同發(fā)展，對(duì)促進(jìn)長(zhǎng)三角一體化發(fā)展、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展、帶動(dòng)跨省協(xié)調(diào)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的意義。

(四)展望：一體化與高質(zhì)量雙輪發(fā)展

無(wú)論在南京都市圈規(guī)劃還是蘇皖兩省“十四五”規(guī)劃中，都提出了兩大都市圈加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)的戰(zhàn)略，符合長(zhǎng)三角一體化規(guī)劃中打造滬寧合發(fā)展軸的戰(zhàn)略布局，有利于兩個(gè)都市圈整合資源對(duì)接優(yōu)勢(shì)，更高質(zhì)量發(fā)展。“十四五”時(shí)期，兩都市圈都盡力將其核心城市打造成科技創(chuàng)新城。南京市將建設(shè)創(chuàng)新名城，要?jiǎng)?chuàng)建科技產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，建成綜合性國(guó)家科學(xué)中心。合肥市加強(qiáng)國(guó)家戰(zhàn)略科技力量建設(shè)，完善機(jī)制增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新能力，提質(zhì)增效完善創(chuàng)新生態(tài)體系，打造具有國(guó)際影響力的創(chuàng)新高地。兩市在國(guó)家現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系上所需要的核心關(guān)鍵技術(shù)、“卡脖子”技術(shù)等具體的創(chuàng)新領(lǐng)域上都有著大量的交集，尤其是在科技創(chuàng)新交流上，兩市的創(chuàng)新鏈環(huán)緊密相連。因此，加強(qiáng)密切合作是必然的發(fā)展需求，且交通網(wǎng)絡(luò)的完善會(huì)讓兩個(gè)都市圈交流更加緊密，高鐵的加入更會(huì)為兩個(gè)都市圈帶來不容小覷的經(jīng)濟(jì)效益，區(qū)域一體化發(fā)展也會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。