鄭中東，陳鈞浩，潘枝青

（寧波大學(xué) 商學(xué)院，浙江 寧波 325012）

一、引言

城市化是今后中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要推動(dòng)力，也是中國實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的基本途徑[1]。改革開放40 多年以來，中國的城市化率不斷攀升，從1978—2019 年底，我國的城市化率已經(jīng)從17.9%上升到60.6%，然而在這一成績背后，城市化水平相對滯后、城市化水平發(fā)展不平衡卻一直是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中存在的問題。

近些年來，中國城市化發(fā)展一直是學(xué)者們熱議的話題。中國城市人口每年的平均增長率只有3.5%左右，這一數(shù)字明顯低于其他發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)高速增長時(shí)期5%～6%的城市人口增長率。當(dāng)中國的城市化水平達(dá)到46%的時(shí)候，和中國有著同等實(shí)際人均收入的代表性國家的城市化水平已經(jīng)達(dá)到55%，發(fā)達(dá)國家的城市化水平則達(dá)到70%～85%[2]。這種滯后不僅僅表現(xiàn)為滯后于國外同等發(fā)展水平國家或同樣發(fā)展階段的城市化水平，也表現(xiàn)為滯后于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、滯后于工業(yè)化或非農(nóng)化進(jìn)程[3]。因此，如果城市化滯后的問題長期不能得到解決，將會嚴(yán)重影響我國經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。同時(shí)，根據(jù)2020 年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》公布的數(shù)據(jù)，2019 年中國東部、中部和西部的平均城市化率分別為68.5%、58.6%和52.4%，東部和中西部地區(qū)之間的城市化率依然相差10 個(gè)百分點(diǎn)左右。因此，如何進(jìn)一步提升中國城市化水平，縮小不同地區(qū)之間城市化水平的差距，是一個(gè)亟待解決的重要問題。

現(xiàn)有學(xué)者關(guān)于城市化水平的影響因素研究頗為豐富，主要可以分為內(nèi)生性因素和外生性因素兩類。第一，內(nèi)生性因素主要是指與經(jīng)濟(jì)增長相關(guān)的因素。包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平[4]、金融發(fā)展水平[5]、人力資本水平[6]等。第二，外生性因素主要是指政策性因素。包括戶籍制度[7-9]、重工業(yè)優(yōu)先發(fā)展和資本偏向型發(fā)展戰(zhàn)略[10]、土地出讓政策[11-12]、所有制結(jié)構(gòu)[13]、行政區(qū)劃調(diào)整[14]等。除上述兩類因素以外，交通基礎(chǔ)設(shè)施也常被學(xué)者們用來研究城市化水平[15-16]。隨著技術(shù)水平不斷提高，交通基礎(chǔ)設(shè)施基本完成了換代升級。自2008 年以來，中國高速鐵路迅猛發(fā)展，高鐵所帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)成為學(xué)術(shù)研究的熱點(diǎn)之一，其是否可以成為改善我國城市化水平滯后的一個(gè)突破點(diǎn)，值得深入思考。令人遺憾的是，很少有學(xué)者對這一問題進(jìn)行深入的研究與探討。有學(xué)者關(guān)注了高鐵和城軌兩者與人口城市化的關(guān)系[17]，但沒有對高鐵與人口城市化兩者之間具體的微觀機(jī)制進(jìn)行深入分析，本文對此進(jìn)行補(bǔ)充。

二、模型與變量說明

（一）模型設(shè)定

本文采用雙重差分法（DID）評估高鐵開通對城市化水平的影響效應(yīng)。將高鐵開通視作一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”進(jìn)行研究，將開通高鐵的城市作為實(shí)驗(yàn)組，未開通的城市作為對照組。模型設(shè)定如下：

式（1）中，下標(biāo)i和t分別代表的是第i個(gè)城市和第t年，lnurban表示的是城市化水平；did表示的是高鐵開通與否的虛擬變量；X表示的是其他可能影響城市化水平的控制變量；δ和η分別表示城市固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)；ε為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；β1表示高鐵開通對城市化水平的影響系數(shù)，如果系數(shù)為正，則表示高鐵開通有利于提高城市化水平。

