張 侃 姚 棟

0 引言

截至2018年三月，全國(guó)經(jīng)營(yíng)面積在2萬(wàn)平方米以上的步行街、商業(yè)街超過(guò)2 100條，總經(jīng)營(yíng)面積超過(guò)1億平方米[1]。其中，作為城市的文化記憶和經(jīng)濟(jì)重心的舊城商業(yè)街面臨著與日俱增的競(jìng)爭(zhēng)壓力——隨著我國(guó)城市擴(kuò)張?jiān)龊托∑嚨钠占?，不少城市的中心城人口持續(xù)負(fù)增長(zhǎng)，外圍高端購(gòu)物中心和電商等新業(yè)態(tài)持續(xù)產(chǎn)生沖擊。因此，為保證持續(xù)的活力，舊城商業(yè)街的更新升級(jí)已經(jīng)成為一種必然。當(dāng)前，有關(guān)步行友好城市建設(shè)的研究與實(shí)踐在國(guó)際上越來(lái)越受到關(guān)注，創(chuàng)新性的交通解決方案層出不窮，也增加了商業(yè)街改造模式的多樣性，其中共享（街道）空間便是一種新興的有效理念。在此背景下，本文檢視了共享（街道）空間的發(fā)展歷史、實(shí)踐案例和國(guó)內(nèi)應(yīng)用，通過(guò)展開實(shí)態(tài)調(diào)查，試圖解答3個(gè)有關(guān)問(wèn)題：客觀上是否能夠激勵(lì)步行導(dǎo)入人流、主觀上是否有安全感以及步行優(yōu)先是否達(dá)成。

1 背景解讀

面對(duì)日漸激烈競(jìng)爭(zhēng)，以吸引更多人流為目標(biāo)，步行友好的街道改造逐漸成為一種普遍的更新思路。20世紀(jì)六七十年代汽車普及和郊區(qū)化拉開了商業(yè)街自救更新的序幕，而購(gòu)物中心和電商的出現(xiàn)則把它推向了高潮。例如作為英國(guó)內(nèi)城商業(yè)代名詞的高街（high street），其人流量在2019年跌至了7年來(lái)的最低點(diǎn)[2-4]。國(guó)內(nèi)的舊城商業(yè)街同樣面臨著殘酷的競(jìng)爭(zhēng)與淘汰，上海市級(jí)商業(yè)中心之一的淮海路在2015年初，短短幾公里內(nèi)就出現(xiàn)了10多家店鋪關(guān)閉或調(diào)整[1]，其中不乏一些著名的大型百貨。為了將遠(yuǎn)去其他消費(fèi)地的顧客吸引回來(lái)，從交通上優(yōu)化體驗(yàn)成為了舊城商業(yè)街改造的一個(gè)主題。然而傳統(tǒng)的街道結(jié)構(gòu)難以適應(yīng)現(xiàn)代機(jī)動(dòng)交通的高速膨脹，造成商業(yè)街陷入兩難的困境——交通便捷性的降低使自駕購(gòu)物者望而卻步，但提高機(jī)動(dòng)性不但帶來(lái)高昂的拆遷和建設(shè)成本，也有可能因?yàn)槠茐牧嗽械牟叫协h(huán)境而驅(qū)離了步行購(gòu)物者。

