發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的核心部分,其工作狀況的正常與否直接影響到車輛的正常使用
,汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工作環(huán)境惡劣,容易發(fā)生故障,通過拆解發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)確定故障部位和類型耗時(shí)耗力,且難以獲取發(fā)動(dòng)機(jī)故障精確部位,對(duì)于快速檢測(cè)診斷來(lái)說(shuō)是不可取的。利用高端設(shè)備進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)診斷費(fèi)用又較為昂貴,因此,在不拆卸發(fā)動(dòng)機(jī)情況下,如何經(jīng)濟(jì)快速進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷是目前流行的趨勢(shì),也是發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷研究的主要方向。
本文選取廣汽某車型作為研究試驗(yàn)對(duì)象,通過設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)故障,采用發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè), 檢測(cè)前要求系統(tǒng)無(wú)故障碼, 待發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度正常后,測(cè)量該故障狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放情況
。利用科學(xué)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)辦法,分析發(fā)動(dòng)機(jī)失火故障與尾氣含量的內(nèi)在聯(lián)系,提出用檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放情況來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)故障的方法。
常用的檢測(cè)方法分為無(wú)負(fù)荷測(cè)試方法、工況法、道路遙感監(jiān)測(cè)方法、車載檢測(cè)技術(shù)4 種類型,本文采用無(wú)負(fù)荷測(cè)試法中的雙怠速法進(jìn)行尾氣排放測(cè)量,測(cè)試車輛主要技術(shù)參數(shù)見表1。
檢查其尾氣排放狀況,幫助快速判斷車輛故障所在
,分析汽車尾氣與發(fā)動(dòng)機(jī)失火故障的內(nèi)在聯(lián)系,分別檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行、火花塞間隙過大、第2、3缸缺火以及單缸噴油故障四種狀態(tài)下的尾氣排放情況,對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,得出其尾氣與失火故障之間的關(guān)系。具體模擬故障如下:
(1)正常工作狀態(tài)
模擬單缸噴油器不工作,拔下1缸噴油器控制信號(hào)及供電,接上一缸高壓線,并夾上轉(zhuǎn)速夾,啟動(dòng)汽車及南華NHA-506廢氣分析儀,待設(shè)備和儀器都進(jìn)行熱機(jī)完成后,進(jìn)行尾氣測(cè)量。啟動(dòng)測(cè)量?jī)x器,并踩下油門踏板,分別測(cè)量不同轉(zhuǎn)速下的廢氣值,并做好數(shù)據(jù)記錄。
(2)火花塞間隙過大
1.5 統(tǒng)計(jì)分析 統(tǒng)計(jì)處理采用SPSS 19.0統(tǒng)計(jì)軟件。本研究描述性分析用頻數(shù)、構(gòu)成比表示,專家積極系數(shù)用問卷回收率(應(yīng)答率)表示,專家權(quán)威程度用Cr表示,專家意見的協(xié)調(diào)程度用變異系數(shù)表示。
