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        激情百年 勒芒24小時(shí)耐力賽編年史

        2022-05-30 10:48:04
        名車志 2022年4期

        最古老的24小時(shí)賽,和最古老的格蘭披治竟一脈相承

        為什么勒芒成了耐力賽的代名詞?

        因?yàn)橹羝麢C(jī)車發(fā)明家Amédée Bollée在此出生、創(chuàng)業(yè),兒子Léon Bollée是汽車制造商,參加了1895年史上最早的汽車賽事,并贏得了一些法國本土賽事。

        1906年,Léon Bollée之子等人在勒芒創(chuàng)辦Sarthe賽車俱樂部,它是勒芒24小時(shí)賽主辦方西方賽車俱樂部(ACO)的前身。同年,它在勒芒舉辦了世界上最早的格蘭披治大獎(jiǎng)賽。1911年的法國大獎(jiǎng)賽首次用到著名的Mulsanne大直道。1921年,法國大獎(jiǎng)賽首次在LaSarthe賽道進(jìn)行,布局和現(xiàn)在相差無幾。

        1923年,ACO決定舉辦24小時(shí)耐力賽,檢驗(yàn)誰是最耐久的賽車。33臺(tái)賽車參加了首屆勒芒24小時(shí)耐力賽,冠軍完成了128圈——2010年的紀(jì)錄是397圈。

        這就是人類歷史上最偉大的汽車運(yùn)動(dòng)賽事的開端。

        1924-1939:賓利和阿爾法 · 羅密歐相繼稱雄

        第一款采用每缸4氣門技術(shù)的汽車賓利3 L以1圈優(yōu)勢(shì)贏得了1924年的冠軍。亞軍Lorraine-Dietrich車隊(duì)在1925年獲勝,并于次年衛(wèi)冕。

        兩年的比賽中接連退賽的賓利決意在1927年一雪前恥。比賽中發(fā)生八車大碰撞,僅有八臺(tái)賽車撐到終點(diǎn),“賓利男孩”Sammy Davis駕駛?cè)_(tái)賓利中唯一幸存的一臺(tái)拿到了冠軍。1928年,Woolf Barnato駕駛賓利4 1/2L “Blower”機(jī)械增壓賽車,拿下了勒芒三連冠中的第一場(chǎng)。1929年,Tim Birkin駕駛賓利Speed Six奪魁。賓利席卷了比賽的前4名。1930年,盡管比賽前半程受到Rudolf Caracciola駕駛的梅賽德斯-奔馳SS的攻擊,但賓利扛到了對(duì)手退賽,包攬了冠亞軍。

        可惜賓利的高光時(shí)刻也是它的尾聲。1931年,賓利破產(chǎn)了。TimBirkin駕駛阿爾法 · 羅密歐8C再次問鼎勒芒。1932年,阿爾法 · 羅密歐包攬冠亞軍,Luigi Chinetti獲得個(gè)人首冠,他參加了1954年之前每屆勒芒大賽。1933年傳奇巨星Tazio Nuvolari領(lǐng)銜阿爾法 · 羅密歐包攬了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。1934年阿爾法 · 羅密歐8C取得四連冠,更值得紀(jì)念的是首次有女性車組完成了24小時(shí)賽。

        1935年,Lagonda以半圈的優(yōu)勢(shì)成了阿爾法 · 羅密歐終結(jié)者。大罷工讓勒芒24小時(shí)賽中斷一年。1937年到1939年,意大利和德國的經(jīng)典賽車在千里杯、Targa Florio和格蘭披治大獎(jiǎng)賽廝殺,把勒芒留給了法國賽車。1937年布加迪Type 57G奪冠,而Delahaye 135獲得1938年的冠軍,布加迪Type 57F則在1939年卷土重來,車手之一是Pierre Veyron—他是布加迪威龍的得名來源。

        1949-1961:捷豹、法拉利和阿斯頓 · 馬丁逐鹿勒芒

        二戰(zhàn)中勒芒大賽停滯,La Sarthe賽道成了機(jī)庫和起降跑道,遭受盟軍轟炸。

        1949年,百廢俱興的法國終于恢復(fù)勒芒24小時(shí)耐力賽。LuigiChinetti駕駛法拉利166MM在勒芒賽場(chǎng)初次亮相,就斬獲冠軍。1950年,參賽車組達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的60個(gè),東道主Talbot-Lago T26包攬冠亞軍。

        戰(zhàn)后賽車的新格局在1951年拉開了大幕。捷豹XK-120C初戰(zhàn)告捷,阿斯頓 · 馬丁DB2獲得季軍。1952年,暌違勒芒22年的奔馳憑借經(jīng)典鷗翼門賽車W194將冠亞軍收入囊中。1953年世界運(yùn)動(dòng)車錦標(biāo)賽(World Sportscar Championship,WSC)問世,勒芒作為其中一站,吸引了更多車隊(duì)前來。捷豹C-TYPE以第1、第2、第4名稱雄La Sarthe。1954年,為法拉利獲得F1首冠的José González又駕駛法拉利375力壓捷豹D-TYPE,獲法拉利廠隊(duì)勒芒首勝。