大刀闊斧提升機(jī)動(dòng)可達(dá)性（優(yōu)化機(jī)動(dòng)交通），還是繼承并發(fā)揚(yáng)舊城的步行優(yōu)勢(shì)（優(yōu)化步行交通），成為了長(zhǎng)期困擾商業(yè)街改造方向的難題。美國(guó)紐黑文的更新案例是機(jī)動(dòng)性改造的典型教訓(xùn)之一。作為美國(guó)康涅狄格州的第二大城市，紐黑文市中心在二戰(zhàn)后因郊區(qū)化發(fā)展陷入困境，其市中心占都會(huì)區(qū)的零售份額從1948年的88%下降至1963年的48%[6]。為了挽回頹勢(shì)，市政府決定擁抱機(jī)動(dòng)車，向郊區(qū)商業(yè)學(xué)習(xí)。從20世紀(jì)40年代起，舊城被逐漸改造為了“高速公路的十字路口”，寬闊筆直的快速路代替了原有的狹窄街道，以最大化機(jī)動(dòng)車效率和可達(dá)性。從20世紀(jì)60年代開始，市中心商業(yè)核心區(qū)的三個(gè)街區(qū)被拆除，取而代之的是馬利百貨、梅西百貨、教堂廣場(chǎng)購(gòu)物中心以及一個(gè)巨大的停車場(chǎng)，室內(nèi)步行通道則設(shè)置于停車場(chǎng)與商業(yè)空間之間。與停車場(chǎng)和高速公路強(qiáng)有力的連接使決投資者們對(duì)于幾座商場(chǎng)的未來(lái)信心滿滿，然而向自駕者妥協(xié)換取的成功非常短暫。馬利和梅西兩座百貨于1983年和1993年相繼關(guān)閉，教堂廣場(chǎng)購(gòu)物中心也經(jīng)營(yíng)慘淡。20世紀(jì)70年代起，歐美國(guó)家掀起了規(guī)劃建設(shè)城市中心區(qū)步行商業(yè)文化游憩一條街的城市更新熱潮[7]。然而，美國(guó)打造過(guò)的約200個(gè)商業(yè)步行街僅僅只剩約30個(gè)存活著[8]——若沒(méi)有足夠的居民、行人密度和不依賴汽車的商鋪，拒絕車輛進(jìn)入等于宣判商業(yè)街的死亡[9]。近年來(lái)，包容全體道路使用者的街道設(shè)計(jì)理念層出不窮，不局限于純步行化的改造理念也為商業(yè)街復(fù)興取得了不俗的效果。例如，英國(guó)凱爾索市通過(guò)優(yōu)化公共空間和更好地布置街道家具使鎮(zhèn)中心的訪客量上漲28%，倫敦肖爾迪奇通過(guò)設(shè)置臨時(shí)微公園（Parklet）使所在地收入在三個(gè)月內(nèi)增加20%[10]。其中，“共享（街道）空間”成為了近年來(lái)國(guó)際上較為流行的一種街道改造的理念，并且已為大量的商業(yè)街帶來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。

2 共享（街道）空間

2.1 定義和歷史

共享（街道）空間（shared space）是一種讓街道的所有使用者平等共享路面的理念。一般來(lái)說(shuō)，城市環(huán)境中的共享（街道）空間是指使行人與機(jī)動(dòng)車處于一致的低速環(huán)境中，不同道路使用者間沒(méi)有明顯的物理分隔，最終創(chuàng)造出具有場(chǎng)所感的街道[11]。共享（街道）空間最典型的舉措是取消路沿石、標(biāo)示線等。其原理在于當(dāng)?shù)缆返穆窓?quán)模糊，駕駛?cè)司蜁?huì)尋求視線的接觸并且降低車速，行人將被同等視為道路的使用者而非障礙物[12]，最終形成了更加安全和文明的街道。

共享（街道）空間在20世紀(jì)60年代誕生于荷蘭，被運(yùn)用于居住區(qū)內(nèi)，以解決穿越的機(jī)動(dòng)車影響居民安寧與安全的問(wèn)題。直到20世紀(jì)80年代，才由荷蘭交通工程師漢斯·蒙德曼（Hans Monderman）開創(chuàng)性地應(yīng)用到了城市中活動(dòng)密集的公共區(qū)域。他并未發(fā)表理論文章，而是在荷蘭進(jìn)行了超過(guò)100個(gè)共享（街道）空間的實(shí)際改造，奠定了該模式的實(shí)證基礎(chǔ)。2000年開始，北?？鐓^(qū)域3B（INTERREG IIIB North Sea） 項(xiàng)目組在歐洲五個(gè)國(guó)家進(jìn)行了八個(gè)共享（街道）空間試點(diǎn)項(xiàng)目，成功激發(fā)了后來(lái)多個(gè)國(guó)家及城市的相關(guān)實(shí)踐落地和規(guī)劃政策的出現(xiàn)。最終，共享（街道）空間走出歐洲，逐步在北美和大洋洲也展開了更多的實(shí)踐，包含多種類型的城市街道與廣場(chǎng)，商業(yè)街則是重要實(shí)踐領(lǐng)域。

