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C42的防滾架設(shè)計存在安全隱患

分析周冠宇事故

當(dāng)阿爾法 · 羅密歐賽車以底板朝上的狀態(tài)滑行，防滾架完全斷裂并脫落。根據(jù)事故分析，C42賽車受到的沖擊達到了FIA碰撞測試的兩倍。

2010年的梅賽德斯—奔馳和2011年的印度力量車隊都采用過刀片式防滾架結(jié)構(gòu)。它的優(yōu)點是降低進氣口的安裝位置，有利于車尾氣流通過，同時重量較輕。而缺點是結(jié)構(gòu)狹窄，遇到柔軟的地面，車頂?shù)牡镀赡軙迦氲孛妫藬嗾麄€防滾結(jié)構(gòu)。

FIA認(rèn)為刀片式結(jié)構(gòu)并不安全，限制了防滾架的最低寬度，但沒有要求統(tǒng)一設(shè)計。今年的賽車規(guī)則為了降低車尾產(chǎn)生的臟空氣，取消了尾翼端板，代價是尾翼下壓力大幅降低。阿爾法·羅密歐工程師為了找回車尾丟失的下壓力，采用了迎風(fēng)面積最小的設(shè)計，同時實現(xiàn)輕量化。

周冠宇事故中，加粗的單片式防滾結(jié)構(gòu)仍然插進了瀝青路面，在多次彈跳摩擦之后，最終折斷了頂部防撞結(jié)構(gòu)。F1賽車的防滾架由鈦材料制成，安裝在碳纖維單體殼上。仔細(xì)觀察阿爾法·羅密歐賽車殘骸頂部的切面，防滾架與碳纖維單體殼的粘合面積非常有限。

傳統(tǒng)防滾架結(jié)構(gòu)由進氣口位置的三角形結(jié)構(gòu)與碳纖維包裹的圓弧車頂組成，遠(yuǎn)比阿爾法 · 羅密歐賽車的單片式防滾架加進氣口的結(jié)構(gòu)堅固。車輛倒扣時，圓潤的車頂不會像單片式那樣插入地面，還能提供摩擦力幫助車輛減速。

HALO系統(tǒng)能幫到周冠宇并不意外。HALO采用高強度鈦合金材料制作，設(shè)計強度比同為鈦合金材料制造的車頂防撞結(jié)構(gòu)更高。由于金屬不通過受力變形的方式吸收能量，不會像車頂包裹的碳纖維材料那樣容易被剝離甚至破損。

賽道安全

拉塞爾在周冠宇事故過后下車，一路跑過碎石區(qū)，試圖幫助周冠宇脫困。賽車翻進了護欄和鐵絲網(wǎng)之間狹窄的縫隙中。拉塞爾認(rèn)為FIA應(yīng)該調(diào)查“縫隙”是否存在安全隱患。

現(xiàn)代賽道會在賽道旁留出瀝青“減速帶”。這塊瀝青路面和賽道表面相同，車手失誤之后有救車空間，減少車手退賽的風(fēng)險。為了保證高速彎滑出賽道的賽車能充分減速，必須留出足夠?qū)掗煹乃槭?。賽道布置碎石地時也要考慮，賽車可能會陷在碎石中無法動彈。如果速度過快，賽車可能會側(cè)翻。周冠宇的賽車在通過碎石地時翻滾并起飛，輪胎墻并沒有起到緩沖撞擊力的效果。

拉塞爾在銀石和奧地利兩站比賽都不順利

護欄和鐵絲網(wǎng)之間的縫隙，最初是為了保護車手而設(shè)計的。當(dāng)賽車遭遇事故，車手下車之后可以躲到輪胎墻后面的縫隙中保護自身安全。賽道使用的護欄和一般公路使用的護欄形狀相同，但換用了更薄的鋼板來吸收更多沖擊力。

