林偲

氫燃料電池汽車是電動車之外的新能源路徑備選方案，有其必要的戰(zhàn)略與市場價值。氫燃料電池汽車想要改變“叫好不叫座”的局面，需要全行業(yè)摒棄等待之念攜手破局，找到入局抓手，摸清市場落地路徑，并補齊發(fā)展短板。

分勝負且看長遠

氫能已成為世界各國加快能源轉(zhuǎn)型升級、培育經(jīng)濟新增長點的重要戰(zhàn)略選擇，而燃料電池技術(shù)是氫能發(fā)展的重中之重，從零部件生產(chǎn)到系統(tǒng)的自主研發(fā)，再到乘用車、商用車的整合，氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展之路雖坎坷但堅定向前。我國氫燃料電池汽車的示范運行由北京奧運會、上海世博會等重大賽事、活動起步，隨后示范推廣區(qū)域逐漸拓展，示范車型也從氫燃料電池客車擴大到物流車、環(huán)衛(wèi)車等，2019年氫能寫入政府工作報告后，氫能汽車商業(yè)化進程提速。

氫氧燃料電池是目前氫能源汽車的主流技術(shù)方案，我國氫燃料電池汽車近年來整體增長較為迅猛，保有量僅次于韓國和美國，并與德國、日本一道位列全球前五。日本、韓國受益于本國氫能源汽車產(chǎn)品的研發(fā)與推廣，并順勢銷往海外，韓國現(xiàn)代汽車旗下的NEXO氫燃料電池汽車即是經(jīng)典車型，至2021年已連續(xù)3年位居全球氫燃料電池汽車銷量第一。中日韓三國在氫能汽車上的布局成效顯著，這從加氫站分布亦可展現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，亞洲建成加氫站數(shù)量全球占比接近50%，歐洲建成加氫站數(shù)量占比為36%，北美建成加氫站占比為14%，亞洲加氫基礎設施建設更好也更成體系。當然，和已然鋪開的充電基礎設施相比，加氫站的建設與普及率仍然較低。

我國氫燃料電池汽車的電堆、膜電極、空壓機、氫循環(huán)泵等核心部件現(xiàn)已基本實現(xiàn)自主生產(chǎn)，氫氣制儲運加等環(huán)節(jié)也在逐步加速改善。商用車是氫車市場的主要賽道，其中重卡是氫燃料電池的理想應用場景之一。美國、日本、韓國、歐盟都有推出氫燃料重卡，國內(nèi)市場受益政策支持，去年年末實現(xiàn)上牌的氫燃料電池重卡車企已有10家，終端實銷數(shù)量穩(wěn)步提升。根據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)，預計到2050年，氫燃料電池客車、物流車、重卡和乘用車市場滲透率將分別達40%、10%、75%和12%。

汽車界人士一度對氫車持懷疑態(tài)度，認為其太貴、效率低，難以推廣和運輸，不看好汽車氫能技術(shù)發(fā)展路線，但發(fā)展現(xiàn)實已經(jīng)證明，氫能和電能并不是兩種完全對立的新能源汽車發(fā)展路線，兩者可以并行，電能目前乃至在相當長的時間里被視為主流占據(jù)上風，但隨著時間線的繼續(xù)延展，勝負、優(yōu)劣也未可知。

今年3月23日，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》為氫能產(chǎn)業(yè)和氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勾畫了路線圖，正如中國工程院院士、全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉所說，該規(guī)劃明確了氫能在我國能源系統(tǒng)中的戰(zhàn)略定位，有利于推動我國氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對實現(xiàn)油氣部分替代發(fā)揮促進作用。

何時“氫裝上陣”

眼下，各大車企紛紛加大投入推進氫燃料電池汽車研發(fā)和產(chǎn)品的商業(yè)化，針對氫燃料電池發(fā)動機大功率、長壽命、高可靠性、超低溫的環(huán)境適應性等核心技術(shù)問題進行攻關。長安、吉利、上汽、廣汽等車企已經(jīng)擁有獨立生產(chǎn)氫燃料汽車的能力，比亞迪的“儲氣罐安裝座、儲氫裝置及汽車”專利已經(jīng)獲得授權(quán)，未來或?qū)⒃诩冸姾蜌淠茉雌嚩嗑€發(fā)展。長安汽車董事長朱華榮的話表達了相當多車企的心聲，“雖然目前氫燃料電池乘用車不具備大批量推廣的條件，但我們看到的是其未來潛力，可以與純電動汽車并駕齊驅(qū)的可能性。”

但總體來看，受限成本、技術(shù)、安全性與基礎設施，氫車暫時難以滿足普及的使用需求。僅以成本而言，唯有當氫燃料電池汽車成本下降到與純電動汽車成本接近時，才有利于其大規(guī)模商業(yè)化應用。業(yè)界對降低成本有所規(guī)劃，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》對氫燃料電池汽車的未來價格提出：商用車到2025年成本低于100萬元，到2030-2035年成本低于50萬元；乘用車到2025年成本低于30萬元，到2030-2035年成本低于20萬元。再從每公里總擁有成本角度來看，麥肯錫公司預測到2023年左右，氫燃料電池商用車與純電動商用車總擁有成本相當。

目前已有河北、河南、京津冀、上海和廣東五處氫燃料電池汽車示范應用城市群，財政部等五部門發(fā)布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》明確提出，近兩年分批確立的示范城市群要重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產(chǎn)業(yè)化應用。長三角城市群已經(jīng)走在了前面，中國汽車工程學會發(fā)布的《長三角氫走廊建設發(fā)展規(guī)劃》提出以長三角城市群城際間帶狀及網(wǎng)狀加氫基礎設施建設為重點，兼顧重點城市市內(nèi)加氫基礎設施建設，以滿足城際間交通加氫需求為出發(fā)點，適度超前建設，以推動實現(xiàn)加氫基礎設施與氫燃料電池汽車的協(xié)調(diào)平衡發(fā)展，“發(fā)揮長三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同優(yōu)勢，形成拓展外向型的氫能產(chǎn)業(yè)格局，對于全國能源轉(zhuǎn)型、燃料電池汽車等發(fā)展升級有很大的帶動和引領作用?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2024/03/29/qkimageschcachca202207chca20220718-2-l.jpg"/>

期間，長三角城市各有分工，上海負責關鍵零部件技術(shù)全面突破、多場景商用示范和商業(yè)模式探索，南通負責突破空氣壓縮機核心技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化，蘇州和嘉興重點負責挖掘示范應用場景，探索規(guī)?；膽?。其中，以氫能產(chǎn)業(yè)為特色的高科技園區(qū)上海嘉定氫能港自2019年6月揭牌以來，已經(jīng)集聚長城汽車、捷氫科技、豐田汽車國家級氫能技術(shù)檢測認證服務平臺等20多個氫能源和汽車智能化產(chǎn)業(yè)項目，初步形成集膜電極等關鍵零部件研發(fā)、燃料電池動力系統(tǒng)生產(chǎn)和加氫站基礎設施配套等功能為一體的較完整的氫能產(chǎn)業(yè)框架體系，為其他區(qū)域的氫能產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展提供了范例。