2.2 商業(yè)街更新

共享（街道）空間通過(guò)降低車速，提高了步行的安全性，并為行人提供了自由穿越的路徑，從而強(qiáng)化了道路兩旁建筑的協(xié)同聯(lián)系，將街道轉(zhuǎn)換為了公共空間。共享（街道）空間天然適用于非步行街式的商業(yè)街改造，并逐漸在國(guó)際上大展身手，其中英國(guó)是重要的實(shí)踐和推廣國(guó)家之一。2000—2003年期間，作為大倫敦規(guī)劃35個(gè)主要中心之一的肯辛頓高街（Kensington High Street）進(jìn)行了近似共享（街道）空間的先驅(qū)嘗試：拓寬人流量密集的街道部位，簡(jiǎn)化復(fù)雜道路交叉口的過(guò)街方式，拆除或簡(jiǎn)化路標(biāo)、電桿和護(hù)欄等設(shè)施，優(yōu)化照明和街道家具的品質(zhì)。改造后的肯辛頓高街步行人數(shù)增加7%[13]，交通事故與倫敦平均水平相比下降了44%[14]。2007年，英國(guó)南海岸城市布賴頓—霍夫（Brighton & Hove）位于城中心的新路（New Road）進(jìn)行了共享化改造，挽救了處于衰落之中的歷史文化之城。改造后的街道交通水平下降了93%，行人數(shù)量上升62%，逗留行為增加600%，劇院和酒吧生意興隆，歷史建筑重獲新生，成為了商業(yè)繁榮和游人密集的場(chǎng)所[15]。2011—2013年間，英國(guó)的波因頓鎮(zhèn)（Poynton）通過(guò)對(duì)中心噴泉廣場(chǎng)（Fountain Place）的共享化改造大大提升了本地商業(yè)活力：曾經(jīng)被信號(hào)燈管控的復(fù)雜交叉口被改造為廣場(chǎng)一般的空間，在承載同樣規(guī)模交通量的情況下，不僅降低了事故發(fā)生率，還引回了大量遠(yuǎn)程消費(fèi)的本地顧客。自2009年起，英國(guó)交通部相繼發(fā)布了3份覆蓋全國(guó)的實(shí)證報(bào)告，全面地評(píng)估了共享（街道）空間對(duì)社會(huì)、環(huán)境、交通、行為、心理等多方面的影響[16-18]，并以此為依據(jù)，在2011年發(fā)布了側(cè)重于商業(yè)街的共享（街道）空間導(dǎo)則《本地交通 注解1/11 ：共享（街道）空間》（Local Transport Note 1/11: Shared Space）。

盡管已有大量的實(shí)證研究給予了共享（街道）空間在提高街道安全性、舒適性、人流量、經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)等方面的正面評(píng)價(jià)，但仍然存在一定的爭(zhēng)議。例如，西蒙·穆迪（Simon Moody）等人通過(guò)對(duì)阿什福德市艾爾維克廣場(chǎng)的調(diào)查，對(duì)官方的共享（街道）空間報(bào)道研究結(jié)果提出了質(zhì)疑[19]?；趯?duì)弱勢(shì)群體安全方面的考慮，英國(guó)交通部于2018年啟動(dòng)了進(jìn)一步的安全研究和多方意見(jiàn)征詢，開始導(dǎo)則修訂工作。

2.3 國(guó)內(nèi)的實(shí)踐

近年來(lái)，共享（街道）空間在我國(guó)一些城市的街道改造上也逐漸展開了應(yīng)用，但數(shù)量較為稀少。位于上海市黃浦區(qū)的圓明園路在21世紀(jì)初進(jìn)行了改造，路面重新鋪設(shè)，高差取消，營(yíng)造了更加優(yōu)美的歷史街區(qū)風(fēng)貌。2018年，武漢市中山大道的改造是近年來(lái)受關(guān)注度較高的大規(guī)模商業(yè)與歷史街道改造項(xiàng)目，并在部分路段采用了共享（街道）空間的理念，擯棄車行道和人行空間的傳統(tǒng)界限，降低車行速度，創(chuàng)造便于人行的活力空間與安全的街道環(huán)境[20]。例如，武漢美術(shù)館西北側(cè)的道路被鋪上了摩擦力較大的材料，車行和人行區(qū)域間的高差仍然存在但并不明顯，并且去除了常見(jiàn)的各類交通標(biāo)線。而重慶市八一路作為人車流密集的商業(yè)街，則是在上世紀(jì)末便完成了符合共享（街道）空間定義的改造，并自此推動(dòng)了解放碑商圈大規(guī)模的共享（街道）空間落地，使其持續(xù)在城市商圈競(jìng)爭(zhēng)中不落下風(fēng)。八一路的成功經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)其他城市的商業(yè)街更新具有較好的借鑒意義。