方程式賽車輪胎之間發(fā)生碰撞，車輛會高高飛起。鐵絲網(wǎng)防護高度要達到4到6米，防止賽車飛到觀眾席。從賽道設(shè)計的角度來說，很難事先考慮到極端情況。當(dāng)周冠宇的賽車卡在輪胎墻，營救團隊沒有割斷護欄，而是讓周冠宇從狹小空間中爬出來。

本次事故中值得慶幸的是，賽車經(jīng)過碎石路時彈起，車底與鐵絲網(wǎng)發(fā)生碰撞，并頂開一段距離。如果車手剛好卡在護欄背面，那么救援團隊必須想辦法將賽車吊離護欄和鐵絲網(wǎng)之間的縫隙，才能救出車手。此時一旦發(fā)生火災(zāi)，后果同樣不堪設(shè)想。

不可能完成超車

梅賽德斯車手拉塞爾在奧地利大獎賽上緊隨隊友漢密爾頓取得第四名。比賽第一圈，拉塞爾在四號彎與紅牛車手佩雷斯發(fā)生碰撞后，接受了5秒罰時，間接損失更是超過30秒。

這次的事故本身存在爭議。從佩雷斯的角度看，處于賽道外側(cè)的他擁有更多的抓地力，在剎車入彎時前翼超過對手，而紅牛車手認(rèn)為自己有權(quán)利率先駛過彎角。與此同時，拉塞爾在中線防守，剎車過程中將速度降得更低。當(dāng)梅賽德斯賽車接近彎心時，佩雷斯的前翼出現(xiàn)在身前。隨后事故發(fā)生，佩雷斯被擠出賽道并打轉(zhuǎn)。

按照比賽規(guī)則，當(dāng)兩臺車并排出現(xiàn)在彎心，內(nèi)側(cè)車輛必須為外側(cè)車輛留出足夠的空間。但是，這不意味著外側(cè)車輛可以擠壓內(nèi)側(cè)車輛。碰撞發(fā)生時，佩雷斯離賽道外側(cè)路肩還有一段距離。按照現(xiàn)在的事故責(zé)任判罰標(biāo)準(zhǔn)，誰引發(fā)事故誰負(fù)責(zé)。賽事總監(jiān)認(rèn)為防守的一方引發(fā)了事故。

在拉塞爾看來，佩雷斯在四號彎外側(cè)超車時發(fā)生接觸，只是一次普通的賽道事故。他在賽后接受SKY F1采訪時提及，關(guān)于第一圈的事故，自己已經(jīng)全力剎車并靠近彎心，即使雙方都努力走出干凈的線路，還是無法避免碰撞。

發(fā)生碰撞之后，拉塞爾的賽車圈速下滑，第一段賽程中因前翼破損損失了大約10秒，隨后在第一次停站時因更換前翼和罰時又損失了20秒，出站之后已經(jīng)掉到了第十七位，需要主動完成超車才能追回?fù)p失的位置。更換前翼之后拉塞爾的賽車狀態(tài)良好，賽車速度和隊友漢密爾頓處于同一水平。梅賽德斯車隊認(rèn)為，賽車速度跟紅牛和本場取得勝利的法拉利很接近。

與拉塞爾的前翼損傷不同，佩雷斯則因為底板嚴(yán)重?fù)p壞不得不退賽。根據(jù)車隊計算，佩雷斯如果駕駛受損車輛完賽，會比第一名勒克萊爾落后兩圈，不如節(jié)省發(fā)動機壽命。紅牛車隊經(jīng)理霍納在賽后表示，通過四號彎時我們不喜歡在梅賽德斯外側(cè)。

佩雷斯離開賽車后非常生氣地說道：“我已經(jīng)明顯超過他了，顯然是拉塞爾的責(zé)任。正是他的失誤引發(fā)了事故，而我卻無能為力。”然而，紅牛車隊顧問馬爾科博士對自家車手佩雷斯的說辭并不感冒。早在賽前會議上，他已經(jīng)囑咐過兩位車手，遇到任何情況都不要在四號彎外線超車。紅牛曾在四號彎吃過兩次虧。去年，佩雷斯就在相同的位置和邁凱倫車手諾里斯發(fā)生碰撞。前年，漢密爾頓同樣在四號彎將阿爾本頂出賽道。多次碰撞證明，四號彎外線超車是不可能完成的任務(wù)。

