劉瑞琪，孫捷城

（1. 濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司，山東濟(jì)南 250101；2. 濟(jì)南交通發(fā)展投資有限公司，山東濟(jì)南 250101）

1 背景

在我國(guó)地鐵與高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱“高鐵”）大規(guī)模建設(shè)發(fā)展的背景下，施工風(fēng)險(xiǎn)與工程災(zāi)害逐漸受到重視。地鐵工程設(shè)計(jì)與施工受建設(shè)空間狹小、周圍管線密集、臨近既有建（構(gòu)）筑物高大等諸多條件的限制[1-2]，尤其在地鐵與高鐵的交匯區(qū)域，新建地鐵隧道的施工必然會(huì)對(duì)既有高鐵產(chǎn)生擾動(dòng)影響，引起高鐵橋的單樁沉降超標(biāo)或連續(xù)樁基不均勻沉降等現(xiàn)象，嚴(yán)重威脅工程安全。

目前，在地鐵盾構(gòu)隧道下穿高鐵既有線安全控制及風(fēng)險(xiǎn)防控方面已經(jīng)取得了較多研究成果[3-8]，但關(guān)于盾構(gòu)下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估及控制技術(shù)體系方面的研究尚為匱乏，亟需建立一套風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)體系，制定相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)清單及防控措施。

本文以濟(jì)南地鐵1號(hào)線盾構(gòu)隧道近距離下穿京滬高鐵橋?yàn)楣こ瘫尘?，從風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)防控、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控4個(gè)方面建立盾構(gòu)隧道小凈距下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)控制體系，為類似工程的災(zāi)變預(yù)防及風(fēng)險(xiǎn)控制提供技術(shù)指導(dǎo)及參考經(jīng)驗(yàn)。

2 工程概況

濟(jì)南地鐵1號(hào)線盾構(gòu)隧道在里程K29 + 283.03～K29 + 538.74處下穿京滬高鐵橋，京滬高鐵沿南北走向布置，為40 m + 64 m + 40 m預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁橋，運(yùn)營(yíng)速度為300 km/h，橋下采用低承臺(tái)群樁基礎(chǔ)。

1號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間左、右線分別以曲率半徑為300 m、310 m從104#與105#橋墩間64 m橋跨斜穿京滬高鐵橋。同時(shí)，2號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間由該橋跨正穿，其下穿位置關(guān)系如圖1、圖2所示。

盾構(gòu)隧道采用單層鋼筋混凝土裝配式管片，型式為平板型，管片環(huán)分為6塊，1塊封頂塊，2塊鄰接塊，3塊標(biāo)準(zhǔn)塊。隧道外徑6.4 m、內(nèi)徑5.8 m，管片襯砌厚0.3 m，管片寬度1.2 m。

3 盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)控制體系

結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)分析相關(guān)理論[9-11]及該工程盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)特征，從風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)防控、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控4個(gè)方面建立盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)控制體系，其風(fēng)險(xiǎn)要素相互關(guān)系及體系架構(gòu)如圖3所示。

（1）風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。從盾構(gòu)隧道、高鐵橋及周邊環(huán)境的整體系統(tǒng)角度，分析辨識(shí)下穿施工過(guò)程中可能遇到的潛在風(fēng)險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生形式、風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生原因及風(fēng)險(xiǎn)可能導(dǎo)致的后果，明確影響工程安全的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，形成合理可靠的風(fēng)險(xiǎn)清單。

（2）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。根據(jù)既有高鐵橋的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀、安全控制等級(jí)、周邊環(huán)境重要性、新建地鐵的設(shè)計(jì)要求等方面，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)分析方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源與風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率及其后果做出定量或定性的評(píng)價(jià)，確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的判別等級(jí)，擬定風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)及控制標(biāo)準(zhǔn)，為風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分及綜合評(píng)價(jià)提供科學(xué)依據(jù)。