3 重慶市八一路歷史發(fā)展

3.1 八一路與解放碑商圈

重慶市八一路位于解放碑商圈，目前的使用狀況符合共享（街道）空間理念。解放碑是重慶的商業(yè)中心與精神象征。重慶1890年開埠后督郵街周邊逐漸形成了渝中半島的商業(yè)中心。隨著重慶在1940年升級(jí)為陪都，督郵街的繁華和熱鬧達(dá)到了頂峰。1946年于督郵街原址中心建立了“抗戰(zhàn)勝利紀(jì)功碑”，并在新中國(guó)成立后更名“人民解放紀(jì)念碑”。自此解放碑成為該地區(qū)的官方地名。位于城市地理中心的解放碑商圈是重慶市商業(yè)和旅游的核心區(qū)域（圖1）。商圈具有交通切割和高強(qiáng)度開發(fā)的兩大特征。受到地形條件約束，解放碑區(qū)域內(nèi)部道路蜿蜒狹窄，盡管位于重慶市南北聯(lián)系的交通要沖，但快速交通均分布于商圈的邊緣，商圈內(nèi)過(guò)境交通較少。解放碑商圈約0.92 km2范圍內(nèi)已建和在建高100 m以上辦公樓（酒店）超過(guò)50座，平均高度超過(guò)150 m，平均容積率超過(guò)5.0[21]。地形條件、道路體系和高強(qiáng)度開發(fā)限制了解放碑商圈機(jī)動(dòng)車移動(dòng)速度，創(chuàng)造了相對(duì)適宜步行的環(huán)境。

圖1 解放碑八一路區(qū)位圖Fig.1 the location of Bayi Road, Jiefangbei

當(dāng)前，解放碑步行街系統(tǒng)由純步行街和共享（街道）空間組成，純步行街為商圈核心，共享（街道）空間組成外圍（圖2）。這些外圍“次級(jí)步行街”具有標(biāo)準(zhǔn)的共享（街道）空間特征：一體化設(shè)計(jì)的慢速化鋪裝、人行道與車行道之間無(wú)或者無(wú)明顯的高差。其中，極具活力的八一路是以美食為特色的商業(yè)街。約380 m長(zhǎng)的街道鋪裝形式與中心步行街相呼應(yīng)，但采取了人車混行的方式。

圖2 解放碑步行街總平面圖與街景Fig.2 the master plan and street view of Jiefangbei pedestrian zone

作為舊城中心商業(yè)區(qū)的解放碑，如今仍然是重慶最具活力的商圈之一，并逐步承擔(dān)起了更強(qiáng)的旅游功能。2018年10月—2019年10月，商務(wù)部在全國(guó)啟動(dòng)改造提升試點(diǎn)的首批11條步行街中，解放碑步行街客流量超過(guò)北京王府井、上海南京路，位居第一，消費(fèi)客單價(jià)逾70元、位列第三，總消費(fèi)金額第三[22]。

3.2 人車隔離的改造

解放碑地區(qū)的道路在20世紀(jì)50—90年代期間經(jīng)歷數(shù)輪改造，人車矛盾不斷激化。20世紀(jì)50年代開始的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的道路機(jī)動(dòng)化改造，建成了圍繞解放碑基座的交通環(huán)島。車行道改造并未影響解放碑作為經(jīng)濟(jì)與政治中心的城市地位，大量而頻繁的游行集會(huì)引發(fā)了一系列的擁堵和安全問(wèn)題。改革開放后解放碑的商業(yè)活動(dòng)逐漸恢復(fù)，被護(hù)欄限制的擁擠人行道造成了巨大的交通擁堵和安全隱患。20世紀(jì)80年代末，為解決解放碑商業(yè)街的步行問(wèn)題，政府出臺(tái)了節(jié)假日禁止車輛進(jìn)入中心區(qū)的臨時(shí)措施。節(jié)假日步行街管理改善了擁擠和安全問(wèn)題，但人行道護(hù)欄分隔了行人與街道兩側(cè)的商鋪，步行的舒適度并不理想，也阻礙了街道商業(yè)的協(xié)同。

3.2 商業(yè)步行街建設(shè)

解放碑中心區(qū)在1997年重慶直轄后實(shí)施了數(shù)輪步行街改造（表1）。1997年的改造通過(guò)中觀尺度道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和微觀尺度的斷面升級(jí)組成。統(tǒng)籌優(yōu)化交通的措施包括限制進(jìn)入解放碑區(qū)域的車輛類型、引導(dǎo)過(guò)境交通至濱江道路、在主要出入口規(guī)劃公共停車場(chǎng)等。斷面改造工程主要分為地面清理和鋪裝設(shè)計(jì)。在改善建筑入口與道路高差的同時(shí)對(duì)管線進(jìn)行清理、綜合與隱蔽工作；解放碑碑體周圍的中心廣場(chǎng)和十字街路面使用花崗石和拋光地磚分隔。