發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)故障平穩(wěn)運(yùn)行過程中,混合氣體充分燃燒,尾氣中有毒氣體排放量較小,但發(fā)動(dòng)機(jī)在故障狀態(tài)下運(yùn)行,如點(diǎn)火能量不足,將產(chǎn)生失火的現(xiàn)象,造成發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn),尾氣中有害氣體增加。利用這個(gè)原理,設(shè)置故障設(shè)置完畢后,便可分別測(cè)量相應(yīng)狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)排放物含量,并記錄數(shù)據(jù)。
周有光先學(xué)經(jīng)濟(jì),后攻語(yǔ)言,被稱為“漢語(yǔ)拼音之父”。作為一個(gè)經(jīng)歷了百年滄桑的“元老”,周有光給人最大的感覺就是處變不驚。90多歲時(shí),他頭頂上的頭發(fā)都掉光了,他卻笑著說(shuō)是還沒有長(zhǎng)出來(lái)。他還依然像年輕時(shí)一樣,隨身帶著幾塊潔白的大手帕,時(shí)不時(shí)地拿出來(lái)擦擦臉。
模擬多缸缺火情況時(shí),根據(jù)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)“1342”的順序,可以設(shè)置2、3缸缺火的故障。拔掉2、3缸的點(diǎn)火線圈插頭,接著控制汽車油門踏板,將發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下的尾氣排放情況記錄下來(lái)。
(4)1缸噴油器故障
將車輛停放在寬闊地面上,拉起手剎車。通過控制油門的深度來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速,按照雙怠速法進(jìn)行尾氣測(cè)量,記錄尾氣排放情況。
更換火花塞間隙過大的火花塞,控制油門踏板,測(cè)量不同轉(zhuǎn)速下尾氣排放量。
隨著越來(lái)越多的企業(yè)嘗到了科研眾包的兩大益處,相較從前,他們更加敢于在科技創(chuàng)新大潮中去競(jìng)爭(zhēng)。不少的企業(yè)甚至慢慢養(yǎng)成了“企業(yè)要發(fā)展,產(chǎn)品(服務(wù))要不斷創(chuàng)新”的常態(tài)觀念。調(diào)研中幾家平臺(tái)都反饋,平臺(tái)上不少企業(yè)從最初的“要我創(chuàng)新”變?yōu)槿缃竦摹拔乙獎(jiǎng)?chuàng)新”,而一些實(shí)力較強(qiáng)、規(guī)模較大的企業(yè),更是視科研眾包為一條發(fā)現(xiàn)創(chuàng)意、解決技術(shù)問題最優(yōu)方案的有效途徑。
通過設(shè)置若干故障進(jìn)行各組數(shù)據(jù)對(duì)照分析,觀察各狀態(tài)下尾氣的排放水平,對(duì)比分析判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的故障。
(1)發(fā)動(dòng)機(jī)在正常工況下運(yùn)行,尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)都嚴(yán)格安裝國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì),不管是空載還是負(fù)載運(yùn)行,尾氣成份都在當(dāng)前國(guó)家允許的范圍內(nèi),如下表2所示,該試驗(yàn)車在生產(chǎn)期間,其HC排放值要求在50×10
%內(nèi),CO要求值0.5%內(nèi),NO要求值在1200×10
%內(nèi),通過多達(dá)18次的數(shù)據(jù)測(cè)量,HC含量、CO含量以及NO含量均在標(biāo)準(zhǔn)國(guó)家允許排放的范圍內(nèi),空氣過量系數(shù)基本接近1,說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)在正常運(yùn)行狀態(tài)下,其排放達(dá)標(biāo)。
(3)2、3缸缺火
2.3.2 膀胱灌注化療和免疫治療 TURBT術(shù)后腫瘤復(fù)發(fā)率高,小部分NMIBC患者會(huì)進(jìn)展為MIBC。原位癌患者單純行TURBT不能解決術(shù)后高復(fù)發(fā)率和疾病進(jìn)展問題[11]。推薦所有NMIBC患者進(jìn)行術(shù)后輔助性膀胱灌注治療。
相反,如果忽視對(duì)這一權(quán)力概念的準(zhǔn)確界定,不僅影響這一制度的系統(tǒng)性、科學(xué)性和準(zhǔn)確性建設(shè),而且亦不利于這一制度在實(shí)踐中的有效運(yùn)行。是故,本文嘗試對(duì)這一權(quán)力的概念作科學(xué)的界定,以為這一制度的理性建設(shè)貢獻(xiàn)綿薄之力。