        1955年,后來的F1年度冠軍Mike Hawthorn駕駛捷豹D-TYPE獲勝。這是世界賽車歷史上最黑暗的一天,梅賽德斯-奔馳300 SLR賽車撞擊前車后爆炸,車手Pierre Levegh當(dāng)場(chǎng)死亡,賽車碎片飛向主看臺(tái),奪走了83名觀眾的生命。

        捷豹D-TYPE在1956年衛(wèi)冕冠軍,1957年La Sarthe更見證了捷豹前無古人的輝煌: D-TYPE包攬了前4名。但1958年規(guī)則修訂,發(fā)動(dòng)機(jī)排量上限被限制為3.0 升,捷豹退出了勒芒賽事。在這一年,新賽車法拉利250TR奪冠的同時(shí),保時(shí)捷718亦登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。阿斯頓 ·馬丁自1955年起,4年里拿了3次亞軍,1959年DBR1終于嘗到勝利滋味,力壓法拉利奪得冠亞軍,冠軍車手中的一位是汽車史上傳奇人物Carroll Shelby。

        賽場(chǎng)上法拉利的數(shù)量遠(yuǎn)超阿斯頓 · 馬丁,在13臺(tái)賽車的合力下,法拉利只把1960年的勒芒季軍讓給了阿斯頓 · 馬丁,幾乎包攬了前7名。1961年,法拉利遇到的新對(duì)手是采用了新穎的籠式管狀骨架的瑪莎拉蒂Tipo 63“鳥籠”賽車,但是它的穩(wěn)定性不佳,法拉利250 TR再下一城。

        1962-1969:福特大戰(zhàn)法拉利

        為吸引GT賽車加入,1962年勒芒的發(fā)動(dòng)機(jī)排量限制升到了4.0升。這不會(huì)給法拉利帶來困擾,專為勒芒打造的法拉利最后一部前置發(fā)動(dòng)機(jī)賽車330 TRI領(lǐng)先于法拉利250 GTO和捷豹E-TYPE奪冠,車手是F1年度冠軍Phil Hill。1963年,原型車(Prototype)的概念首次被提出,作為回應(yīng),法拉利推出了250 P并再次探囊取物般奪冠。

        下一年法拉利再接再厲,275 P領(lǐng)先兩臺(tái)330 P包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái),但我們應(yīng)該留心第4名:Shelby Daytona Cobra,它就是福特試圖在賽場(chǎng)上擊敗法拉利所給出的作品。法拉利暫時(shí)還能夠高枕無憂—1965年的勒芒24小時(shí)賽上,法拉利250 LM包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái),之后是保時(shí)捷908,Shelby僅僅排在第8。

        新時(shí)代的來臨必然伴隨舊時(shí)代落幕。1966年的勒芒24小時(shí)賽堪稱史詩,Carroll Shelby和Ken Miles打造的福特GT 40三車一起沖過終點(diǎn)線,奪冠車手是F1邁凱倫車隊(duì)創(chuàng)始人Bruce McLaren和F1名將Chris Amon;之后是四臺(tái)保時(shí)捷906;然后才是前一年還在耀武揚(yáng)威的法拉利。法拉利希望在1967年強(qiáng)勢(shì)反擊,但330 P4以4圈的劣勢(shì)輸給了福特GT40,冠軍車手是印地賽車七冠王,4次印地500冠軍A. J. Foyt。

        1968年,法拉利廠隊(duì)退出勒芒,福特GT40再下一城,車手Lucien Bianchi是F1車手Jules Bianchi的伯祖父。保時(shí)捷907和908緊隨其后。1969年是采用車手跑上賽車進(jìn)行“勒芒式”發(fā)車的最后一年,后來的勒芒六冠王Jacky Ickx獲得了冠軍。

        1970-1981:只有保時(shí)捷讓人記得住

        勒芒歷史上每一次規(guī)則大改都會(huì)讓新的“屠龍者”出現(xiàn)。1970年的新規(guī)則規(guī)定量產(chǎn)25臺(tái)即可利用5.0 升的排量上限,保時(shí)捷竟在寥寥數(shù)月造足數(shù)量,這就是保時(shí)捷917,史上最著名的勒芒賽車。雖然法拉利也帶著512 S回歸勒芒,但無法阻擋三臺(tái)保時(shí)捷包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。1971年,保時(shí)捷917繼續(xù)壓制法拉利獲得冠亞軍,車手包括現(xiàn)任F1紅牛車隊(duì)顧問Helmut Marko。