（二）數(shù)據(jù)說明

本文的實(shí)證數(shù)據(jù)采用的是中國2006—2018 年275 個(gè)地級市的面板數(shù)據(jù)，其中高鐵開通與否數(shù)據(jù)主要來源于歷年《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》、中國鐵路總公司網(wǎng)站、國家鐵路局官網(wǎng)以及12306 和去哪兒網(wǎng)站。城市層面數(shù)據(jù)的選取主要來自于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國區(qū)域統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各省市級統(tǒng)計(jì)年鑒。關(guān)于地級市的選取標(biāo)準(zhǔn)，主要有兩個(gè)方面的考慮，一是剔除了在樣本時(shí)間內(nèi)發(fā)生過行政區(qū)劃調(diào)整的地級市，如巢湖市、三沙市等；二是剔除了在樣本時(shí)間內(nèi)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的地級市，如畢節(jié)市、銅仁市等。

（三）變量描述

1.被解釋變量

本文的被解釋變量是城市化水平。本文參考范劍勇等（2015）[12]的做法，采用城區(qū)人口與城區(qū)暫住人口之和作為城鎮(zhèn)人口的代理變量。

2.解釋變量

本文的解釋變量是高鐵開通與否的虛擬變量，開通取1，未開通取0。

3.中介變量

（1）勞動(dòng)力流動(dòng)量。本文用這一指標(biāo)衡量高鐵開通后城市增加的勞動(dòng)力數(shù)量。參考白俊紅等（2017）[18]的做法，運(yùn)用引力模型作為測算勞動(dòng)力流動(dòng)量的方法，而影響中國勞動(dòng)力流動(dòng)的主要因素是工資和房價(jià)，但由于地級市層面的房價(jià)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，本文采用經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平作為房價(jià)的替代變量。從而用這兩個(gè)影響因素作為勞動(dòng)力流動(dòng)量的吸引力變量，構(gòu)建引力模型，具體可以表示為：

式（2）中，Labor_ flowij表示從i地區(qū)流動(dòng)到j(luò)地區(qū)的勞動(dòng)力數(shù)量，Labori表示i地區(qū)的勞動(dòng)力數(shù)量；w表示相應(yīng)地區(qū)在職職工平均工資；pg表示該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，采用的是人均GDP 對其進(jìn)行衡量。D表示各地區(qū)之間的地理距離，本文基于各地區(qū)經(jīng)緯度數(shù)據(jù)測算得出。故i地區(qū)在某一年度內(nèi)勞動(dòng)力流動(dòng)量可以表示為:

（2）人力資本。本文參照大多數(shù)學(xué)者的做法，采用每萬人中在校大學(xué)生數(shù)作為衡量人力資本水平的指標(biāo)。

4.控制變量

本文控制了一系列可能影響城市化水平的因素。其中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平選取人均GDP 的對數(shù)衡量；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分別選取第二、三產(chǎn)業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重來衡量；城鄉(xiāng)收入差距選取城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入之比來衡量；政府干預(yù)采用政府財(cái)政支出占GDP 的比重來衡量；教育水平采用教育支出占一般公共預(yù)算支出比重來衡量；外商直接投資采用實(shí)際利用外資金額占GDP 的比重來衡量，并根據(jù)當(dāng)年人民幣與美元匯率進(jìn)行換算；基礎(chǔ)設(shè)施完善程度采用公路水路航空客運(yùn)量的對數(shù)來衡量。表1 給出了各個(gè)變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

表1 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

三、結(jié)果分析與討論

（一）傾向匹配得分結(jié)果

本文采用卡尺最近鄰匹配的方法對具有相同傾向得分的樣本進(jìn)行匹配，這一方法所匹配的樣本更為近似，偏差也較小。表2 報(bào)告了傾向得分匹配前后高鐵開通與高鐵未開通城市之間控制變量的平衡性檢驗(yàn)結(jié)果。平衡性檢驗(yàn)主要看標(biāo)準(zhǔn)誤差和t檢驗(yàn)的結(jié)果，由表2 可以發(fā)現(xiàn)，在傾向得分匹配之前，除政府干預(yù)變量外，其他變量都存在顯著的系統(tǒng)性差異，并且除政府干預(yù)和第二產(chǎn)業(yè)比重變量外，標(biāo)準(zhǔn)誤差都較大。而在傾向匹配之后，從t檢驗(yàn)的結(jié)果來看，除了第二產(chǎn)業(yè)比重、第三產(chǎn)業(yè)比重、政府干預(yù)和基礎(chǔ)設(shè)施完善程度變量外，其他變量都不再顯著，說明實(shí)驗(yàn)組與對照組之間不存在系統(tǒng)性差異。從標(biāo)準(zhǔn)誤差的結(jié)果來看，除了第二產(chǎn)業(yè)比重、第三產(chǎn)業(yè)比重和政府干預(yù)變量外，其他變量的標(biāo)準(zhǔn)誤差都小于10%。從上述結(jié)果來看，高鐵開通與未開通城市之間的差異減小，樣本自選擇問題得到緩解，可在此樣本數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行回歸。