表1 解放碑步行街建設(shè)歷程Tab.1 the construction process of Jiefangbei pedestrian zone

21世紀(jì)開始，解放碑步行街系統(tǒng)規(guī)模逐步擴(kuò)大。根據(jù)步行街改造規(guī)劃中提出的有機(jī)生長(zhǎng)原則[24]，解放碑步行街系統(tǒng)的區(qū)域在2001年擴(kuò)大到八一路在鄒容支路以南的部分和民族路在臨江支路以南的部分。2002年的渝中半島城市形象設(shè)計(jì)和2004年的解放碑中心區(qū)城市設(shè)計(jì)進(jìn)一步優(yōu)化了解放碑的步行網(wǎng)絡(luò)和公共空間體系。2011年，在將解放碑從中央商務(wù)區(qū)（CBD）轉(zhuǎn)型為中央活動(dòng)區(qū)（CAZ）的目標(biāo)下，《重慶市解放碑商圈步行交通系統(tǒng)規(guī)劃》出臺(tái)。該規(guī)劃利用軌道交通入口廣場(chǎng)、核心步行空間、慢速道路等8種類型的公共空間引導(dǎo)行人，形成宜人高效的步行網(wǎng)絡(luò)。步行交通系統(tǒng)規(guī)劃通過(guò)的同年內(nèi)，解放碑即啟動(dòng)步行街?jǐn)U容工程，至2014年項(xiàng)目完工，解放碑步行街系統(tǒng)總面積從3.6萬(wàn)平方米增加至9.6萬(wàn)平方米。包括八一路剩余未改造部分，大量人車分離的傳統(tǒng)街道被改造為了符合共享（街道）空間定義的“慢速道路”——人車混行、步行優(yōu)先、交通安寧化減速、行人方便穿越、避免人行道與車行道之間的高差[21]。

3.4 八一路共享街道

盡管八一路全段均進(jìn)行了共享（街道）空間改造，但根據(jù)地理位置、設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)、用地功能等方面的不同，可分為南、中、北三段。八一路南段南起于瓷器街，北止于中華路。該路段為由北向南雙車道單行，無(wú)停車位。街道無(wú)路沿石高差，人行與車行空間利用地磚色彩對(duì)比、黑色排水溝和黃線標(biāo)識(shí)分隔。街道西側(cè)為兩座購(gòu)物中心，東側(cè)是緊貼車行道邊界的臨時(shí)小吃商鋪，這也導(dǎo)致行人涌入了車行道行走和排隊(duì)等候。八一路中段南起于中華路，北止于鄒容支路。該路段為由北向南雙車道單行，無(wú)停車位。該路段鋪裝設(shè)計(jì)與八一路南段相同，并利用樹池、花壇、路燈、垃圾桶等設(shè)施進(jìn)一步限定空間。該路段是八一路最繁華的路段，存在大量穿越和停留行為。八一路北段南起于鄒容支路，北止于五四路。該路段為由南向北雙車道單行，兩側(cè)特定位置設(shè)有停車位。該路段街道無(wú)明顯路沿石高差，人行與車行空間的鋪地色彩對(duì)比較弱，由淺灰色排水溝和黑色護(hù)柱加強(qiáng)限定，車行道采用了細(xì)小粗糙的材料。該路段東側(cè)臨街面大型商場(chǎng)的大臺(tái)階，西側(cè)為酒店、電器商城和辦公樓。

解放碑的商業(yè)繁榮是多因素協(xié)同的結(jié)果，但其在全國(guó)商業(yè)步行街中罕有的大面積應(yīng)用共享（街道）空間與此有一定的關(guān)系。解放碑共享（街道）空間的存在證明了該理念在國(guó)內(nèi)舊城商業(yè)街更新中具有實(shí)施可能。為了解共享空街道的運(yùn)行效果，下文將以八一路三個(gè)路段為樣本，以臨近的、用地功能類似的人車分離街道中華路為對(duì)照進(jìn)行共享（街道）空間用戶體驗(yàn)的研究。以上各路段街景如圖3所示。

