由于高速公路具有全封閉運(yùn)營(yíng)、線長(zhǎng)面廣等特點(diǎn)，所以其發(fā)展充電設(shè)施既面臨普通區(qū)域充電設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)難的共性問(wèn)題，又要解決因區(qū)域特殊性帶來(lái)的其他問(wèn)題。

建設(shè)難

缺乏明確建設(shè)要求

2015年，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確要求充分利用高速公路服務(wù)區(qū)停車(chē)位建設(shè)城際快充站；2020年，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，提出加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)；2021年政府工作報(bào)告中明確要求增加充電樁、換電站等設(shè)施……

多年來(lái)，加快充電設(shè)施建設(shè)、完善高速公路充電網(wǎng)絡(luò)等內(nèi)容在國(guó)家層面被反復(fù)提及，中央和地方也陸續(xù)發(fā)布了相關(guān)政策文件，但大多以鼓勵(lì)引導(dǎo)為主，并未明確高速公路充電設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)規(guī)范等，也尚未將充電站納入高速公路服務(wù)區(qū)標(biāo)準(zhǔn)配置，導(dǎo)致地方政府和高速公路產(chǎn)權(quán)單位在服務(wù)區(qū)充電設(shè)施建設(shè)上認(rèn)識(shí)不一，投建積極性不高。

建設(shè)用地保障難

用地難是目前高速公路充電設(shè)施建設(shè)過(guò)程中普遍存在的問(wèn)題。一方面，在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，許多服務(wù)區(qū)并未預(yù)留充電設(shè)施建設(shè)用地，后期要增配充電站、充電樁等設(shè)施，只能通過(guò)壓縮場(chǎng)區(qū)停車(chē)面積實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致服務(wù)區(qū)充電設(shè)施發(fā)展受限、數(shù)量增長(zhǎng)緩慢。另一方面，服務(wù)區(qū)征地范圍有限、部分區(qū)域土地資源緊張、征地賠償標(biāo)準(zhǔn)高、相關(guān)用地保障政策缺乏等因素，也使得高速公路新劃出專門(mén)用地來(lái)建設(shè)充電設(shè)施面臨重重困難。

建設(shè)協(xié)調(diào)難度較大

充電設(shè)施建設(shè)涉及前期規(guī)劃、土地使用、利益協(xié)調(diào)等多方面內(nèi)容，牽涉多個(gè)部門(mén)和各方利益主體，要完成公共電網(wǎng)、電力設(shè)施、地下管線、用地協(xié)調(diào)等諸多基礎(chǔ)性工作，協(xié)調(diào)難度大，資金投入高，建設(shè)周期長(zhǎng)。眾所周知，服務(wù)區(qū)產(chǎn)權(quán)主體和經(jīng)營(yíng)權(quán)主體復(fù)雜，要順利推進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)，既要爭(zhēng)取高速公路公司、服務(wù)區(qū)運(yùn)營(yíng)管理單位的支持、配合，又要協(xié)調(diào)各方面的利益關(guān)系，難度之大可想而知。

現(xiàn)有電力增容困難

當(dāng)前，老舊服務(wù)區(qū)的電力容量基本上只能滿足日常運(yùn)營(yíng)管理需求，接入大量集中式充電設(shè)施后，將導(dǎo)致電網(wǎng)負(fù)荷過(guò)重，配電能力不足；部分新建服務(wù)區(qū)的電力雖有余容，但也無(wú)法充分滿足新能源充電設(shè)施的運(yùn)營(yíng)需求，面臨配套電網(wǎng)升級(jí)與電力擴(kuò)容等問(wèn)題。

事實(shí)上，由于服務(wù)區(qū)大多遠(yuǎn)離城市，在高速公路沿線分散布設(shè)，如果要在全線開(kāi)展電力增容改造，不僅要逐一對(duì)接服務(wù)區(qū)屬地供電系統(tǒng)，多次請(qǐng)示、協(xié)調(diào)，還有可能出現(xiàn)重新拉線、布管等帶來(lái)的建設(shè)成本增加的問(wèn)題。

