張書琛

保時捷減配霸王條款惹眾怒

保時捷車主通過網(wǎng)絡維權

小小的芯片反復抽打著車企的神經(jīng)，“逼”得豪車品牌也不得不鋌而走險。

2021年下半年，缺芯的保時捷（中國）汽車銷售有限公司向部分車主告知，工廠將電動調節(jié)轉向柱改為手動調節(jié)，待芯片緊張狀況緩解就會為車主免費改裝更新。很可惜，由于相關芯片供應的恢復遙遙無期，直到今年第一季度末，保時捷終于“毀約”，稱取消補裝更新，改為2300元代金券補償。

這個補償方式在很多車主看來無非是“打發(fā)人”的把戲，“2300元代金券只能用于售后維修保養(yǎng)等售后服務抵扣，而恢復電動方向盤的配置目前也化為泡影，因為手動調節(jié)轉向柱根本無法后期添加芯片，單獨購買第三方博世、大眾配件需要3萬元左右，而且會失去質保?！?022款卡宴車主許慎了解到，許多車主預訂時對于減配并不知情，提車時才被告知后續(xù)需要補裝，甚至有車主車都開了4個月才被通知新車缺少配置。

而在此次減配風波中，保時捷又被車主爆出補償方案“內外有別”：美國官方賠償為500美元（約合人民幣3300元）。針對是否雙標的質疑保時捷在4月30日緊急發(fā)布的致歉信中并沒有給出一個解釋，一下點燃了本就敏感的車主情緒和輿論。

縱觀業(yè)內，缺芯減配交付的并非只有保時捷一家。寶馬就曾取消部分車型的自動泊車輔助系統(tǒng)、手機無線充電及WiFi熱點功能，但同時下調車型價格，直到芯片問題緩解。而保時捷這招悄悄減配、承諾落空的戲碼，如此直接地損害了消費者利益、品牌口碑和形象，無疑是下下策。

當然，保時捷被罵上熱搜，和當前汽車行業(yè)共同面臨的供應鏈危機難脫干系。從大范圍來看，如今車企無一不是在平衡成本、保證供應和品牌口碑之間反復橫跳，幾十年來行業(yè)奉行的生產管理方法也在不斷遭受沖擊。

規(guī)避車規(guī)級檢驗，車企輕裝上陣？

和傳統(tǒng)車企不同，新能源汽車的減配往往涉及自動（輔助）駕駛和車輛控制功能，安全與否的質疑從未停止。

過去一年多，芯片和電池一直處于緊張供應狀態(tài)，行業(yè)機構Auto Forecast Solutions（AFS）統(tǒng)計，2022年中國汽車市場累計減產量9.2萬輛，占全球汽車市場累計減產量的5.8%;把時間拉長看，2021年1月到2022年4月，全球因缺芯而減產的車輛數(shù)量已經(jīng)超過1200萬臺。近期國內因疫情防控不斷割裂的物流體系，更是讓行業(yè)幾無轉圜余地。

電車新貴特斯拉應對芯片短缺倒是劍走偏鋒。去年7月馬斯克曾抱怨芯片已經(jīng)是“供應鏈最大的困擾，尤其是微控制芯片”，為了解決這一問題，特斯拉依靠自身強大的軟件編程能力，選擇重寫軟件、使用替代芯片。

不過使用替代芯片依然難滿足電車動輒上千芯片的需求，因此特斯拉亦是減配動作不斷。

早在2020年疫情暴發(fā)初期，為保證車輛交付，特斯拉就曾為部分沒有選裝自動駕駛輔助系統(tǒng)的國產Model 3安裝了較低版本的車輛控制器硬件，且承諾硬件減配并不影響車輛性能、使用安全和駕乘體驗，待供應鏈恢復后將為車主免費更換新硬件。去年11月，有新車主又發(fā)現(xiàn)特斯拉在沒通知的情況下減配了部分車型的USB接口，只預備了接口位置以便日后補裝，同時還省略了手機無線充電配置。

這種“靈活應變”的結果顯而易見——2021年全年，特斯拉共交付93萬輛新車，同比增長87%，收入創(chuàng)下538.23億美元（約人民幣3427億元）的歷史新高，營業(yè)利潤率在去年下半年甚至超過了所有量產汽車制造商。

但在全球缺芯的情況下，也有行業(yè)人士質疑，這些特斯拉沒有明確說明過的替補芯片上車前是否通過了車規(guī)級驗證？

汽車并非必需品，卻事關生命，每個零件都要經(jīng)歷嚴格的車規(guī)級審查才能上路。從零部件到整車，都需要經(jīng)歷復雜的認證體系，完成一系列極端場景測試，但是特斯拉使用的替代芯片是否經(jīng)過了高認證門檻，仍未可知。