（3）風(fēng)險(xiǎn)防控。對(duì)盾構(gòu)下穿高鐵橋施工過(guò)程中存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行防護(hù)與控制，制定安全合理的盾構(gòu)掘進(jìn)方案及掘進(jìn)參數(shù)（如隧道開挖順序、掘進(jìn)速度等），進(jìn)行主動(dòng)支護(hù)防范（如隔離樁加固及地層注漿加固等），采用既有橋樁加固技術(shù)（如樁基換托、橋梁結(jié)構(gòu)頂升等），也可對(duì)盾構(gòu)施工進(jìn)行動(dòng)態(tài)過(guò)程控制，實(shí)現(xiàn)施工風(fēng)險(xiǎn)的分階段精細(xì)化控制。

（4）風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控。制定合理的監(jiān)測(cè)方案對(duì)下穿段施工進(jìn)行全面實(shí)時(shí)測(cè)量，根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)，若監(jiān)測(cè)結(jié)果達(dá)到相應(yīng)的預(yù)警、報(bào)警值時(shí)，自動(dòng)進(jìn)行報(bào)警響應(yīng)，啟動(dòng)相應(yīng)的防控措施與應(yīng)急預(yù)案，確保穿越段施工安全。

4 風(fēng)險(xiǎn)控制體系實(shí)施過(guò)程

從風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)防控、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控4個(gè)方面詳細(xì)說(shuō)明風(fēng)險(xiǎn)控制體系的實(shí)施過(guò)程。

4.1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

結(jié)合該工程施工特點(diǎn)，建立盾構(gòu)下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別模型如圖4所示，主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。

4.1.1 新建盾構(gòu)隧道狀況

該工程盾構(gòu)隧道采用土壓平衡式盾構(gòu)施工，穿越段1號(hào)線區(qū)間左、右線曲率半徑分別為300 m、310 m，盾構(gòu)曲線掘進(jìn)內(nèi)側(cè)超挖較大、盾尾間隙增大，容易引發(fā)地層不對(duì)稱變形、地層損失嚴(yán)重、高架橋樁沉降過(guò)大等安全風(fēng)險(xiǎn)。1號(hào)線左、右線埋深分別為28.35 m、19.22 m；2號(hào)線區(qū)間為直線穿越，左、右線埋深均為7.57 m，盾構(gòu)施工埋深較淺易引起地表大幅變形，若盾構(gòu)推力過(guò)大將引起地表隆起。

穿越段盾構(gòu)掘進(jìn)應(yīng)平穩(wěn)連續(xù)進(jìn)行，嚴(yán)格控制盾構(gòu)的軸線和糾偏量；控制盾構(gòu)開挖面支護(hù)壓力近似等于隧道中心埋深處的靜止土壓力。

4.1.2 既有高鐵橋結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

（1）高鐵橋結(jié)構(gòu)情況。穿越段京滬高鐵橋104#承臺(tái)和105#承臺(tái)上部尺寸為20.6 m×7.5 m×3 m，下部尺寸為26.6 m×11 m×3 m；104#承臺(tái)和105#承臺(tái)下分別布置21根直徑1.5 m的圓樁，樁長(zhǎng)分別為45 m和42 m。聯(lián)絡(luò)線承臺(tái)104#-1和承臺(tái)105#-1上部尺寸為7.1 m×5.5 m×1.5 m，下部尺寸為9.1 m×9.1 m×2.5 m，其下分別布置9根直徑1.25 m的圓樁，樁長(zhǎng)分別為45 m和42 m。

（2）高鐵橋運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀評(píng)估。京滬高鐵設(shè)計(jì)最高速度為380 km/h，當(dāng)前運(yùn)營(yíng)速度為300 km/h，為雙線電氣化鐵路，鋪設(shè)無(wú)砟軌道及無(wú)縫鋼軌。

京滬高鐵運(yùn)營(yíng)期間在原設(shè)計(jì)荷載下最大差異沉降量為-3.8 mm，相鄰橋墩的最大累積沉降量為-3.83 mm，滿足TB 10621-2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[12]規(guī)定的工后差異沉降量小于5 mm的要求。