(2)設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)2,3缸失火,并檢測(cè)不同轉(zhuǎn)速下的尾氣排放情況,觀察發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣成分變化趨勢(shì),并記錄如下表3所示。在多缸失火情形下,尾氣中的CO均保持平穩(wěn)水平,而且處于正常范圍內(nèi)(CO<0.5%),這種情況與斷油故障的CO變化相似,失火時(shí)雖然噴油器有噴油,但是失火氣缸不點(diǎn)火,CO生成量還是在標(biāo)準(zhǔn)允許范圍內(nèi)。從HC的含量變化趨勢(shì),得出在多缸失火情況下,HC的變化波動(dòng)較大,在怠速時(shí),HC的含量變化平緩,中高轉(zhuǎn)速時(shí)驟升,而后又下降,并不斷變化,但HC含量均未超過限值(HC<50×10
%),還在允許的范圍內(nèi)。而NO的變化比較明顯,在怠速情形下,NO的變化比較平緩,且沒有超出標(biāo)準(zhǔn),中高轉(zhuǎn)速時(shí),NO的濃度驟升,這是因?yàn)樵谑Щ鸸收锨樾蜗?,發(fā)動(dòng)機(jī)為維持運(yùn)轉(zhuǎn),溫度迅速升高,隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高時(shí),NO濃度也持續(xù)增大,使NO的含量增大且超過標(biāo)準(zhǔn)值。
(3)通過設(shè)置火花塞間隙過大,得到尾氣各成分隨轉(zhuǎn)速變化如下表4所示。在故障設(shè)置時(shí),我們通過選取比火花塞間隙更大的火花塞,本文采用1.3mm間隙的火花塞,來(lái)模擬發(fā)動(dòng)機(jī)火花塞間隙過大故障。由測(cè)量的數(shù)據(jù)得出,火花塞間隙過大時(shí),尾氣中CO的排放量較正常時(shí)均超出很多(CO正常值<0.9%),并且已經(jīng)超過排放標(biāo)準(zhǔn)限值。這說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)火花塞間隙過大故障,排放物成分中CO的含量會(huì)明顯超標(biāo),發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀況下會(huì)伴隨著抖動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)的現(xiàn)象。同時(shí)觀察HC的含量,在怠速時(shí)排放量偏大,超過正常排放限值(50×10
)。增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)量后,HC含量下滑,到了中轉(zhuǎn)速之后便趨于平緩。而尾氣中NO的含量變化不明顯,而且處于正常值限值(1200×10
%)內(nèi)。
(4)電磁噴油器作為燃油供給系統(tǒng)的執(zhí)行器,在工作中起到了決定性的作用。它可以通過ECU的控制型號(hào)向發(fā)動(dòng)機(jī)提供當(dāng)前所需的空燃混合霧氣。拔掉噴油器插頭的情形下,觀察單缸斷油故障廢氣中HC、CO、NO的變化規(guī)律,廢氣中的CO的含量變化平緩或基本不產(chǎn)生變化。排放物中CO的含量較低,均一直處于0.01%的濃度,HC的變化較為明顯。首先是在怠速情況下,HC的含量較高,一缸斷油時(shí),廢氣中HC的濃度最高出現(xiàn)在轉(zhuǎn)速為1084r/min時(shí),此時(shí)HC含量為26×10
。當(dāng)在多缸斷油時(shí),廢氣中HC含量最高時(shí)出現(xiàn)在了轉(zhuǎn)速為1108r/min時(shí),此時(shí)HC含量為136×10
。這個(gè)情況說(shuō)明了,此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度較低,燃料燃燒不夠充分,從而造成了尾氣中HC偏多。而氮氧化合物主要與發(fā)動(dòng)機(jī)溫度相關(guān),在怠速情況下,由于發(fā)動(dòng)機(jī)溫度不夠高,NO的濃度變化均比較平緩。到了中高轉(zhuǎn)速,由于發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到工作溫度,廢氣中的NO相較與怠速時(shí)均提高。單缸斷油故障下,廢氣中的NO最高含量達(dá)到2482×10
,具體成份表如下表5。