        1972年為了鼓勵(lì)私人車隊(duì)采用3.0 升的F1規(guī)格發(fā)動(dòng)機(jī)參賽,量產(chǎn)數(shù)限制又被取消。保時(shí)捷917的排量遠(yuǎn)大于此,神話就此終結(jié)。Matra-Simca MS670成了那年勒芒的冠軍,車手是后來在勒芒4次獲勝,又成為杰出領(lǐng)隊(duì)的Henri Pescarolo及1968年F1年度冠軍Graham Hill。1973年,Matra再次力壓法拉利奪冠。第二年保時(shí)捷911 RSR Turbo也無法撼動(dòng)Matra的領(lǐng)先,后者獲得三連冠。1975年,嚴(yán)苛的燃油限制規(guī)則下,Mirage GR8獲得全場(chǎng)冠軍。

        勒芒已經(jīng)數(shù)年沒有大廠爭(zhēng)冠了,直到1976年,開放2.1 升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)讓保時(shí)捷找到了時(shí)機(jī),Jacky Ickx駕駛保時(shí)捷936捧得第二座勒芒獎(jiǎng)杯。936在1977年蟬聯(lián)冠軍,但1978年的冠軍則屬于老對(duì)手雷諾Alpine 442。1979年,雖然936折戟沉沙,但保時(shí)捷憑借935的卓越表現(xiàn)包攬了前4名。1980年,保時(shí)捷廠隊(duì)退出勒芒,Jean Rondeau成為勒芒歷史上唯一駕駛以自己名字命名的賽車(Rondeau M379B)奪冠的車手。1981年,保時(shí)捷936回歸奪冠。

        接下來,勒芒歷史上最扣人心弦的C組時(shí)代拉開了大幕。

        1982-1993:偉大的C組

        沒有什么比C組賽車更能代表勒芒。

        保時(shí)捷956是C組開頭年份里唯一的王者。1982年Ickx和Derek Bell搭檔延續(xù)1981年的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)拿下冠軍,所有領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)位置都?xì)w于956。1983年,勒芒的前10名里只有第9名不是956,全場(chǎng)的看點(diǎn)只剩下了同室操戈。沒有人知道保時(shí)捷的獲勝終點(diǎn)在哪兒——他們?cè)?984年的勒芒大賽上繼續(xù)包攬前7名。

        能打敗保時(shí)捷956的只有同門962。雖然1985年初次亮相時(shí)它落后于956,只拿到了季軍,但1986年冠亞軍都被962囊括。1987年是保時(shí)捷統(tǒng)治勒芒的連續(xù)第7年,Derek Bell也收獲了第5個(gè)冠軍。

        1988年捷豹XJR-9來到勒芒,巔峰對(duì)決終于重現(xiàn)。保時(shí)捷962本有希望衛(wèi)冕,然而賽車燃油耗盡的罕見失誤,讓捷豹XJR-9初嘗勝利滋味。1989年,上年度WSC 亞軍索伯車隊(duì)帶著梅賽德斯-奔馳的名字回歸勒芒,索伯C9包攬冠亞軍。接下來的1990年,捷豹XJR-12重登寶座。

        勒芒24小時(shí)耐力賽看似輪番爭(zhēng)冠大局已定,然而1991年,勒芒發(fā)生了史上最令人驚奇的一幕,馬自達(dá)787B力壓數(shù)臺(tái)捷豹XJR-12贏得了冠軍!這是日本廠商首次問鼎勒芒,也是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)唯一一次勒芒冠軍。

        因高昂的參賽成本讓小車隊(duì)望而卻步,勒芒大賽參賽車組數(shù)已經(jīng)達(dá)不到20世紀(jì)20年代的規(guī)模。1992年,勒芒再出新規(guī),將發(fā)動(dòng)機(jī)排量限為3.5 升。標(biāo)致905獲得新C組的第一個(gè)勒芒冠軍。1993年,標(biāo)致更進(jìn)一步包攬了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái),但是WSC于1992年的落幕使得勒芒不得不再次轉(zhuǎn)向,標(biāo)致905未能像保時(shí)捷一樣延續(xù)冠軍風(fēng)潮。

        1994-1999年:GT1時(shí)代

        國際汽聯(lián)在1994年引入GT1組規(guī)則,借以推廣最新的GT1全球賽事。1994年的勒芒冠軍被Dauer 962取得,顧名思義它是保時(shí)捷962改造而來的。不過在1995年,一臺(tái)真正的、并非基于C組賽車改造的GT1問鼎勒芒,這就是邁凱倫F1GTR, “可以合法上路”的勒芒冠軍車。

        GT1尚未成為勒芒的主角,1996年,原型車P1組的保時(shí)捷WSC-95領(lǐng)先于5臺(tái)GT1奪冠。1997年WSC-95取得連冠。雖然P1組領(lǐng)跑了兩年,但GT1組終于在1998年強(qiáng)勢(shì)反擊,保時(shí)捷911 GT1包攬了前兩名,P1的最好成績是第8名。