圖3 八一路與中華路街景Fig.3 the street views of Bayi Road and Zhonghua Road

4 重慶市八一路用戶感知評(píng)價(jià)

4.1 技術(shù)路線

本研究通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀察和問(wèn)卷調(diào)查的方式對(duì)重慶市八一路共享（街道）空間改造后的步行體驗(yàn)進(jìn)行了研究。八一路的三個(gè)樣本還將利用共享（街道）空間評(píng)分系統(tǒng)[25]進(jìn)行打分（圖4）。筆者通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)拍攝的方式，選取4月26日（星期五，多云，24℃~35℃）和休息日4月27日（星期六，多云，24℃~36℃）早高峰8:30—9:00、午間12:00—12:30和晚高峰18:00—18:30三個(gè)時(shí)間段，每個(gè)街道樣本段錄制十分鐘，對(duì)車流量、人流量、馬路穿越量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。問(wèn)卷調(diào)查被用來(lái)評(píng)價(jià)各個(gè)路段上行人的主觀體驗(yàn)。該問(wèn)卷設(shè)置調(diào)查者自填問(wèn)題性別、年齡、單獨(dú)/群體出行三項(xiàng)，受訪者需回答關(guān)于交通方式、安全感和道路優(yōu)先權(quán)和車輛對(duì)步行體驗(yàn)影響方面的問(wèn)題（圖5）。問(wèn)卷調(diào)查采用現(xiàn)場(chǎng)隨機(jī)抽樣的方法，答案通過(guò)口述轉(zhuǎn)錄或者受訪者直接填寫。本次調(diào)查共計(jì)隨機(jī)發(fā)放204份問(wèn)卷，有效回收202份進(jìn)行分析。四個(gè)街道段分別回收問(wèn)卷49、52、52、49份。受訪人群男女比例為0.92:1，其中54%為20—30歲年輕人、30—40歲占22%，40—50歲占12%，20歲以下和50以上分別占2%和10%。56%的受訪者是成群出行，游客所占受訪者比例為50%。

圖4 共享（街道）空間評(píng)分系統(tǒng)Fig.4 the shared space rating system

圖5 步行體驗(yàn)調(diào)查問(wèn)卷內(nèi)容Fig.5 the walking experience questionnaire

4.2 到達(dá)交通方式

步行與公共交通是游人抵達(dá)八一路的最主要交通方式，證明共享（街道）空間及同步的交通引導(dǎo)措施通過(guò)抑制機(jī)動(dòng)交通并激勵(lì)步行，有效地導(dǎo)入了更大比例的非自駕出行者，從而激發(fā)了沿途的步行活力。根據(jù)四個(gè)樣本街道的問(wèn)卷數(shù)據(jù)匯總，到達(dá)八一路和中華路的人群中，45%是步行到達(dá)的，24%為地鐵，10%為公交，自駕只占到3%。筆者推論，自駕到達(dá)解放碑中心的比例極低可能有以下三個(gè)原因：第一，解放碑中心大面積為步行街或共享（街道）空間，道路狹窄不暢，時(shí)常擁堵，進(jìn)而抑制了自駕到達(dá)的欲望；第二，解放碑地區(qū)的停車位較少，大部分位于距步行街有一定距離的外圍；第三，解放碑軌道與公交系統(tǒng)較為便捷，較場(chǎng)口、小什字地鐵站和其他公交站均分布在解放碑中心約300 m范圍。過(guò)境私家車數(shù)量的減少，有助于行人更好地自由占據(jù)街道。將人流從車庫(kù)導(dǎo)入購(gòu)物中心內(nèi)往往很難再將影響力輻射出去，而解放碑通過(guò)讓人更多地在街上步行，實(shí)現(xiàn)了更大范圍的活力提升。

在此次隨機(jī)調(diào)查中，游客（初次到訪者）比例達(dá)到了50%。他們步行到達(dá)八一路或中華路的比例為53%，高于平均水平，而進(jìn)一步的訪談顯示大量游客居住在附近的酒店內(nèi)。游客數(shù)量的爆發(fā)增長(zhǎng)給以小吃為業(yè)態(tài)八一路帶來(lái)了巨大的步行流量負(fù)擔(dān)，但通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀察可以發(fā)現(xiàn)，擁擠狀態(tài)下人車混行并未造成嚴(yán)重影響，游客能夠較為自由地穿行，商業(yè)街活力良好。