表2 傾向得分匹配結(jié)果

（二）基準(zhǔn)回歸結(jié)果分析

由表3 可知，回歸列（1）和列（2）報(bào)告了傾向匹配前后高鐵開通對城市化水平的影響效應(yīng)；回歸列（3）和列（4）報(bào)告了傾向匹配前后高鐵開通對城市化水平的動(dòng)態(tài)效應(yīng)。傾向匹配前回歸列（1）解釋變量（did）的估計(jì)系數(shù)在1%水平下顯著為正，說明高鐵開通與城市化水平呈現(xiàn)出明顯的正相關(guān)關(guān)系，即隨著高鐵的發(fā)展，城市化水平將不斷提高，這與我們的理論預(yù)期相符。在傾向匹配后，回歸列（2）的估計(jì)系數(shù)在5%水平下顯著，說明未進(jìn)行傾向匹配會高估高鐵開通對城市化水平的影響?；貧w列（3）和列（4）的估計(jì)系數(shù)均顯著為正，總體上呈現(xiàn)出上升趨勢，說明高鐵開通對城市化水平的影響具有明顯的提升效應(yīng)。本文認(rèn)為，在高鐵開通的前幾年，開通高鐵的城市數(shù)量較少，能享受到高鐵服務(wù)的人口較少，高鐵還未成為異地出行方式的主流選擇。同時(shí)，全國鐵路未形成“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)體系，城市之間通達(dá)度不高，并且政策效應(yīng)都存在一定的滯后性。另外，隨著時(shí)間的推移，開通高鐵的城市數(shù)量激增，作為新穎快捷時(shí)尚的異地出行工具，高鐵的普及程度大幅提高。并且，高鐵“八縱八橫”網(wǎng)絡(luò)初步形成，城市之間的連接度提升，人口流動(dòng)更加頻繁。所以高鐵開通對城市化水平的影響是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。

表3 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

（三）異質(zhì)性檢驗(yàn)

首先考慮到高鐵線路在中國城市的空間分布不平衡，不同城市高鐵開通的時(shí)間長短不一，導(dǎo)致不同城市的高鐵發(fā)展程度不同。其次，考慮到省會和副省級城市在政策優(yōu)惠和公共服務(wù)等方面具有優(yōu)勢，在一定程度上會優(yōu)先開通高鐵，可能導(dǎo)致高鐵開通對不同城市的城市化水平的影響有所差異。最后，考慮到中國城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在較大差距，導(dǎo)致高鐵的投資數(shù)量也會存在差異。所以，本文從地理區(qū)位、行政級別和經(jīng)濟(jì)規(guī)模三個(gè)方面對式（1）進(jìn)行不同樣本的估計(jì)，具體結(jié)果如表4 所示。

表4 高鐵開通對城市化水平的異質(zhì)性檢驗(yàn)

回歸列（5）～列（7）分別報(bào)告了東部、中部和西部三個(gè)不同區(qū)域高鐵開通對城市化水平的影響效應(yīng)?；貧w列（5）和列（6）解釋變量的估計(jì)系數(shù)都顯著為正，這說明高鐵開通有利于提升東部和中部城市的城市化水平，并且東部地區(qū)的系數(shù)更大。本文認(rèn)為，之所以高鐵開通對東部地區(qū)的城市化水平影響更大，有兩個(gè)原因：第一，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，中國勞動(dòng)力普遍存在“孔雀東南飛”的現(xiàn)象；第二，相對于中部而言，東部地區(qū)的其他交通基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，配合高鐵網(wǎng)絡(luò)，能夠?qū)Τ鞘谢降奶嵘l(fā)揮出更大的作用?；貧w列（7）解釋變量的估計(jì)系數(shù)為正但不顯著，這是由于西部地區(qū)開通高鐵的城市數(shù)量較少以及開通的時(shí)間較短所致。