4.1.3 盾構(gòu)隧道與高鐵橋空間位置關(guān)系

1號(hào)、2號(hào)線區(qū)間均從京滬高鐵橋104#與105#橋墩間下穿，1號(hào)線穿越時(shí)左、右線隧道呈疊落姿態(tài)，最小凈距為4.332 m，屬于小凈距疊落隧道，施工擾動(dòng)顯著，右線隧道掘進(jìn)施工可能會(huì)對(duì)先前施工的左線隧道進(jìn)行擠壓，引起近接管片軸線偏移的安全風(fēng)險(xiǎn)。

2號(hào)線穿越時(shí)左、右線位于同一水平線上，凈距為5.6 m，與1號(hào)線最小凈距為7.25 m，施工時(shí)要盡量減少對(duì)既有隧道的應(yīng)力擾動(dòng)與結(jié)構(gòu)變形。

1號(hào)線區(qū)間左、右線與104#橋墩最小凈距分別為10.45 m、16.48 m，與105#橋墩最小凈距分別為16.31 m、10.84 m；2號(hào)線區(qū)間左、右線與104#橋墩最小凈距分別為15.81 m、27.81 m，與105#橋墩最小凈距分別為30.80 m、18.79 m。高鐵橋樁基落在新建隧道施工的影響范圍內(nèi)，必須采取相應(yīng)的防護(hù)加固措施以減小隧道施工對(duì)高鐵橋樁的擾動(dòng)變形。

4.1.4 工程地質(zhì)及周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

（1）工程地質(zhì)及水文地質(zhì)。穿越段地貌特征主要為山前沖洪積平原，該區(qū)域地層由上至下依次為雜填土、黃土、粉質(zhì)黏土、細(xì)砂、粉質(zhì)黏土、黏土、卵石、粉質(zhì)黏土、中風(fēng)化石灰?guī)r，第四系覆蓋層厚度大于50 m。該區(qū)域含水層主要為卵石層、細(xì)砂層等，局部具微承壓性，在豐水期及枯水期地下水位有所變化。濟(jì)南地區(qū)典型的厚沖洪積地層地質(zhì)特征具有強(qiáng)烈的地異性，使其他地區(qū)的下穿施工工程經(jīng)驗(yàn)不能完全適用。盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中要特別注意在細(xì)砂層與卵石層中的施工控制，該地層易引發(fā)開挖面滑移失穩(wěn)、突水涌砂等工程災(zāi)害。

（2）周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。穿越段位于劉長(zhǎng)山路與黨楊路交匯位置，交通流量較大，周圍重要建筑物有京福高速公路橋、回遷安置房小區(qū)、京滬高鐵連續(xù)橋等，周邊環(huán)境敏感性要求較為嚴(yán)格。盾構(gòu)隧道施工造成的地表沉降、土體應(yīng)力傳遞、施工噪聲及用水污染、運(yùn)輸車輛揚(yáng)塵等問(wèn)題會(huì)對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)范要求將周圍環(huán)境影響降低到最小程度。

4.1.5 盾構(gòu)下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)清單

綜合上述風(fēng)險(xiǎn)因素，結(jié)合該工程下穿施工過(guò)程可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)，整理得到施工風(fēng)險(xiǎn)清單如表1所示。在系統(tǒng)調(diào)研分析目前國(guó)內(nèi)盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋工程的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率及災(zāi)害程度的基礎(chǔ)上，初步確定各風(fēng)險(xiǎn)因素影響級(jí)別，并通過(guò)專家調(diào)查法（德菲爾法）將所列風(fēng)險(xiǎn)清單進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，確定其施工風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重值，取風(fēng)險(xiǎn)清單的總風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)為100，分別乘以一、二級(jí)權(quán)重系數(shù)，得到各風(fēng)險(xiǎn)因素的單項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。

由表1可知，盾構(gòu)隧道穿越高鐵橋施工風(fēng)險(xiǎn)清單主要分為6類，細(xì)分為32項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素，各風(fēng)險(xiǎn)因素之間相互關(guān)聯(lián)、相互影響，每項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)事件對(duì)應(yīng)的概率也存在差異。根據(jù)各風(fēng)險(xiǎn)因素的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)值可知，橋樁單樁沉降過(guò)大、相鄰橋樁差異沉降的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)值分別為8.46、7.55，為整個(gè)下穿施工過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)控制的關(guān)鍵點(diǎn)，應(yīng)著重加強(qiáng)該2項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素的控制力度，采取科學(xué)有效的加固措施來(lái)控制其風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率。

