張偉偉， 曹 雨， 劉衛(wèi)錚

(中交資產(chǎn)管理有限公司, 北京 100029)

0 引言

當前，TOD發(fā)展理念已經(jīng)深入人心，我國的站城關(guān)系正處在站城融合時期，站與城的融合度在不斷提升. 如今，鐵路車站已經(jīng)不僅只是鐵路線上的功能節(jié)點，日漸成為承載城市活動的重要場所. 鐵路車站，尤其是客運車站與城市之間的關(guān)系變得越來越緊密[1-2]. “站城融合”的一個顯著特點是鐵路車站與城市之間沒有明顯的邊界劃分，鐵路對城市空間的影響不再是割裂、阻隔，而是縫合、更新和再造[3]. 地下鐵路及車站的優(yōu)勢天然與這種理念相契合，因此近年來我國地下鐵路樞紐的建設(shè)案例開始涌現(xiàn). 地下鐵路客運樞紐給城市發(fā)展帶來契機的同時，也給車站的交通設(shè)施布局及交通組織設(shè)計帶來較大挑戰(zhàn). 相較于傳統(tǒng)鐵路樞紐，地下鐵路樞紐的候車、乘車以及接駁換乘等主要功能通常在地下空間實現(xiàn)，交通接駁設(shè)施規(guī)模、布局設(shè)置以及不同交通方式的進出流線組織等受到地下空間開發(fā)的較大限制[4-5]. 此外，地下?lián)Q乘設(shè)施的布置還受到地下市政管線等配套設(shè)施的影響，給本就復(fù)雜的工程設(shè)計帶來更大難度. 如何做到地下車站與配套接駁設(shè)施的融合，實現(xiàn)樞紐一體化換乘，是地下客運樞紐設(shè)計需要解決的重要問題. 從現(xiàn)狀已建成的地下鐵路樞紐著手，分析其交通組織設(shè)計方案、總結(jié)設(shè)計理念和思路是一種行之有效的方法.

以我國較具代表性的深圳福田站、重慶沙坪壩站、香港西九龍站3座地下鐵路客運樞紐為典型案例，介紹車站的交通接駁設(shè)計方案、換乘設(shè)施規(guī)模及布置形式、交通流線設(shè)計等內(nèi)容，通過總結(jié)案例車站的交通接駁設(shè)計方案共性經(jīng)驗及存在問題，以期為后續(xù)地下鐵路客運樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作提供借鑒和參考.

1 典型車站案例分析

鐵路樞紐的接駁包括軌道交通、常規(guī)公交、小客車、出租車、慢行等出行方式，分別對應(yīng)著不同的接駁設(shè)施，下文中按接駁方式分別對3座地下樞紐的接駁方案進行分析.

1.1 深圳福田站

福田鐵路樞紐位于深圳福田中心區(qū)，處于深圳市中心區(qū)商務(wù)辦公、商業(yè)及會展功能的核心區(qū)域，是廣深港鐵路上的重要車站，樞紐主要承擔(dān)廣深港之間的城際商務(wù)客流[6].

福田站為地下3層車站，站房及站臺位于深南大道與益田路的正下方，車站站臺埋深約為地下28 m，采用上進上出、地下候車形式，站臺規(guī)模為4臺8線，預(yù)測遠期年發(fā)送量2 440萬人次，于2015年12月開通運營.

1)軌道交通接駁

車站周邊規(guī)劃有5條城市軌道交通線路，分別為1號線、2號線、3號線、4號線、11號線，均已經(jīng)開通，如圖1所示. 軌道線分布于福田站的4個方向，其中1號線、2號線、3號線、11號線可在地下實現(xiàn)與車站的直接換乘，為樞紐乘客的換乘提供便捷的服務(wù). 根據(jù)預(yù)測，福田站鐵路客流的軌道換乘比例為77%[7]，遠超其他接駁方式分擔(dān)比例.

圖1 福田樞紐周邊軌道交通線路及站點分布

2)常規(guī)公交接駁

車站設(shè)有1處公交首末站，位于地面層，受到用地條件限制，首末站采用到、發(fā)車與停車分離的模式，首末站設(shè)置上、落客站臺、臨時周轉(zhuǎn)停車位，未設(shè)置長時停車區(qū). 公交車輛的上、下客站臺分區(qū)域設(shè)置，共設(shè)有5個上客站臺、5個下客站臺，供公交車輛短暫?？康闹苻D(zhuǎn)車位位于站臺東側(cè). 此外，在益田路和深南大道兩側(cè)還結(jié)合車站地面出入口設(shè)置了多處公交中途站，服務(wù)地面公交乘客接駁.

