沈 琳

（上海市環(huán)境監(jiān)測中心，上海 200235）

0 引言

2005年以來，歐盟委員會（European Commission）一直在監(jiān)測碳排放，推出了歐盟碳排放交易計(jì)劃。據(jù)報(bào)道，歐盟決定到2050年實(shí)現(xiàn)該地區(qū)溫室氣體“零凈排放”的目標(biāo)，并敦促各相關(guān)企業(yè)共同參與[1-2]。目前，伴隨城鎮(zhèn)化與工業(yè)化的不斷發(fā)展，我國交通需求整體水平也在逐步提升，交通運(yùn)輸體系的碳排放量居高不下，其中客貨運(yùn)輸占比最高。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2021年，我國大量中長距離貨物運(yùn)輸都依賴于公路運(yùn)輸體系，公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占總體的35%，同期汽車保有量超過2.6億輛，但其中新能源汽車占比少之又少，其數(shù)量不足400萬輛，可見交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)仍需進(jìn)一步優(yōu)化[3]。

1 上海市碳交易市場現(xiàn)狀

上海市交通管理部門針對支持和推動(dòng)交通運(yùn)輸減排的目標(biāo)制定了一系列措施與標(biāo)準(zhǔn)。首先是在車輛燃料消耗限值方面，2021年制定的《乘用車燃料消耗量限值》規(guī)定，乘用車新車平均燃料消耗量應(yīng)在2025年之前下調(diào)至4 L/100 km（CO2排放約為95 g/km），且符合我國總體節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)。其次針對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大幅調(diào)整，根據(jù)我國綠色交通“十四五”相關(guān)規(guī)劃與發(fā)展，上海市明確將大宗商品及運(yùn)距較長的貨物改由鐵路或水路運(yùn)輸，盡量減少公路貨運(yùn)的頻次[4]。再次，在城市綠色出行方面，上海市根據(jù)《綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)方案》、綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃，要求市民盡量改善出行方式，實(shí)現(xiàn)綠色出行，大幅提升綠色出行比例，爭取在2025年之前將綠色出行占比提升至60%~70%。最后，針對推廣綠色新能源車輛裝備方面，上海市根據(jù)《新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，要求提高新能源汽車在市場銷售中的占比，并規(guī)定純電動(dòng)乘用車新車平均100 km電耗將下降至12 kW·h；力爭在2035年前實(shí)現(xiàn)以純電動(dòng)汽車銷售為主，傳統(tǒng)能源汽車銷售為輔，公共領(lǐng)域用車電動(dòng)化的新局面[5-6]。

此外，上海市通過確定總量控制目標(biāo)，不斷優(yōu)化配額分配方法。配額分配的核心是碳排放控制目標(biāo)的分解和各法人主體責(zé)任的確定，這對管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和市場的發(fā)展都有重大的影響。在總量控制方面，不同于歐洲自上而下的控制方式，上海市將碳排放系數(shù)減排目標(biāo)、能源管理控制目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)增長控制目標(biāo)、能源結(jié)構(gòu)控制目標(biāo)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)控制目標(biāo)等多種因素結(jié)合起來，采用“自上而下”和“自下而上”的方式，確定并及時(shí)公布總量控制目標(biāo)。

2 交通行業(yè)碳交易機(jī)制綜述

據(jù)美國能源部數(shù)據(jù)顯示，2014—2015年，美國交通行業(yè)二氧化碳排放量占比由39%下降到36%，預(yù)計(jì)到2030年，該指標(biāo)將會下降至27%，交通市場將全面實(shí)現(xiàn)由新能源汽車制造企業(yè)主導(dǎo)[7]。韓國政府于2015年1月12日正式啟動(dòng)交通行業(yè)碳交易，并積極鼓勵(lì)相關(guān)企業(yè)參與，據(jù)統(tǒng)計(jì)，參與碳交易的企業(yè)數(shù)量超過了450家，碳排放規(guī)模已經(jīng)占到全國排放量的60%以上，通過碳交易市場真正實(shí)現(xiàn)了企業(yè)與機(jī)構(gòu)進(jìn)行碳配額與碳中和交易[8]。通過上述可知，國外已經(jīng)在碳交易體系中納入了多種類型的行業(yè)企業(yè)，并大力推進(jìn)統(tǒng)一碳減排的目標(biāo)，將企業(yè)和行業(yè)碳排放量顯著降低，大大促進(jìn)了低成本減排與清潔能源投資效率提升的目標(biāo)達(dá)成。