4.3 安全感

人車混行的共享（街道）空間并不會(huì)增加行人的不安全感。本次調(diào)查顯示，行人對(duì)于八一路主觀上的安全感評(píng)價(jià)較高，與傳統(tǒng)的人車分離街道并無(wú)顯著差別。4個(gè)樣本的主觀安全性評(píng)分如圖6a所示，四組樣本評(píng)分的中位數(shù)都在3分及以上，八一路三個(gè)樣本的四分位數(shù)甚至高于中華路。從平均分上看，四組樣本的平均分為3.2、3.8、3.3、3.4。八一路中段作為八一路中人流量最大、車流量居中、共享（街道）空間評(píng)分第二的街道，安全性評(píng)分為最優(yōu)。盡管八一路的人車混行狀態(tài)令小部分受訪者打出了0分和1分，使得分?jǐn)?shù)整體分布的最小值明顯低于中華路，但總體來(lái)看，四個(gè)樣本的分布情況相似。Kruskal–Wallis檢驗(yàn)進(jìn)一步得出四個(gè)樣本的分布情況一致（x2=3.765,p=0.228），證明了八一路共享（街道）空間在步行的安全感上與傳統(tǒng)人車分離的街道中華路相似。

圖6 步行主觀安全性評(píng)分分布Fig.6 walking perception evaluation: the sense of safety

為避免統(tǒng)計(jì)偏差，即行人們對(duì)八一路安全性的高評(píng)分可能源于長(zhǎng)期行走于此而適應(yīng)，但感到不安全的人則會(huì)避免來(lái)此，本次研究分別統(tǒng)計(jì)了游客（初次到訪者）與常規(guī)使用者（非初次到訪者）的評(píng)分情況進(jìn)行對(duì)比（圖6b）。通過(guò)Mann-Whitney檢驗(yàn)，四組樣本各自的安全性評(píng)分在游客與常規(guī)使用者之間無(wú)顯著性差異（1: z=-0.419，p=0.675；2: z=-0.933，p=0.351；3: z=-1.398，p=0.162；4: z=-1.405，p=0.160）。因此總體上來(lái)說(shuō)，是否長(zhǎng)期行走在八一路上并不會(huì)對(duì)人們的安全感產(chǎn)生較大影響。

4.4 道路優(yōu)先權(quán)

八一路共享（街道）空間實(shí)現(xiàn)了步行優(yōu)先的目標(biāo)，并未產(chǎn)生人車矛盾。當(dāng)發(fā)生行人在車行道上與車輛平行行走的情況時(shí)，四個(gè)樣本路段均有60%以上的人認(rèn)為行人優(yōu)先（圖7a）。當(dāng)發(fā)生行人在任意地點(diǎn)穿越馬路的情況時(shí)，八一路三個(gè)樣本中，認(rèn)為車輛優(yōu)先的人所占僅為20%到35%。相反，中華路上將近60%的受訪者認(rèn)為穿越馬路時(shí)，人應(yīng)該讓車先行（圖7b）。

圖7 道路優(yōu)先權(quán)選擇Fig.7 walking perception evaluation: the priority of walking

筆者進(jìn)一步將上述兩種情況下的道路優(yōu)先權(quán)調(diào)查結(jié)果拆分為開車者與不開車者進(jìn)行分析。如圖8所示，在八一路上，當(dāng)發(fā)生行人在車行道上與車輛平行行走的情況時(shí)，認(rèn)為車輛優(yōu)先的選項(xiàng)在不開車的行人中只占不到20%，在開車的行人中也只有約25%；當(dāng)發(fā)生行人在任意地點(diǎn)穿越馬路的情況時(shí)，認(rèn)為車輛優(yōu)先的選項(xiàng)在不開車的行人中占約四分之一，在開車的行人所占不足四成。即使開車的人相對(duì)來(lái)說(shuō)有更高的比例認(rèn)為車輛優(yōu)先，但均沒(méi)有超過(guò)半數(shù)，八一路共享（街道）空間具有普遍意義上的行人先行特點(diǎn)。然而，中華路上的分析結(jié)果與預(yù)期相悖，兩種情況下均是開車者更多地認(rèn)為行人優(yōu)先，筆者認(rèn)為，在更高速行駛環(huán)境中，這是出于禮讓行人規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的下意識(shí)回答，并不能說(shuō)明駕駛者饋贈(zèng)了路權(quán)。此外，相對(duì)于步行街，17%的人認(rèn)為人車混行沒(méi)有影響步行的體驗(yàn)，48%的人認(rèn)為影響較小，只有不到三分之一的人認(rèn)為影響較大（圖9）。因此，人車混行并未對(duì)步行體驗(yàn)產(chǎn)生較大負(fù)面影響。