(5)發(fā)動(dòng)機(jī)在正常狀態(tài)下,不管在何種轉(zhuǎn)速下,尾氣的排放量在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)允許范圍內(nèi),空氣過量系數(shù)接近1,可作為無(wú)故障的參考樣本。發(fā)動(dòng)機(jī)2,3缸共同失火,CO以及HC化合物都在國(guó)家允許的排放范圍內(nèi),NO排放含量增大,造成這種現(xiàn)象的原因是由于發(fā)動(dòng)機(jī)要維持做功,當(dāng)某一或幾缸不做功時(shí),為保持發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn),發(fā)動(dòng)機(jī)缸體溫度升高,尾氣中有較多的NO含量,因此,如果尾氣中氮氧化合物含量超標(biāo)較大,很可能是某些缸體不做功,可能是噴油或點(diǎn)火模塊故障?;鸹ㄈg隙過大狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)排放物含量的測(cè)量,可得到發(fā)動(dòng)機(jī)在該狀態(tài)下的尾氣排放變化趨勢(shì),當(dāng)火花塞間隙過大,需要擊穿間隙的能量就越大,維持燃燒的能量也需要越大,所以當(dāng)火花塞間隙過大時(shí),火花塞的火花線時(shí)間相對(duì)較短,氣缸內(nèi)的油氣混合物得不到充分的燃燒就排放,造成HC化合物以及CO的含量升高,因此,當(dāng)HC化合物及CO含量超出標(biāo)準(zhǔn)時(shí),很可能是油氣混合物沒有得到充分燃燒,可能是火花塞質(zhì)量問題,或者活塞存在故障,導(dǎo)致密封不良,形成“竄氣”,燃燒不良等現(xiàn)象
。
從圖2來(lái)看,沙灣特色旅游小鎮(zhèn)的自我就業(yè)者的收入與經(jīng)營(yíng)情況可觀,收入挺好維持現(xiàn)狀的商家高達(dá)79.17%,另外還有6.25%的商家還打算擴(kuò)大經(jīng)營(yíng),由此可見特色小鎮(zhèn)的發(fā)展給了自我就業(yè)者就業(yè)的機(jī)會(huì)和較大的收益。但由6.25%的另謀職業(yè)的與8.33%的放棄回家去別的地方尋機(jī)會(huì)的自我就業(yè)者可知,獲益群體僅僅針對(duì)本地的自我就業(yè)者。究其一個(gè)原因是62.5%的商家是擁有相關(guān)的技術(shù)自我就業(yè)的,如自家制作當(dāng)?shù)孛朗场敖衲獭?、?dāng)?shù)厝酥谱鞯氖止に嚻罚喾?,?dāng)?shù)胤羌夹g(shù)類型商家收入并不多甚至想另謀機(jī)會(huì)。
通過觀察發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行狀態(tài)下尾氣排放的成份量,設(shè)置多缸失火或火花塞間隙過大點(diǎn)火系統(tǒng)故障時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行情況都伴隨著抖動(dòng)、喘振,發(fā)動(dòng)機(jī)正常狀態(tài)下及故障狀態(tài)下,尾氣排放的含量也不一樣,且故障狀態(tài)下尾氣成份區(qū)別發(fā)動(dòng)機(jī)正常狀態(tài)下的變化較為明顯,且不同故障狀態(tài)下排放的尾氣量的組成成份區(qū)別比較大,通過多次尾氣測(cè)量以及數(shù)據(jù)分析, 初步找到大致故障點(diǎn)的位置, 對(duì)這些懷疑的部件進(jìn)行檢測(cè)與維修,就可以解決發(fā)動(dòng)機(jī)的故障,因此可依據(jù)尾氣排放的組成份量來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)故障。
[1]張賢棟,倪晉挺,王波,等.淺析尾氣分析在汽車維修中的運(yùn)用[J].汽車實(shí)用技術(shù),2018(3):156-157.
[2]潘杰. 如何利用尾氣分析儀分析電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障[J]. 山西青年, 2016(10).
[3]梁勤勤.汽油車尾氣分析及治理[J].汽車維修,2017(5):9-12.
[4]張瑞民,徐利強(qiáng).尾氣分析儀在發(fā)動(dòng)機(jī)電控維修中的應(yīng)用實(shí)例[J].汽車維修,2016(12):14-15.
[5]許漢春,黃勝英.汽車尾氣與汽車故障的關(guān)系分析[J].城市建設(shè)理論研究:電子版, 2016(10).