賴藝歡，張 源，王 靜，夏 陽，王懷相

（1. 北京城建設計研究院有限公司，北京 100037；2. 北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037；3. 中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

1 背景

近幾年，中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會連續(xù)發(fā)布相關指導意見，明確要求“打造軌道上的都市圈”[1]，構建以軌道交通為骨干的通勤圈，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通的“四網(wǎng)融合”。盡管目前國內(nèi)大城市開始從中心城向都市圈范圍拓展，如京津冀、長三角、珠三角都市圈，然而如何打造支持都市圈可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)依然是需要解決的問題。國外大都市圈發(fā)展早于國內(nèi)，對市域（郊）鐵路已有較為豐富的實踐經(jīng)驗。例如，東京都市圈已形成雙環(huán)、多貫穿、多放射的市郊鐵路網(wǎng)絡[2]，是中心城區(qū)周邊居民出行的重要交通方式；倫敦市郊鐵路總里程3 071 km，呈放射狀，多為既有線改造而成，服務通勤客流，通過32座換乘站點與倫敦地鐵互聯(lián)互通[3]。

我國市域（郊）鐵路發(fā)展相對滯后，近幾年才進入加速階段，其規(guī)劃、建設、運營及發(fā)展模式等均成為學者們的關注焦點。曾瓊[4]總結我國市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，得出其運輸組織需滿足公交化、快速化、多樣化、舒適化、便利化要求，并研究適宜的運輸組織模式。向蕾等[5]結合國內(nèi)外市域鐵路發(fā)展經(jīng)驗，從網(wǎng)絡的科學構建、重視綜合開發(fā)、提升換乘效率和服務水平等角度提出成都市發(fā)展市域鐵路的思路。武劍紅等[6]提出應借鑒發(fā)達國家在構建路地雙方合作外部機制上的豐富經(jīng)驗，建立促進我國市域（郊）鐵路發(fā)展的多層合作機制，探索市域（郊）鐵路外部效益內(nèi)部化的商業(yè)模式。本文以大倫敦（包含英國首都倫敦與其周圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)所組成的都會區(qū)）市郊鐵路Crossrail為研究對象，分析該線路規(guī)劃建設背景、社會經(jīng)濟效益、運營組織及客流等，從中得到對國內(nèi)市域（郊）鐵路發(fā)展的一些啟示。

2 Crossrail項目概況

2.1 線路概況

大倫敦軌道交通網(wǎng)絡中，市郊鐵路多為放射線，且站點多分布在中心區(qū)外圍，缺乏穿越市中心的線路，由此產(chǎn)生的郊區(qū)新城至中心區(qū)的換乘客流給換乘車站帶來很大壓力。此外，倫敦中心區(qū)交通擁擠，高峰時段軌道交通供需矛盾突出，老舊的設施設備已逐漸不能滿足部分乘客對服務質(zhì)量的要求。在上述城市及交通的發(fā)展背景下，2008年Crossrail Act 2008通過國會審議，一條東西橫跨大倫敦地區(qū)、穿越城市核心區(qū)的市郊鐵路線應運而生。

Crossrail西起伯克郡雷丁（Reading），東至薩里郡謝菲爾德（Shenfield），橫穿大倫敦地區(qū)，另有希思羅機場（Heathrow）、艾比伍德（Abbey Wood）2條支線，總運營里程為118 km。經(jīng)過倫敦城的部分為地下線路（長度為22 km），其他部分為地上線路，共規(guī)劃建設41座鐵路站點，其中10座為新建車站。目前，帕丁頓（Paddington）至利物浦街（Liverpool Street）城區(qū)段以及艾比伍德（Abbey Wood）支線仍在建，其他區(qū)段已投入運營，如圖1所示。

Crossrail的建設模式較為靈活，既充分利用了既有鐵路資源，又不受限于既有線條件。線路的市郊部分大多沿用既有的國家鐵路（以下簡稱“國鐵”）軌道和車站，新建部分為從帕丁頓貫穿市中心至斯特拉特福（Startford）的42 km專用隧道，以及白教堂（Whitechapel）東延至泰晤士河以南的艾比伍德支線。線路在制式上采用鐵路標準（表1），但納入倫敦軌道交通系統(tǒng)進行公交化運營，服務城市客運。

表1 Crossrail主要技術標準

2.2 社會經(jīng)濟效益

Crossrail線路服務沿線、倫敦郊區(qū)的人口超過150 萬人，這些地區(qū)都納入“倫敦45 min城市圈”。根據(jù)倫敦交通局（Tfl ）預測，未來軌道交通高峰期還有580 萬人次/km的增量，而Crossrail將為倫敦軌道交通網(wǎng)絡增加10%的運能，可大幅緩解地鐵網(wǎng)絡的擁擠情況，降低地鐵線路的局部擁擠度（表2）。