回歸列（8）～列（9）報(bào)告了省會及副省級城市與其他城市的估計(jì)結(jié)果?；貧w列（8）解釋變量的估計(jì)結(jié)果顯著為正，并且系數(shù)變大，這說明高鐵開通顯著提升了省會及副省級城市的城市化水平。同時(shí)，回歸列（9）解釋變量的估計(jì)系數(shù)為正但不顯著。以上結(jié)果說明，行政級別越高的城市受高鐵的影響越大，其原因可能是在早期高鐵建設(shè)的過程中，對于城市的選擇存在政策傾向。

回歸列（10）～列（12）報(bào)告了不同經(jīng)濟(jì)規(guī)模城市的估計(jì)結(jié)果。本文將275 個(gè)地級市2018 年的GDP總量從高到低進(jìn)行排序，分別對處于前25%、前50%和后25%的城市進(jìn)行回歸?；貧w列（10）和列（11）解釋變量的估計(jì)結(jié)果顯著為正，并且回歸列（10）的解釋變量系數(shù)大于回歸列（11），這說明高鐵開通顯著提升了經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大城市的城市化水平，并且呈現(xiàn)出一種規(guī)律，即經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大，城市化水平提升效應(yīng)越明顯?；貧w列（12）解釋變量的系數(shù)為負(fù)數(shù)并且不顯著，這說明高鐵開通對于經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小城市的城市化水平的提升效應(yīng)不明顯。對此，本文給出的解釋是：該結(jié)果表明高鐵具有明顯的“大城市情結(jié)”[19]。由于經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大的城市，在工資、教育、醫(yī)療等方面都明顯優(yōu)于經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小的城市，再借助高鐵建設(shè)吸引更多資源向當(dāng)?shù)貐R聚，促進(jìn)勞動(dòng)力數(shù)量增加和人力資本水平提高，加速推動(dòng)了城市化進(jìn)程。

（四）安慰劑檢驗(yàn)

考慮到高鐵開通與未開通城市之間可能還存在其他不可觀測并且隨時(shí)間變化的差異，以及在基準(zhǔn)回歸中可能存在遺漏變量所引起的內(nèi)生性問題。本文采用安慰劑檢驗(yàn)對以上兩個(gè)問題做進(jìn)一步的探討，以保證基準(zhǔn)回歸結(jié)果的可靠性。由于高鐵開通的起始時(shí)間是2008 年，在這之前不存在高鐵開通對城市化水平的提升效應(yīng)。所以，本文將各地級市實(shí)際開通高鐵的年份分別提前1 年、2 年和3 年，從而構(gòu)造高鐵提前開通的反事實(shí)。由表5 的回歸列（13）～列（15）可知，高鐵開通變量的系數(shù)都未通過顯著性檢驗(yàn)。安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果說明高鐵開通后城市化水平的提升效應(yīng)并不是由其他不可觀測的因素所導(dǎo)致的，這進(jìn)一步佐證了高鐵開通能提升城市化水平的結(jié)論。

表5 安慰劑檢驗(yàn)

（五）中介機(jī)制檢驗(yàn)

前文已經(jīng)證明高鐵開通對城市化水平具有提升效應(yīng)，這一部分將對高鐵開通影響城市化水平的作用機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)。本文認(rèn)為高鐵開通可能會通過增加勞動(dòng)力數(shù)量和提升人力資本兩條路徑來提升城市化水平，為了檢驗(yàn)兩條作用路徑的存在性，本文借鑒溫忠麟等（2004）[20]、溫忠麟和葉寶娟（2014）[21]的做法，采用逐步檢驗(yàn)回歸系數(shù)和Bootstrap 檢驗(yàn)方法。