圖8 行人開車與否的道路優(yōu)先權(quán)選擇Fig.8 the prior right of way based on whether people drive

圖9 八一路步行體驗(yàn)的車輛影響Fig.9 the impact of vehicles on walking experience on Bayi Road

5 結(jié)論

共享（街道）空間作為國(guó)際上逐漸流行的商業(yè)街更新模式，也同樣可能適合我國(guó)舊城商業(yè)街區(qū)振興。盡管具有良好的群眾接受度，共享（街道）空間人車共享路權(quán)的理念常常會(huì)遭受到步行安全性和舒適性的質(zhì)疑，這也是其難以像步行街一樣大范圍推廣的原因之一。然而本文的實(shí)證調(diào)查證明，八一路有效地創(chuàng)造出了人車混行的慢速環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了車輛降速謹(jǐn)慎行駛和行人心理安全感的平衡。駕駛者和行人共同達(dá)成了步行優(yōu)先的默契，即使初次到訪的游客也能迅速適應(yīng)環(huán)境，自由行走。甚至在一定程度上，共享（街道）空間能夠扮演和步行街同等的角色。

共享（街道）空間是一種更具彈性的交通對(duì)策，能夠較好地調(diào)和舊城商業(yè)街步行友好度和機(jī)動(dòng)可達(dá)性之間的矛盾。拓寬道路、修建高架提升機(jī)動(dòng)可達(dá)性的方式難以適用于舊城商業(yè)街，而盡管步行街依舊是一種強(qiáng)有力的改造方式，但對(duì)于過(guò)境交通的絕對(duì)限制使其應(yīng)用條件相對(duì)嚴(yán)苛，規(guī)模有限。共享（街道）空間的出現(xiàn)彌補(bǔ)了步行街模式的不足，穩(wěn)靜化的交通環(huán)境提升了步行體驗(yàn)，而允許機(jī)動(dòng)車進(jìn)入并臨時(shí)?？勘ＷC了良好的可達(dá)性。共享（街道）空間既能作為步行街外延的補(bǔ)充，擴(kuò)大步行街價(jià)值的輻射范圍，也能在必須要保證一定機(jī)動(dòng)車通過(guò)量的核心區(qū)域代償步行街的作用。此外，共享（街道）空間并非一項(xiàng)獨(dú)立的交通對(duì)策，要充分發(fā)揮它的優(yōu)勢(shì)需要進(jìn)行綜合的交通優(yōu)化，例如快速交通外圍化、提升公共交通便捷性等等。

共享（街道）空間能有效促進(jìn)公共設(shè)施間的協(xié)同效應(yīng)，激活舊城空間。解放碑的中心區(qū)域難以擴(kuò)大，建設(shè)用地接近用罄，提高城市空間使用效率，挖掘潛力，賦予價(jià)值，比擴(kuò)張式開發(fā)更具有現(xiàn)實(shí)意義[26]。共享（街道）空間的核心價(jià)值在于將街道還原為公共空間，在存量的城市空間中創(chuàng)造新的活力點(diǎn)。機(jī)動(dòng)交通的發(fā)展割裂了街道，使兩側(cè)的建筑各自獨(dú)立。而共享（街道）空間中的行人可在車流中自由穿梭，兩側(cè)的商鋪產(chǎn)生了協(xié)同效應(yīng)成為一個(gè)綜合體，極大地促進(jìn)了存商業(yè)集群的發(fā)展。通過(guò)街道改造實(shí)現(xiàn)的街區(qū)價(jià)值提升，則有可能刺激建筑單體的進(jìn)一步投資，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)商業(yè)街的聯(lián)動(dòng)復(fù)興。面對(duì)我國(guó)多樣的城市情況與八一路實(shí)證研究的局限性，共享（街道）空間在商業(yè)街更新的未來(lái)仍需要更多的研究與實(shí)證。

致謝：感謝一同參與八一路實(shí)地調(diào)研工作的同學(xué)：郝明宇、楊挺、申朝陽(yáng)、趙雪、桑鋮卓；感謝重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院楊震教授給予關(guān)于解放碑歷史資料方面研究的支持。

圖表來(lái)源：

圖1-3：作者根據(jù)百度街景繪制

圖4-9：作者繪制

表1：作者繪制