表2 Crossrail對倫敦地鐵部分線路擁擠度的影響（2016年為基準）

Crossrail與中央線在市中心區(qū)基本共通道，如圖2所示。現(xiàn)狀中心區(qū)范圍內(nèi)中央線雙向早高峰已是超負荷運行；Crossrail運營后，預計使線路西行（Stratford 至Chancery Lane區(qū)間）的超負荷率從38%下降至19%，反方向（Lancaster Gate 至 Chancery Lane區(qū)間）從10%下降至0%。

Crossrail構建了貫穿東西的快速直達通道，大大縮短了通勤時間，提高網(wǎng)絡暢達度（表3）。它預計將平均減少約15 min到倫敦市中心的出行時間，同時，為倫敦中心和東南地區(qū)等開拓新的出行通道。

Crossrail還將吸引部分原小汽車出行者使用軌道交通，推動綠色出行。根據(jù)CLRLL公司（Cross London Rail Links Limited）的預測[7]，早高峰線路將吸引2萬人從小汽車轉(zhuǎn)移到軌道交通出行，預計將為倫敦市內(nèi)減少早高峰1.5萬人的小汽車出行量，有效改善城市道路交通擁堵，減少交通碳排放。

綜上，Crossrail的社會效益顯而易見，而其經(jīng)濟效益方面也非常突出。根據(jù)《倫敦市長交通戰(zhàn)略》（MTS）中的評估，根據(jù)當時物價，Crossrail在未來60年將給英國國民生產(chǎn)總值帶來至少360億英鎊的效益[7]。

3 Crossrail 運營組織與客流

3.1 高頻率、多交路的行車組織模式

Crossrail的行車計劃保障了中心城區(qū)段的最高供給能力和服務水平；工作日帕丁頓至白教堂段早晚高峰發(fā)車頻率為24對/h，最小發(fā)車間隔為2.5 min。同時，對于不同線路分支按需設置交路、分配運輸富能力；對于線路4個支線，白教堂至謝菲爾德和艾比伍德2個支線發(fā)車頻率均為12對/h，希思羅機場（Heathrow）支線發(fā)車頻率為4對/h，雷丁支線發(fā)車頻率為6對/h，如圖3所示。

此外，列車的停站時間結合車站客流需求差異化制定，例如：在帕丁頓、利物浦街這2座車站與國鐵的換乘客流量較大，?？繒r間設定為60 s；其他站點的?？繒r間均為45 s。

3.2 對標城市公共交通的運營時間

不同于國內(nèi)市郊鐵路，Crossrail運營時間更接近于城市軌道交通系統(tǒng)。規(guī)劃周一至周六運營時長接近19個小時（05 : 45—00 : 30），周日運營時長為18個小時（06 : 30—00 : 30）；目前已運營段的服務時間比原規(guī)劃更長，如表4所示。

表4 Crossrail運營服務時間（2020.12.13-2021.5.15）

3.3 與多層次軌道交通系統(tǒng)融合

線路東西向跨度大，在網(wǎng)絡上與軌道線路、其他交通設施交匯，大幅提高了軌道交通網(wǎng)絡的通達性，同時也對線路的換乘、銜接提出了更高的要求。Crossrail共設車站41座（換乘車站21座），如圖4所示，其中15座車站可換乘國鐵，13座車站可換乘其他城市軌道交通，7 座車站可同時換乘國鐵和城市軌道交通。線路可與地下鐵（Underground）11條線路中的9條換乘，還可以與地上鐵（Overground）和碼頭區(qū)輕軌鐵路（DLR）換乘。

與機場銜接方面，線路西端引出支線接入希斯羅機場，與機場4個航站樓（Terminal 2&3&4&5）銜接。該線路在利物浦街站（Liverpool Street）、法林頓站（Farringdon）、斯特拉福德（Stratford）3座車站可通過換乘其他軌道交通快捷的連接倫敦其他4個機場（Stansted、Southend、Luton和Gatwick），如表5所示。

表5 Crossrail與機場銜接的車站情況

3.4 現(xiàn)狀及預測客流情況

據(jù)統(tǒng)計，2016年5月—2017年5月，Tfl Rail運營Liverpool至Shenfi eld支線第一年服務乘客超過4 700 萬人次，日均客流量約12.8萬人次。預測全線開通后每年約有2億乘客乘坐Crossrail，倫敦西區(qū)、金融城、金絲雀碼頭等主要就業(yè)區(qū)45 min通勤圈范圍增加150萬人[8]。預測線路高峰時段07 : 00—10 : 00客流量將達到16萬人次；最大客流斷面位于“白教堂站—利物浦街站”區(qū)間，達到5.5萬人次[7]。