有專家分析稱，按照目前高速公路服務(wù)區(qū)充電樁的使用率，到充電樁報(bào)廢也未必能收回成本。陳曉昕 攝

運(yùn)維難

阻礙高速公路充電設(shè)施發(fā)展的難題不僅出現(xiàn)在前期建設(shè)階段，還貫穿于后期的設(shè)施運(yùn)維階段，下列問(wèn)題同樣值得行業(yè)管理部門(mén)、服務(wù)區(qū)運(yùn)營(yíng)管理單位、設(shè)施投運(yùn)單位等各方關(guān)注。

設(shè)施維護(hù)不到位

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，服務(wù)區(qū)充電設(shè)施投入運(yùn)營(yíng)后，日常維護(hù)不足、充電設(shè)施故障率高且更新?lián)Q代慢等問(wèn)題在各地普遍存在，極大地影響了設(shè)備使用效果和公眾出行體驗(yàn)。其中，既有服務(wù)區(qū)充電設(shè)施點(diǎn)多、服務(wù)區(qū)之間距離較遠(yuǎn)等客觀原因，也不乏運(yùn)營(yíng)維護(hù)機(jī)制不健全、日常監(jiān)管不到位、有關(guān)方面重視程度不夠等因素。

上述問(wèn)題也暴露出高速公路充電設(shè)施高建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本與低投資回報(bào)率之間的矛盾。即便面臨持續(xù)虧損的慘淡現(xiàn)狀，相關(guān)各方仍要持續(xù)投入人力、物力、財(cái)力保障充電設(shè)施正常運(yùn)營(yíng)，長(zhǎng)此以往，其運(yùn)維積極性、資源投入量難免受到影響。

統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度不夠

當(dāng)前，高速公路充電設(shè)施的潛力并未得到有效發(fā)揮，由于缺乏對(duì)服務(wù)區(qū)和高速公路出入口充電站資源的統(tǒng)籌規(guī)劃，以及對(duì)車(chē)輛的科學(xué)疏導(dǎo)、合理分流，同一服務(wù)區(qū)不同半幅充電設(shè)施“忙的忙死，閑的閑死”的情況比比皆是。例如，2021年10月1日至3日期間，G5京昆高速石家莊服務(wù)區(qū)昆明方向充電站的日均充電量為455.69千瓦·時(shí)，而北京方向充電站的日均充電量?jī)H為37.77千瓦·時(shí)。

此外，服務(wù)區(qū)充電設(shè)施“閑時(shí)用不上，忙時(shí)不夠用”的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題也考驗(yàn)著設(shè)施投運(yùn)單位、服務(wù)區(qū)運(yùn)營(yíng)管理單位的運(yùn)營(yíng)能力和監(jiān)管智慧。

數(shù)據(jù)缺乏互聯(lián)互通

從目前的發(fā)展情況來(lái)看，高速公路充電設(shè)施的投運(yùn)主體眾多，包括國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)南方電網(wǎng)等中央企業(yè)，特斯拉、小鵬汽車(chē)等車(chē)企及部分社會(huì)運(yùn)營(yíng)商等，它們都各自建設(shè)了運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，但各平臺(tái)之間并未實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)互通。在實(shí)際使用過(guò)程中，用戶往往需要下載多個(gè)App來(lái)查詢充電站點(diǎn)、完成充電操作，極大影響了用戶的使用體驗(yàn)。

責(zé)任邊界不明確

當(dāng)前，大部分高速公路充電設(shè)施長(zhǎng)期處于無(wú)人值守或自助充電狀態(tài)，由于缺乏相應(yīng)的操作規(guī)范、使用指南，容易出現(xiàn)潛在的安全隱患。在租賃經(jīng)營(yíng)模式下，按照“誰(shuí)所有，誰(shuí)負(fù)責(zé)”原則，充電設(shè)施的安全管理主體責(zé)任應(yīng)由租賃方承擔(dān)，但一旦發(fā)生安全事故，服務(wù)區(qū)及其運(yùn)營(yíng)管理單位勢(shì)必?zé)o法置身事外，進(jìn)而影響到服務(wù)區(qū)乃至整條高速公路的形象。