表1 盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋施工風(fēng)險(xiǎn)清單及指標(biāo)權(quán)重

4.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的主要內(nèi)容是判斷風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率和后果嚴(yán)重性。目前，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要分為2種途徑，一種是通過(guò)對(duì)足夠的已知數(shù)據(jù)分析來(lái)確定風(fēng)險(xiǎn)因素的分布規(guī)律，從而預(yù)測(cè)其發(fā)生概率、權(quán)重及后果進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)定級(jí)；另一種是在缺少足夠數(shù)據(jù)的情況下，由決策者或行業(yè)專家對(duì)風(fēng)險(xiǎn)概率和后果嚴(yán)重性進(jìn)行主觀估計(jì)，通過(guò)整理分析確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)[13]。

由于目前國(guó)內(nèi)盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋的工程實(shí)例為數(shù)不多，其風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估可參考的數(shù)據(jù)相對(duì)匱乏，因此主要通過(guò)主觀估計(jì)的方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)定。

4.2.1 風(fēng)險(xiǎn)判別等級(jí)

對(duì)于盾構(gòu)下穿高鐵橋過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)因素，需要確定風(fēng)險(xiǎn)因素的接受程度，必須預(yù)先制定明確的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)和接受準(zhǔn)則。

假設(shè)總風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)量為F，總風(fēng)險(xiǎn)因素個(gè)數(shù)為n，第i項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素的指標(biāo)值為f1，則風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值為：

4.2.2 盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

根據(jù)表2的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)判別方法將盾構(gòu)下穿高鐵橋32項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分級(jí)，其總風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)量F= 100，則風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值各風(fēng)險(xiǎn)因素分級(jí)如表3所示。

表2 風(fēng)險(xiǎn)因素的判別分級(jí)

表3 風(fēng)險(xiǎn)因素分級(jí)及處理原則

（1）風(fēng)險(xiǎn)清單中的Ⅴ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)包括：開挖面土壓失衡、橋樁單樁沉降過(guò)大、相鄰橋樁差異沉降、高鐵軌道變形。針對(duì)該類風(fēng)險(xiǎn)，必須合理控制盾構(gòu)推進(jìn)速度和刀盤轉(zhuǎn)速，注入優(yōu)良的泡沫劑以改善開挖面土體和易性，確保盾構(gòu)穿越施工過(guò)程中的開挖面穩(wěn)定性；采用防護(hù)加固措施盡量減少盾構(gòu)開挖對(duì)高鐵橋樁基及軌道的變形擾動(dòng)，控制其樁基沉降在安全范圍內(nèi)。

（2）Ⅳ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)包括：地層變形過(guò)大。針對(duì)該類風(fēng)險(xiǎn)，盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)后要及時(shí)采取同步注漿、二次補(bǔ)強(qiáng)注漿等措施加固周圍地層，減少盾構(gòu)超挖地層損失；同時(shí)，在穿越過(guò)程中加強(qiáng)地表沉降監(jiān)測(cè)，達(dá)到報(bào)警值時(shí)立即采取加固補(bǔ)強(qiáng)措施，防止地表發(fā)生較大變形沉陷。

（3）Ⅲ級(jí)和Ⅱ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)較多，針對(duì)該類風(fēng)險(xiǎn)，需加強(qiáng)監(jiān)控，實(shí)時(shí)了解其風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展情況，若風(fēng)險(xiǎn)有進(jìn)一步增大的趨勢(shì)，應(yīng)立即實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理與防護(hù)控制。

（4）Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)包括：施工揚(yáng)塵及噪聲污染、地下水?dāng)嗔骰蛭廴尽⒘繙y(cè)儀器損壞或精度不良、施工人員安全意識(shí)淡薄。該類風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性相對(duì)較低，對(duì)周圍環(huán)境及社會(huì)影響不顯著，開展日常檢查即可。