4 我國市域（郊）鐵路發(fā)展啟示

市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統(tǒng)[1]；隨著我國城鎮(zhèn)化、區(qū)域一體化發(fā)展的推進，市域（郊）鐵路逐漸受到青睞，未來發(fā)展前景廣闊。相較于高速鐵路、城際鐵路，市域（郊）鐵路起步較晚、發(fā)展緩慢，規(guī)劃、設計、運營等各方面均處于探索階段。

（1）完善都市圈軌道交通的層次結構，提升市域（郊）鐵路服務水平。在國際大都市的發(fā)展過程中，市域（郊）鐵路的成功運用使其成為城市交通運輸系統(tǒng)中不可或缺的重要組成部分[6]。而國內(nèi)各大城市服務都市圈層次的市域（郊）鐵路發(fā)展滯后，軌道交通體系層次結構尚未健全。例如，粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)狀尚無建成市域（郊）鐵路，北京、上海利用既有鐵路資源開行的市郊列車現(xiàn)狀服務水平較低且與其他層次軌道交通銜接不暢。國內(nèi)都市圈已經(jīng)意識到建立多層次軌道交通融合發(fā)展體系的重要性，而發(fā)展市域（郊）鐵路，推進其靈活化運輸組織及公交化運營是保障通勤功能發(fā)揮、融入城市交通體系的關鍵。

（2）合理引導市域（郊）鐵路伸入市區(qū)，加強中心城區(qū)軌道交通供給。倫敦市域（郊）鐵路在Crossrail之前與國內(nèi)城市類似，線路多為外圍放射線，與城市軌道交通網(wǎng)絡單點換乘，導致進入中心城區(qū)的換乘客流過于集中，影響服務水平且換乘站壓力較大。同時，北京、上海、廣州、深圳等城市均存在中心城區(qū)主要客流走廊高峰時段軌道交通運輸能力不足、交通效率低下、乘客體驗較差的問題。Crossrail穿越了倫敦城市的核心區(qū)并與中央線共通道，大幅提高了中心城區(qū)公共交通能力和服務水平，有效分擔市中心公共交通系統(tǒng)的客運壓力。借鑒Crossrail的規(guī)劃思路，國內(nèi)各都市圈規(guī)劃市域（郊）鐵路時可以合理引入城市中心區(qū)，一方面可以與城市軌道交通網(wǎng)絡多點換乘，提升通勤客流直達性；另一方面可提高中心城區(qū)的軌道交通供給水平，完善公共交通系統(tǒng)服務。

（3）重視市域（郊）鐵路與不同層次軌道交通系統(tǒng)的無縫銜接。國內(nèi)同類型軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部換乘設計理念不斷優(yōu)化，換乘效率日益提高，而不同軌道交通系統(tǒng)之間便捷換乘卻仍未實現(xiàn)。Crossrail聯(lián)系了多個重要對外樞紐，加強各層級交通系統(tǒng)之間的換乘銜接。國內(nèi)城市在考慮市域（郊）鐵路與其他層次軌道交通網(wǎng)絡融合發(fā)展時，首先應重視綜合交通樞紐的構建及不同交通方式的無縫銜接，這是軌道交通系統(tǒng)的一體化、整體性提升的重要基礎。

（4）新建工程和利用既有鐵路共舉，因地制宜發(fā)展市域（郊）鐵路。北京副中心線、S2線、懷密線、通密線以及上海金山鐵路均為利用既有鐵路開行市域（郊）鐵路列車的項目。但利用既有鐵路資源發(fā)展市域（郊）鐵路還存在諸多空間和時間格局上的失配問題[9]。Crossrail既利用了大量的既有鐵路資源，又不完全受制于鐵路，在中心城區(qū)新建地下段，對部分車站進行改造升級。未來國內(nèi)市域（郊）鐵路的建設也應從功能和需求出發(fā)，靈活選擇發(fā)展模式，充分發(fā)揮市域（郊）鐵路對都市圈發(fā)展的支持作用。

5 結束語

倫敦Crossrail項目在市域（郊）鐵路的線路規(guī)劃、建設模式、運營服務等方面進行了有益的探索和嘗試，為我國市域（郊）鐵路發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗借鑒。在都市圈發(fā)展、交通強國、“四網(wǎng)融合”等背景下，我國內(nèi)市域（郊）鐵路發(fā)展正在不斷摸索和嘗試，需要進一步優(yōu)化規(guī)劃設計思路、創(chuàng)新運營管理和建設發(fā)展模式等，有序推動市域（郊）鐵路建設，有效支撐都市圈更高質(zhì)量發(fā)展。