賽道限制不等于白線規(guī)則

7月10日進行的F1奧地利大獎賽正賽中，20位車手中有16位被判罰至少一次違反賽道限制規(guī)則，整場正賽中共有43個單圈成績被刪除。小紅牛車手加斯利，邁凱倫車手諾里斯，阿斯頓·馬丁車手維特爾，阿爾法·羅密歐車手周冠宇，分別被處以5秒罰時和一個超級駕照積分的處罰。

今年新上任的賽事總監(jiān)尼爾斯·維蒂奇和愛德華多·弗雷塔斯簡化了賽道限制，改為“白線規(guī)則”。去年，白線規(guī)則對每條賽道特定彎角的賽道限制都提出了詳細(xì)要求。有些彎角賽車不能四輪駛出白線，有些則是外側(cè)的紅白路肩以外。

梅賽德斯車手拉塞爾認(rèn)為，F(xiàn)IA應(yīng)該廢除2022年引入的雙賽事總監(jiān)制度。以第二名完賽的紅牛車手維斯塔潘不同意拉塞爾的提案，但他認(rèn)為在F1、F2以及F3賽事中，賽道限制規(guī)則并無太大必要。

維斯塔潘表示判罰不能只依賴賽事總監(jiān)，賽會應(yīng)該通過與車手合作來維持權(quán)威性。從車手以外的角度看，讓賽車的四個輪子保持在白線范圍內(nèi)似乎并不難。實際比賽過程中，車手以很快的速度過彎，在賽道某些地方會因為耀眼的陽光看不清路面情況。賽車在長距離行駛中，每圈的輪胎磨損情況不同，突然遇到轉(zhuǎn)向不足等情況，都會讓賽車跨越白線。多位車手在比賽過程中不認(rèn)可賽事總監(jiān)的判罰，他們主觀認(rèn)為駕駛時始終將賽車保持在白線內(nèi)，但是從慢動作回放中，鏡頭的確記錄下了違規(guī)畫面。

車手將賽車駛出白線，并不意味著一定會獲利。奧地利賽道的一些彎角外側(cè)緊鄰碎石地，不需要裁判對車手進行額外懲罰。維斯塔潘認(rèn)為紅牛環(huán)賽道只有兩三個彎角容易走大，這也意味著馬西時代的賽道限制規(guī)則更合理。

如果FIA真的想要嚴(yán)罰賽道限制違規(guī)，那么裁判團隊至少需要20人仔細(xì)檢查車手每一圈的線路。FIA對賽道限制規(guī)則的態(tài)度對比賽沒有幫助，不如通過增加碎石地或輪胎墻的方式，來限制車手的駕駛行為。維斯塔潘強調(diào)了六號彎出口位置，如果碎石地靠近賽道，那么沖出賽道自然會受到懲罰。

奧地利站的賽道限制判罰成了一場鬧劇，賽道限制規(guī)則強制適用于所有彎角。本場比賽正賽中八號彎的賽道限制沒有嚴(yán)格執(zhí)行，但是佩雷斯卻因為Q2最后一圈在八號彎駛出白線而被取消了Q2和Q3的成績。

除了一刀切的白線規(guī)則之外，還可以嘗試其他辦法。比如防止車手駛出賽道鋪設(shè)較高的路肩，很容易損壞賽車底盤并增加維修成本;設(shè)置柏油路減速帶區(qū)域，車手駛出賽道可能會獲利;增加砂石區(qū)，賽車有陷車甚至翻車的風(fēng)險。F1想從根本上解決賽道限制問題尚需時日。