表6 報(bào)告了中介機(jī)制檢驗(yàn)的回歸結(jié)果，由回歸列（16）和列（18）可知，高鐵開通變量的系數(shù)都顯著為正，這意味著高鐵開通能夠促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)量增加和人力資本水平提升。進(jìn)一步的，由回歸列（17）和列（19）可知，高鐵開通變量的系數(shù)依然顯著為正，但勞動(dòng)力流動(dòng)量和人力資本變量的系數(shù)不再顯著，需要進(jìn)行Bootstrap 檢驗(yàn)。首先，Bootstrap 檢驗(yàn)可以計(jì)算出高鐵開通和中介變量對城市化水平的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)。其次，再計(jì)算直接效應(yīng)和間接效應(yīng)的置信區(qū)間，若間接效應(yīng)的置信區(qū)間不包含0，則說明中介效應(yīng)顯著。由Bootstrap 檢驗(yàn)結(jié)果可知，總效應(yīng)為0.171，勞動(dòng)力流動(dòng)量和人力資本的間接效應(yīng)分別為0.03 和0.035，中介效應(yīng)占比分別為17.5%和20.5%，這說明高鐵開通通過提高人力資本對城市化水平的提升效應(yīng)大于勞動(dòng)力流動(dòng)量的作用。對此本文給出的解釋是：中國早期的城鎮(zhèn)化率提升主要是由工業(yè)化集聚直接帶動(dòng)，這是由于工業(yè)化集聚吸引人口向城市遷移，城市人口迅速增加，此時(shí)勞動(dòng)力流動(dòng)量增加是城市化進(jìn)程的最大推動(dòng)力。隨著中國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，到了城市化發(fā)展的中后期，第三產(chǎn)業(yè)對城市化水平提升的作用不斷凸顯，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級成了進(jìn)一步提高城市化水平的重要路徑，人力資本對城市化水平的提升效應(yīng)占據(jù)了優(yōu)勢地位。

表6 中介效應(yīng)機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

四、結(jié)論與啟示

本文根據(jù)中國2006—2018 年275 個(gè)地級市的面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分模型和中介效應(yīng)模型系統(tǒng)考察了高鐵開通對城市化水平的影響效應(yīng)及作用機(jī)制，并從區(qū)域和城市的角度分析了高鐵開通對城市化水平的異質(zhì)性影響。主要得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：首先，高鐵開通顯著提升了城市化水平，在考慮到樣本自選擇導(dǎo)致的內(nèi)生性問題以及安慰劑檢驗(yàn)以后，回歸結(jié)果依然保持一致。從動(dòng)態(tài)效應(yīng)看，高鐵開通對城市化水平的提升效應(yīng)總體上呈現(xiàn)出上升趨勢。其次，高鐵開通能夠通過增加勞動(dòng)力數(shù)量和提高人力資本水平兩條路徑提升城市化水平，相較于勞動(dòng)力數(shù)量，人力資本水平提高對城市化水平的提升作用更大。最后，異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果表明，相較于西部地區(qū)、其他城市和經(jīng)濟(jì)規(guī)模小的城市，高鐵開通對城市化水平的提升效應(yīng)在東中部、省會和副省級以及經(jīng)濟(jì)規(guī)模大的城市更為明顯。

根據(jù)以上幾點(diǎn)結(jié)論，本文得到的啟示如下：第一，高鐵開通能顯著提升城市化水平，說明推進(jìn)高鐵建設(shè)有利于改善我國城市化滯后的問題。由于高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本包含了大城市，在高鐵建設(shè)的下一步規(guī)劃中應(yīng)更加強(qiáng)調(diào)中小城市如何融入高鐵網(wǎng)的輻射當(dāng)中，從而進(jìn)一步發(fā)揮高鐵改善城市化滯后的效力。第二，高鐵開通能通過增加勞動(dòng)力數(shù)量和提高人力資本水平來提升城市化水平，所以進(jìn)一步強(qiáng)化高鐵對勞動(dòng)力數(shù)量和人力資本的影響將有利于城市化水平的提升。首先，適當(dāng)降低高鐵票價(jià)，有利于更多的勞動(dòng)力向城市流動(dòng)。其次，高鐵開通城市可制定相關(guān)人才引進(jìn)政策，吸引更多高通城市可制定相關(guān)人才引進(jìn)政策，吸引更多高技能勞動(dòng)力。最后，高鐵開通有利于提升東部和中部地區(qū)的城市化水平，但這種提升效應(yīng)在西部不顯著，所以應(yīng)更注重提升西部的城市化水平，從而縮小地區(qū)之間城市化水平的差距。首先，西部城市要致力于自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升對人口的吸引力。其次，要加大對西部地區(qū)高鐵建設(shè)的投資力度，進(jìn)一步發(fā)揮高鐵對城市化水平的提升作用。