碳交易機(jī)制與碳排放計(jì)算離不開精準(zhǔn)測量，但由于我國交通行業(yè)內(nèi)部存在大量車輛群體，且碳排放源十分復(fù)雜，對于碳排放量的統(tǒng)計(jì)變得較為困難。在此背景下，通過大數(shù)據(jù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛網(wǎng)聯(lián)化，有望幫助交通業(yè)計(jì)算碳排放量，同時(shí)使新能源汽車納入碳交易體系成為可能。中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春強(qiáng)調(diào)：“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)碳排放核算方法應(yīng)作為計(jì)算碳排放量的基礎(chǔ)和重點(diǎn)，建立新能源汽車碳交易體系?！苯煌ㄟ\(yùn)輸體系的碳交易機(jī)制就是通過大數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)更新，基于車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行精準(zhǔn)核算與統(tǒng)計(jì)。大數(shù)據(jù)技術(shù)可以在車輛使用、生產(chǎn)以及報(bào)廢回收等多個(gè)階段進(jìn)行溫室氣體量的計(jì)算，大數(shù)據(jù)平臺則可以作為重要的數(shù)據(jù)支撐平臺，為交易信息登記、碳配額核查，以及彌補(bǔ)雙積分從交易到企業(yè)端的不足提供便利，逐漸實(shí)現(xiàn)對終端用戶的低碳出行行為進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)的功能。

在最新出版的《2019年國家溫室氣體清單指南》中指出，交通系統(tǒng)排放可以通過兩組獨(dú)立的數(shù)據(jù)測算得出，即“燃料銷售數(shù)據(jù)”和“交通里程數(shù)據(jù)”，使用不同數(shù)據(jù)進(jìn)行測算的方法也可以分別稱之為“自上而下方法”和“自下而上方法”。

3 交通業(yè)碳排放量的計(jì)算

通常情況下應(yīng)該同時(shí)使用這兩種方法測算二氧化碳排放量，之后進(jìn)行比較分析，相互驗(yàn)證結(jié)論。但實(shí)際操作過程中，由于交通活動(dòng)相關(guān)數(shù)據(jù)的可獲得性較低，聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change,IPCC）推薦在測算二氧化碳排放量時(shí)使用更容易獲得的“燃料銷售數(shù)據(jù)”，在測算精確度要求較高的甲烷和氧化亞氮時(shí)，使用“交通活動(dòng)數(shù)據(jù)”。本文基于“自上而下”的方式提出了交通業(yè)碳排放量計(jì)算機(jī)制（圖1）。

圖1 交通業(yè)碳排放計(jì)算機(jī)制

基于“燃料銷售數(shù)據(jù)”的自上而下方法，IPCC給出了一個(gè)基礎(chǔ)計(jì)算公式：活動(dòng)數(shù)據(jù)（J）×排放因子（g CO2/J）。以交通行業(yè)為例，使用全國燃料消耗量作為活動(dòng)數(shù)據(jù)，單位燃料生成最大二氧化碳量作為排放因子。該方法又分為兩個(gè)系列，分別為Tier 1和Tier 2。在Tier 1中，僅需要獲得燃料銷售數(shù)據(jù)，排放因子采用由IPCC給定的缺省值。Tier 2和Tier 1在獲取燃料銷售數(shù)據(jù)步驟時(shí)是相同的，區(qū)別在于排放因子使用的是本國的交通燃料含碳量。

對于活動(dòng)水平數(shù)據(jù)的收集，該工具推薦采用“自上而下”與“自下而上”相結(jié)合的方式，通過統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和部門數(shù)據(jù)獲得諸如城市車輛保有量的數(shù)據(jù)；對于難以獲取或沒有統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，再轉(zhuǎn)用調(diào)研這樣自下而上的方法獲得，比如車輛出行相關(guān)數(shù)據(jù)。其核算方法與省級溫室氣體清單編制指南相近，本質(zhì)上屬于IPCC在2000年推薦的Tier 2/3。