3)小客車及出租車接駁

車站在益田路東側(cè)、深南大道南側(cè)下沉廣場以及深南大道北側(cè)下沉廣場結(jié)合車站出入口設(shè)置多處出租車上、落客區(qū)，乘客可就近從車站位于地面的出入口進出站(見圖2). 受到車站所在區(qū)位及用地條件限制，福田站并未設(shè)置專門為樞紐服務(wù)的社會車停車場，也是貫徹福田站以軌道交通為主導(dǎo)的換乘理念，車站僅設(shè)置少量即停即走的地面小汽車接駁點，深南大道與益田路西南側(cè)半地下停車場為與樞紐周邊大廈共用.

圖2 福田樞紐出入口及車行接駁設(shè)施分布

在車行流線組織方面，車站盡可能將接駁車輛的進出方向分散化，避免給車站周邊道路帶來較為集中的交通壓力. 始發(fā)公交車輛的進出口設(shè)置于深南大道，車輛右進右出；出租車、社會車通過深南大道、益田路、福中三路等道路到達相應(yīng)的上、落客區(qū).

4)慢行系統(tǒng)接駁

福田站充分利用車站周邊道路系統(tǒng)的地上地下人行空間，完善樞紐周邊步行系統(tǒng)，設(shè)置自行車接駁設(shè)施，并利用地面綠道、地下人行通道和人行天橋3層系統(tǒng)將樞紐乘客直接疏散到周邊地區(qū)和物業(yè).

1.2 重慶沙坪壩站

沙坪壩站位于重慶市沙坪壩區(qū)，是成渝客專在重慶市主城區(qū)的第1站，也是我國首例地下鐵路車站上蓋一體化開發(fā)的項目. 沙坪壩站為地下7層車站，站房位于地上1層，車站地下?lián)Q乘廳埋深約為地下19 m，采用上進下出、地面候車形式. 車站上蓋為東西2座雙子塔樓，位于站房北側(cè)，站房東西兩側(cè)為商業(yè)綜合樓，均緊鄰車站站房. 2018年1月車站一期工程投入使用，車站遠期年發(fā)送量1 270萬人次.

沙坪壩站在設(shè)計上充分利用地上、地面、地下形成的垂直分層的立體化空間布局，體現(xiàn)“分層布設(shè)、立體換乘”的思想. 車站站臺位于地下2層，規(guī)模為3臺7線，進站層在地面1層，地下4層為出站換乘廳，出站廳為樞紐換乘的核心區(qū)域，串聯(lián)軌道交通、公交、出租車、社會車等接駁設(shè)施(見圖3).

圖3 沙坪壩站分層接駁設(shè)施分布及流線

1)軌道交通接駁

車站區(qū)域共規(guī)劃有3條軌道交通線(見圖4)，均位于地下六層及以下，分別為1號線、9號線和地鐵環(huán)線，目前已經(jīng)開通2條. 乘客可利用位于出站換乘廳的扶梯與軌道交通線路換乘. 根據(jù)預(yù)測，鐵路客流的軌道換乘比例為55%[8].

圖4 沙坪壩站軌道交通線路及車站分布

2)常規(guī)公交接駁

沙坪壩站設(shè)置1處公交首末站，位于地下1層，從換乘廳乘坐扶梯可直接到達. 公交首末站設(shè)置多處上、落客站臺，公交線路數(shù)多達25條，始發(fā)線路和通過線路車站均有布設(shè). 與福田站類似，首末站采用到、發(fā)與停車分離的模式，公交駐車功能位于站外.

3)小客車及出租車接駁

車站的出租車上、落客區(qū)位于地下2層，社會車停車場位于地下1～7層，由車站與地上開發(fā)物業(yè)共同使用. 社會車停車場內(nèi)設(shè)置有共享汽車停車區(qū)域.