浙江交投新能源投資有限公司自主投資建設(shè)的首個(gè)充電站項(xiàng)目——諸永高速永嘉服務(wù)區(qū)電動(dòng)汽車(chē)快速充電站（光伏車(chē)棚）。彭天驕 攝

盈利難

對(duì)投運(yùn)企業(yè)而言，“錢(qián)的問(wèn)題”是掣肘高速公路充電設(shè)施發(fā)展的重要因素，難以贏利甚至長(zhǎng)期虧損已成為高速公路充電設(shè)施乃至整個(gè)行業(yè)發(fā)展的難言之痛。

建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本高

高速公路充電設(shè)施站點(diǎn)分散、地處偏遠(yuǎn)，與市域內(nèi)的充電設(shè)施相比，前期資金投入及后期運(yùn)營(yíng)成本偏高。有專家分析稱，高速公路上一個(gè)直流充電樁的平均預(yù)算在30萬(wàn)元左右，包含采購(gòu)成本、運(yùn)營(yíng)成本、租金等，平均一個(gè)充電樁每天至少要有6個(gè)訂單才能實(shí)現(xiàn)盈利。但從目前的使用情況來(lái)看，存在很大的盈利難度。

近年來(lái)，由于新能源汽車(chē)技術(shù)更新較快，對(duì)大功率快速充電設(shè)施的需求逐步增大，為此，投運(yùn)單位還需要投入大量資金開(kāi)展技術(shù)改造及設(shè)施升級(jí)，導(dǎo)致高速公路充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本持續(xù)增加。

整體利用率低

近年來(lái)，高速公路充電設(shè)施的充電量持續(xù)快速增長(zhǎng)，但整體利用率仍然很低。以國(guó)家電網(wǎng)投運(yùn)的充電樁為例，2021年高速公路充電站完成充電量1.28億千瓦·時(shí)，設(shè)施容量利用率僅為1.34%，共計(jì)623座充電站2834個(gè)充電樁長(zhǎng)時(shí)間處于零電量、低電量使用狀態(tài)，其中G3京臺(tái)高速劉集服務(wù)區(qū)充電站（臺(tái)北方向）2021年的充電量?jī)H為4865千瓦·時(shí)，平均每天每個(gè)充電樁運(yùn)行不超過(guò)4分鐘。

盈利模式單一

目前，我國(guó)高速公路充電設(shè)施的盈利模式主要以收取充電服務(wù)費(fèi)為主。在盈利模式單一和國(guó)家層面資金補(bǔ)貼有限的現(xiàn)狀下，設(shè)施的利用率不高直接導(dǎo)致盈利情況不樂(lè)觀。

以國(guó)家電網(wǎng)為例，2021年高速公路充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)成本約2億元，充電服務(wù)收入0.8億元，在不考慮設(shè)備折舊的情況下，當(dāng)年仍虧損1億余元。

鏈接

兩會(huì)上的行業(yè)聲音

王艷：建議完善高速公路服務(wù)區(qū)充電樁建設(shè)

近年來(lái)，新能源汽車(chē)的保有量逐漸增多，購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的家庭也成倍增長(zhǎng)。全國(guó)人大代表、天津市公交集團(tuán)第三客運(yùn)有限公司8路車(chē)隊(duì)駕駛員王艷建議，完善高速公路服務(wù)區(qū)充電樁建設(shè)，優(yōu)化線網(wǎng)布局，提高覆蓋面，在春節(jié)、清明、國(guó)慶等節(jié)假日出行高峰之前，提前對(duì)充電樁進(jìn)行檢查維修，充分利用智能化管理手段，防止非新能源汽車(chē)占用充電樁車(chē)位。

周福庚：著力破解高速公路充電難問(wèn)題

全國(guó)人大代表、江汽集團(tuán)高級(jí)工程師周福庚建議，加大高速公路充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，創(chuàng)新高速公路充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)機(jī)制，加快國(guó)內(nèi)主要高速公路充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)管理，著力破解高速公路充電難問(wèn)題，提升新能源乘用車(chē)充電便捷性。