4.3 風(fēng)險(xiǎn)防控

風(fēng)險(xiǎn)防控是在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)上，針對(duì)工程中風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較高、事故后果嚴(yán)重的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行防范與調(diào)控，盡量減少或消除風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率及后果危害，是風(fēng)險(xiǎn)控制體系中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

結(jié)合該工程風(fēng)險(xiǎn)特征，提出“避、防、抗、調(diào)、補(bǔ)”的風(fēng)險(xiǎn)防控主要實(shí)施思想，其具體含義如下：

（1）避：在工程可行性研究與決策階段，通過(guò)變更方案或修改線路對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行規(guī)避，以免除可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事故；

（2）防：在工程施工前，通過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行一定的主動(dòng)預(yù)加固或隔離（如隔離樁、地表注漿加固、降水），防范風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生；

（3）抗：在工程施工過(guò)程中，通過(guò)某些加固措施和控制技術(shù)（如提高支護(hù)剛度、增大管片厚度）來(lái)抵抗風(fēng)險(xiǎn)，盡量降低風(fēng)險(xiǎn)造成的危害；

（4）調(diào)：在工程施工過(guò)程中，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)或程序控制及時(shí)調(diào)整施工方案及施工參數(shù)（如掘進(jìn)參數(shù)、注漿壓力、施工步序），實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)調(diào)控緩解，盡量減輕風(fēng)險(xiǎn)對(duì)周圍的影響；

（5）補(bǔ)：在工程風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生之后，通過(guò)采取一系列應(yīng)急方案與補(bǔ)償措施，使風(fēng)險(xiǎn)造成的損失減少到最低限度，防止事故危害的進(jìn)一步擴(kuò)大，對(duì)事故后果進(jìn)行補(bǔ)救補(bǔ)償。

4.4 風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控

盾構(gòu)下穿高鐵橋?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)可為盾構(gòu)安全施工提供有效的數(shù)據(jù)信息與判斷依據(jù)。該工程監(jiān)測(cè)項(xiàng)目主要包括：橋墩水平和豎向位移、墩柱傾斜；軌道沉降變形；周邊地表沉降；盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)豎向、水平位移及凈空收斂；盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)應(yīng)力等。在防護(hù)措施、盾構(gòu)掘進(jìn)施工過(guò)程及后期運(yùn)營(yíng)中對(duì)上述監(jiān)測(cè)項(xiàng)目進(jìn)行24 h自動(dòng)化監(jiān)測(cè)。

該工程下穿施工監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)如圖5所示，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)表明，1號(hào)線盾構(gòu)施工引起的橋墩最大沉降為0.32 mm，2號(hào)線施工引起的橋墩最大沉降為0.41 mm，均滿足高鐵橋變形控制1 mm的要求，驗(yàn)證了該工程風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)體系的合理性，確保了盾構(gòu)施工安全及既有高鐵運(yùn)營(yíng)安全。

5 結(jié)論

（1）結(jié)合盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)特征，從風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)防控、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控4個(gè)方面建立了盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)控制體系。

（2）從新建盾構(gòu)隧道狀況、既有高鐵橋結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀、盾構(gòu)隧道與高鐵橋空間位置關(guān)系、工程地質(zhì)及周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)4方面建立了盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別模型；盾構(gòu)隧道穿越高鐵橋施工風(fēng)險(xiǎn)清單主要分為6 類，細(xì)分為32項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素。

（3）制定了風(fēng)險(xiǎn)判別等級(jí)和相應(yīng)的接受準(zhǔn)則，將風(fēng)險(xiǎn)因素劃分為5個(gè)等級(jí)，確定出風(fēng)險(xiǎn)清單中的Ⅴ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)包括：開挖面土壓失衡、橋樁單樁沉降過(guò)大、相鄰橋樁差異沉降、高鐵軌道變形。

（4）提出“避、防、抗、調(diào)、補(bǔ)”的盾構(gòu)隧道下穿高鐵橋風(fēng)險(xiǎn)防控主要實(shí)施思想。