沙坪壩站區(qū)域存在城際鐵路換乘、上蓋開發(fā)物業(yè)雙重客流類型，為更好地服務(wù)車站及物業(yè)開發(fā)進出客流、緩解車站區(qū)域交通擁堵，隨車站同步新建及改擴建了多條城市道路，并將站西站東路和天陳路下穿處理，在地下設(shè)置出入口與車站接駁設(shè)施相連，其中天陳路為區(qū)域重要的南北向道路，在車站中心偏西位置下穿成渝客專(見圖5). 沙坪壩站周邊道路交通組織思路主要為以下3點:①新建東、西兩側(cè)南北連通道，形成火車站四周循環(huán)集疏通道，分流天陳路等站區(qū)中心南北向道路車流；②設(shè)置下穿道路分離過境交通，減小車站核心區(qū)四周循環(huán)通道的交通量；③結(jié)合周邊道路豎向高程，在立體空間分層設(shè)置連接通道解決各類車行交通進出問題[9]. 如站東路平接地下1層，通過連接通道實現(xiàn)公交車站和商業(yè)開發(fā)車輛進出，車站內(nèi)部設(shè)置通道連接負2層滿足出租車進出，站南路下設(shè)置地下車庫出入專用通道連接地下4層，利用站東路下穿在地下5層設(shè)置車庫出入口等.

圖5 沙坪壩站周邊道路網(wǎng)分布

1.3 香港西九龍站

西九龍站為廣深港高速鐵路的終點站，也是香港境內(nèi)的綜合交通樞紐之一. 車站位于九龍站綜合交通樞紐和尖沙咀商業(yè)區(qū)之間，南側(cè)緊鄰西九文化區(qū)，車站總建筑面積約40萬m2[10]. 車站于2011年開始建設(shè)，2018年9月23日正式投入運營. 西九龍站也是一座與商業(yè)一體化開發(fā)的車站，車站上蓋開發(fā)物業(yè)面積約30萬m2. 如圖6所示，車站南側(cè)的西九龍文化區(qū)占地約36公頃，目前也在建設(shè)中.

圖6 西九龍站建設(shè)完工后效果圖

西九龍站為地下4層車站，B3層為進站層，B2層為出站層，站臺位于B4層，站臺埋深約地下22 m(見圖7)，站臺規(guī)模為12臺15線，其中9條長途線路，6條短途線路，遠期年發(fā)送量3 445萬人次[11].

圖7 西九龍站進出站分層流線

1)軌道交通接駁

車站區(qū)域共規(guī)劃有3條城市軌道交通線路，車站東側(cè)為地鐵柯士甸站，為西鐵線上的一座車站，西側(cè)為九龍站，為機場快線和東涌線的換乘站，這2座車站的建成時間較早，西九龍站無法在地下直接與2座車站換乘，因此在地面以上設(shè)有人行天橋?qū)?座車站及周邊上蓋物業(yè)相連. 3條城市軌道線鐵路乘客換乘方式分擔(dān)比例為50%[11].

2)巴士接駁

西九龍站站房北側(cè)有1座地面巴士總站，共設(shè)置11條線路的到發(fā)站臺和30個公交停車位，該巴士站同時為九龍站與西九龍站2座車站提供公交換乘服務(wù). 西九龍站與巴士站可通過連廊和天橋連通. 此外，在站房東側(cè)地面廣場設(shè)置了非專營巴士上落客區(qū)和綠色專線小巴方便乘客接駁，如圖8所示.

圖8 西九龍站地面公交設(shè)施平面

3)小客車及出租車接駁

西九龍站交通組織模式對地面交通較為依賴，車站出租車及社會車預(yù)測換乘比例超過30%，遠高于福田站和沙坪壩站. 車站配套社會車、出租車接駁設(shè)施均位于地下，其中社會車、出租車落客區(qū)、出租車蓄車區(qū)位于B1層，出租車接客區(qū)、社會車停車場位于B2層，樞紐接送客社會車、出租車共用出入口. 由于西九龍站周邊道路同時承擔(dān)較多過境交通的功能，為解決車站外圍西北- 東南方向過境交通的問題，將緊鄰車站的連翔道和柯士甸道西改為局部下穿道路，并設(shè)置專用匝道滿足轉(zhuǎn)向需求和進入樞紐需求，減少地面層交通，保證西九龍站站前廣場與西九文化區(qū)之間的連通的同時，提供了地面層良好的慢行環(huán)境[11]. 車站一體化開發(fā)物業(yè)配建停車場位于B2層，出入口與停車區(qū)域均與樞紐配套車場分開設(shè)置，互不干擾.