        但保時(shí)捷決定不再繼續(xù)GT1組的爭(zhēng)奪,1999年捍衛(wèi)GT賽車名譽(yù)的重任壓在了豐田GT-One的身上。盡管與寶馬V12 LMR斗到最后關(guān)頭,最后1分鐘爆胎讓豐田與冠軍失之交臂。

        2000-2013:原型車P1時(shí)代的二人轉(zhuǎn)

        2000年,衛(wèi)冕冠亞軍寶馬和豐田攜手投奔F1,廠商車隊(duì)只剩下了奧迪和克萊斯勒。勒芒新軍奧迪瞬間嘗到了“無敵是多么寂寞”的滋味,從2000年到2002年,輕松取得三連冠。

        2003年賓利Speed 8作為GTP組賽車超過原型車奧迪R8奪得冠亞軍,將賓利的名字重新帶到了勒芒的最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。實(shí)際上,Speed 8采用奧迪的動(dòng)力單元,車身也由1999年季軍奧迪R8C升級(jí)改造而來,甚至車手也曾隸屬奧迪團(tuán)隊(duì)。

        2004和2005年奧迪R8取得兩連冠。2006年,奧迪改用柴油賽車R10 TDI,延續(xù)奪冠進(jìn)程。這兩年的亞軍都被Pescarolo車隊(duì)奪得,2006年的車手之一是WRC傳奇Sébastien Loeb。

        2007年,勒芒終于迎來了另一支頂級(jí)廠隊(duì)。柴油賽車標(biāo)致908 HDi FAP首戰(zhàn)獲得亞軍。雖然標(biāo)致速度更快,但綜合表現(xiàn)上奧迪更勝一籌,2008年,標(biāo)致仍未撼動(dòng)奧迪的領(lǐng)先地位,后者已經(jīng)獲得在勒芒的第8場(chǎng)勝利。

        2009年,引進(jìn)動(dòng)能回收技術(shù)的標(biāo)致終于迎來了勝利。然而接下來的2010年,三臺(tái)標(biāo)致賽車接連退賽,奧迪就這樣再一次囊括了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。2011年,臥薪嘗膽的標(biāo)致和場(chǎng)上僅存的一臺(tái)奧迪斗到了終場(chǎng),還是以13.8秒的微弱差距落敗。

        2012年初,標(biāo)致宣布告別勒芒賽場(chǎng)。奧迪R18 e-tron quattro的對(duì)手成了滿懷壯志的豐田車隊(duì),他們希望憑借TS030彌補(bǔ)GT-One的遺憾。由于兩臺(tái)豐田都未能完賽,奧迪再次包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。第二年豐田雖然完賽但仍然以1圈惜敗,令?yuàn)W迪車手Tom Kristensen成就前無古人的勒芒9冠偉業(yè)。

        這就是奧迪14年12冠的歷程。

        2014-2022:從三足鼎立到一枝獨(dú)秀

        2014年,勒芒歷史上最響亮的名字保時(shí)捷重歸La Sarthe。同年奧迪又一次奪冠并包攬前兩名,保時(shí)捷919僅有一車完賽。不過,大眾集團(tuán)讓保時(shí)捷緊隨奧迪征戰(zhàn)勒芒,意圖并非同室操戈,而是讓奧迪平穩(wěn)讓渡冠軍給保時(shí)捷。因此2015年保時(shí)捷在勒芒包攬冠亞軍也絲毫不令人驚奇了。豐田的最好成績僅為第6。2016年的前3名是保時(shí)捷、豐田和奧迪。這是奧迪第一次在成績榜上落后于豐田,也是最后一次—奧迪已經(jīng)宣布不再參加接下來的比賽。

        2017年保時(shí)捷取得三連冠,亞軍是中國的耀萊成龍車隊(duì)。豐田僅僅排在第8,位居P1組完賽賽車的最后一位。不過,保時(shí)捷也無意長期堅(jiān)守勒芒,4年3冠已經(jīng)足以證明自己的實(shí)力,功成身退。

        接下來連續(xù)三年,廠商唯一的混動(dòng)賽車豐田TS 050 Hybrid總能在領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)占據(jù)兩席。2020年Rebellion車隊(duì)奪得來之不易的亞軍。為了讓勒芒最高組別重新具備吸引力,2021年ACO引入了Hypercar組別,標(biāo)致和法拉利都將推出新賽車重歸最高組別。當(dāng)然,賽車的研發(fā)還需要時(shí)日,最近兩年的冠亞軍得主依然是豐田,只不過賽車換成了GR010 Hybrid。

        就讓我們期待勒芒百年大慶時(shí)的新氣象吧。

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