截至3月27日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為125.48萬輛 圖源：AFS

特斯拉2020年初就曾減配保交付

這對于以高標準為傲的汽車行業(yè)來說還是頭一遭。如果車企承諾未能如約兌現(xiàn)，很可能會面臨法律風險，或像保時捷一樣面臨更大糾紛。況且，規(guī)避嚴苛的車規(guī)級認證，車企供應商的替代方案當然會比現(xiàn)在容易得多，但消費者就應該讓渡安全性，承擔后果嗎？

產業(yè)鏈危機：從不浪費到買買買

讓整個產業(yè)鏈陷入危機的風險，其實早在新冠疫情出現(xiàn)前就已經(jīng)埋下。

在汽車行業(yè)，供應鏈低庫存和高效率運作，是降低生產成本最完美的搭配，這也不難理解為什么行業(yè)楷模豐田的精益生產理念會被全球汽車產業(yè)奉為圭臬：按訂單生產，減少庫存，強調“保證所需要的物品，在所需要的時間，按所需要的數(shù)量拿來”。

這樣的配合精密卻脆弱，一旦某個環(huán)節(jié)癱瘓，停產的危機就會如蝴蝶振翅一樣傳導至整車廠。

“現(xiàn)在的汽車供應鏈體系就像一個金字塔，如果車企位于塔尖，供應商就是逐級向下分布的壘石，經(jīng)過多年競爭早就是難以替代的存在?！逼囆袠I(yè)分析師王晨復解釋，零部件企業(yè)經(jīng)過多年競爭往往會形成頭部集中，而復雜的車規(guī)級認證體系，導致行業(yè)很難快速找到替代品。

精益生產理念運用到極致帶來的另一個風險在于，每一級供應商都不愿意承擔庫存，傾向于以銷定產。這意味著一旦車企判斷失誤，掉頭轉向將極為緩慢。

2020年初，由于上一年汽車銷量不佳，疊加新冠疫情影響，車企普遍對市場前景悲觀，紛紛調低生產目標。而居家?guī)砹诵乱徊娮佑布M熱潮，上游芯片企業(yè)產能被消費電子行業(yè)擠占。

不料2020年中，市場超預期復蘇，新能源汽車也獲得市場認可，可芯片產業(yè)往往需要提前數(shù)月下訂單，供應商產能轉向困難。且長期以來，車規(guī)級芯片價格、需求長期不及消費電子產品，車企話語權并不高，芯片廠商也擔心車企“用完即拋”，自己產能過剩。

可以預見，缺芯正在常態(tài)化，在無法預測市場前景的狀態(tài)下，車企囤貨變成了明智選擇。接近消費電子產業(yè)的比亞迪，在感受到行業(yè)出現(xiàn)缺芯苗頭時，反應迅速，調集資金大量購買芯片，也因此在去年成為行業(yè)艷羨的贏家。

汽車電子供應鏈? ?圖源：企查查

減配+漲價，消費者為何買單？

不可否認，汽車產業(yè)供應鏈正在經(jīng)歷有史以來最嚴酷的多重考驗，生產供給能力急劇下滑。不過哪怕供應鏈恢復，車企仍要面對降溫的市場。

汽車并不是生活必需品，在不確定風險增加帶來的家庭收入下滑壓力下，這類大額開支很有可能被首先擱置。

中國汽車流通協(xié)會5月11日公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年4月乘用車產銷承受重壓，單月產銷分別為99.6萬輛和96.5萬輛，同比分別下滑41.9%、43.4%。這說明疫情影響下，潛在消費者的消費能力和信心都明顯下降，經(jīng)銷商去庫存壓力大。

如果需求恢復緩慢，第一季度“斗膽”漲價的新能源車企恐怕也會陷入進退兩難的危機。

受上游資源漲價帶動，中游材料廠、電池廠商跟隨漲價，成本壓力早在2021年下半年就已經(jīng)傳至整車廠。按捺數(shù)月后，在補貼少、市場需求旺盛等因素的推動下，各家新勢力終于在今年第一季度掀起漲價潮。

截至4月末，已有20余家新能源車企發(fā)布漲價通知，行業(yè)“晴雨表”特斯拉中國市場3月甚至連漲三次，漲價幅度在1.5萬～3萬元之間。如果消費持續(xù)低迷，消費者不再為新能源車企的成本買單，那么漲價潮亦將終結。

在這樣的市場環(huán)境下，車企選擇減配保供應、穩(wěn)定銷量的方式可以理解，但一味地忽視消費者權益，或者補償方式不妥，無疑是在透支消費者的信任來換取企業(yè)發(fā)展，更不利于車企在寒冬中的生存，得不償失。