4)步行接駁

在慢行系統(tǒng)接駁設(shè)計方面，西九龍站與車站廣場、九龍站及柯士甸站上蓋開發(fā)之間設(shè)置了連廊和天橋等多樣化的立體人行系統(tǒng)，實現(xiàn)人車分離，同時配合內(nèi)向型商業(yè)活動，將人流集中在室內(nèi)，降低惡劣天氣的影響.

2 設(shè)計經(jīng)驗總結(jié)

綜合分析3座車站交通接駁方案，可發(fā)現(xiàn)地下鐵路客運樞紐交通接駁設(shè)計的共性經(jīng)驗主要包括交通接駁系統(tǒng)以城市軌道交通為主導(dǎo)、常規(guī)公交接駁設(shè)施“場、站分離”、接駁設(shè)施分層布設(shè)以及立體、緊湊的步行設(shè)施4個方面.

1)客流接駁系統(tǒng)以城市軌道交通為主導(dǎo)

鐵路車站交通接駁設(shè)計的重要任務(wù)是解決高峰時段大規(guī)?？土鞯亩虝r集散問題，對接駁換乘系統(tǒng)的運載能力、換乘效率具有很高的要求. 因此，以城市軌道交通為主導(dǎo)的換乘系統(tǒng)成為地下鐵路車站換乘組織的首選. 3座鐵路車站均規(guī)劃了2條以上的軌道線路服務(wù)鐵路乘客換乘，預(yù)測的軌道交通分擔(dān)率均在50%及以上(見表1)，其中深圳福田站城市軌道交通接駁比例更是高達77%.

表1 福田站、沙坪壩站和西九龍站換乘方式分擔(dān)比例對比 %

2)常規(guī)公交接駁設(shè)施“場、站分離”布設(shè)

常規(guī)公交在地下鐵路樞紐接駁換乘體系中仍然擔(dān)當重要角色，3座樞紐車站均設(shè)置了公交首末站，并配套多條始發(fā)終到線路服務(wù)鐵路乘客接駁，但3座地下車站核心區(qū)域均未設(shè)置為公交車輛夜間停放使用的大規(guī)模停車場，從而形成公交站臺、停車場分離的局面. 由于首末站設(shè)置線路眾多，所需配套的場站規(guī)模較大，與鐵路樞紐區(qū)域緊張的地上、地下空間形成較大的沖突，在不影響車輛周轉(zhuǎn)效率的情況下，僅在樞紐核心區(qū)域內(nèi)設(shè)上、落客站臺，而將大規(guī)模的公交停車場設(shè)置在區(qū)域外圍成為此類樞紐接駁設(shè)施布設(shè)的常用手段. 西九龍站北側(cè)雖然設(shè)置1處巴士總站，但所能停放的巴士數(shù)并不多，主要為巴士車輛提供臨時周轉(zhuǎn).

3)不同類型的接駁設(shè)施通常分層設(shè)置

在鐵路車站主體功能、進出站形式確定的前提下，由于多種交通方式自身特點的不同，盡量減少流線沖突，分層布設(shè)不同類型的接駁設(shè)施成為地下鐵路樞紐設(shè)計中慣常設(shè)計方式. 如表2所示，沙坪壩站的公交首末站設(shè)置在地下淺層空間(B1層)，而福田站、西九龍站公交首末站均位于地面層. 鐵路站房以下相對深層的空間通常為城市軌道交通的站臺和軌行區(qū)，從而讓鐵路乘客不出地面就可實現(xiàn)與城市軌道的立體換乘，一定程度上也形成城市軌道交通接駁乘客向下?lián)Q乘，而公交、出租、私家車乘客向上換乘的方向分離局面，避免乘客同時向一個方向集中. 社會車、出租車結(jié)合進站層、出站層分別設(shè)置落客車道邊、上客車道邊或者停車場也是地下鐵路樞紐的通常做法.

表2 福田站、沙坪壩站和西九龍站不同接駁設(shè)施布設(shè)位置對比

4)立體、緊湊的步行換乘設(shè)施必不可少

為方便鐵路乘客快速便捷的到達接駁設(shè)施，在樞紐地下空間或地面層通常設(shè)置立體連廊、過街天橋等換乘設(shè)施，解決不同乘客換乘流線的平面沖突. 如福田站為方便乘客換乘出租車，在市政道路上設(shè)置多處過街天橋連接站房出入口和出租車上、落客點；西九龍站設(shè)置連廊和天橋，實現(xiàn)車站與廣場、地鐵站、巴士站等接駁設(shè)施的立體換乘.

3 存在問題分析

通過對比發(fā)現(xiàn)，3座地下鐵路樞紐交通接駁方案存在的問題主要體現(xiàn)為：①鐵路樞紐與其接駁換乘設(shè)施建設(shè)時序不匹配對樞紐接駁方案帶來負面影響；②接駁換乘體系中對私人機動化接駁方式的定位存在較大差異.

1)接駁換乘設(shè)施建設(shè)時序匹配易對樞紐交通接駁方案帶來較大影響

由于歷史的原因，西九龍站的規(guī)劃建設(shè)與其配套城市軌道交通建設(shè)的時序并不同步，港鐵九龍站、柯士甸站與西九龍站距離相對較遠，西九龍站與城市軌道交通的換乘并未做到無縫銜接，乘客換乘距離較長，對樞紐的換乘效率以及乘客的換乘體驗帶來一定負面影響. 因此，在鐵路樞紐選址規(guī)劃階段就應(yīng)該充分考慮接駁設(shè)施的配套規(guī)劃方案，尤其是城市軌道交通線路和站點的規(guī)劃設(shè)置，與鐵路樞紐做到同步設(shè)計、同步施工、同步開通運營，從而真正實現(xiàn)樞紐乘客的無縫換乘.

2)不同樞紐換乘體系中對私人機動化接駁方式如何定位尚存在一定分歧

福田站從規(guī)劃設(shè)計之初就選用了相對超前的“小汽車非友好”型的設(shè)計理念，小客車與出租車接駁方式的分擔(dān)比例僅占5%，且未設(shè)置樞紐專用小汽車停車場，同時也盡量避免對樞紐周邊配套道路的改造，從而抑制部分私人機動化接駁需求；沙坪壩站和西九龍站則在配置多條軌道線路的同時，設(shè)置了小客車、出租車專用車場，并對周邊配套道路系統(tǒng)進行了較大改造，為小客車、出租車的接駁提供便利的條件. 建立以城市軌道交通為主導(dǎo)的樞紐換乘體系雖已成為共識，但以上3座車站在規(guī)劃設(shè)計理念上對私人機動化接駁方式的處理仍存在一定差異. 因此，在鐵路樞紐的接駁設(shè)計工作中應(yīng)充分結(jié)合樞紐的規(guī)劃設(shè)計理念、區(qū)位條件以及鐵路乘客的出行習(xí)慣等綜合確定接駁換乘設(shè)計策略.

4 結(jié)束語

針對地下鐵路客運樞紐交通設(shè)施布局及交通接駁設(shè)計問題，以深圳福田站、重慶沙坪壩站、香港西九龍站3座地下鐵路客運樞紐為典型案例，綜合分析發(fā)現(xiàn)：

1)國內(nèi)大型地下鐵路樞紐均采用以城市軌道交通為主導(dǎo)的交通接駁系統(tǒng)，常規(guī)公交接駁的設(shè)施多采取“場、站分離”布置方式，不同接駁設(shè)施通常按照分層進行布設(shè)，同時建設(shè)立體、緊湊的步行接駁設(shè)施也是此類樞紐交通接駁設(shè)計方案的共同之處.

2)鐵路樞紐與其接駁換乘設(shè)施建設(shè)時序不匹配會對樞紐整體接駁方案造成較大影響，同時在不同樞紐的接駁設(shè)計方案中對私人機動化接駁方式的定位存在較大差異.

介紹鐵路客運樞紐交通接駁設(shè)計方案、換乘設(shè)施規(guī)模及布置形式、交通流線設(shè)計等內(nèi)容的基礎(chǔ)上，總結(jié)提煉了案例車站交通接駁設(shè)計方案的共性經(jīng)驗和現(xiàn)存問題，可為后續(xù)地下鐵路客運樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作提供借鑒和參考.