對于上海市城市交通系統(tǒng)而言，并無翔實(shí)的能耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)，也沒有針對不同車型工況二氧化碳排放因子（kg/km）的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，因此更易采用Tier 2/3的自下而上測算方法，通過交通里程數(shù)、車輛保有量、燃料經(jīng)濟(jì)性得到交通燃料消耗值，再乘以當(dāng)?shù)鼗蚴〉奶寂欧乓蜃樱╧g/J）求得城市交通系統(tǒng)二氧化碳排放量，具體公式如下：

式中：C——二氧化碳排放量；Qheat，i——交通里程數(shù)據(jù)，指第i種燃料消費(fèi)量，J；EFheat，i——第i種燃料對應(yīng)的排放因子。

4 碳交易體系下交通行業(yè)碳交易機(jī)制發(fā)展建議

4.1 制定交通運(yùn)輸業(yè)碳交易頂層設(shè)計(jì)

在運(yùn)輸企業(yè)中，碳交易的頂層設(shè)計(jì)包括了核心制度、輔助機(jī)制以及相應(yīng)的法律和法規(guī)保障體系。其核心內(nèi)容包括制定運(yùn)輸企業(yè)的總量控制及各合規(guī)主體的配額和交易體系。在交易體系中，碳排放監(jiān)控、認(rèn)證和遵從主體的配額注冊制度是兩大主要支撐體系。完善的法規(guī)、監(jiān)管、政策指導(dǎo)是保證碳交易市場健康、穩(wěn)定的運(yùn)作的前提。

4.2 明確發(fā)展路徑及控制目標(biāo)

在交通運(yùn)輸業(yè)中引入碳交易系統(tǒng)可以促進(jìn)能源消耗的統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，從而解決目前能源消耗和碳排放量不明確的問題。目前的城市交通體系僅僅依靠現(xiàn)有的低碳模式還不足以適應(yīng)當(dāng)前城市交通體系的變化，與此同時(shí)還需要政府相關(guān)政策的強(qiáng)有力支撐。各地制定相應(yīng)的碳中和目標(biāo)時(shí)可以結(jié)合當(dāng)?shù)氐慕煌ńY(jié)構(gòu)綜合考量，逐步實(shí)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型，積極構(gòu)建交通行業(yè)碳中和政策工具箱，實(shí)現(xiàn)綜合治理、多措并舉，對關(guān)鍵政策對碳減排的效果及貢獻(xiàn)進(jìn)行合理評估，科學(xué)妥善安排資金、人力和科技等要素投入，從而為推動(dòng)城市交通盡快實(shí)現(xiàn)碳中和提供有力保障。

4.3 建立交通碳排放計(jì)量及精細(xì)化核算體系

城市交通體系是一種移動(dòng)源，其時(shí)空變化特征比較明顯。其中，僅交通方式就包括了軌道交通、公共汽車、貨運(yùn)客車、私家車等多種形式，因此要不斷整合機(jī)動(dòng)車的車型，構(gòu)建完善的城市交通能耗與碳排放數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)監(jiān)測體系，以精細(xì)化的現(xiàn)狀核算方法和預(yù)測模型為制定城市交通碳減排量化目標(biāo)提供良好的技術(shù)支撐。

4.4 創(chuàng)新建立交通運(yùn)輸碳賬戶與交易制度

成立低碳運(yùn)輸基金，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在中國的發(fā)展過程中，運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展將會更加具體、深入。碳交易系統(tǒng)的控制器可以是一個(gè)交通公司或一個(gè)單獨(dú)的交通工具，如公交車、出租車、港口、航空、機(jī)場以及企業(yè)等。然而，對于公路貨運(yùn)和社會車輛而言，要建立碳賬戶系統(tǒng)，按照汽車的能量和型號來決定所需的碳限額，從而實(shí)現(xiàn)低碳、高效運(yùn)營，并在市場上銷售過剩配額來獲取利潤，通過碳賬戶和交易系統(tǒng)來促進(jìn)低碳交通的做法。同時(shí)，可以由政府和民間合作建立一個(gè)早期的運(yùn)輸定額收入基金，將其用于有利可圖的低碳運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)營活動(dòng)，支持公交發(fā)展，并為其提供資金和技術(shù)支持。

4.5 提供配套的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)保障

依據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)來看，城市交通體系的碳中和將帶來交通能源、出行等層面的重大變革，相關(guān)部門不僅要加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，還要逐步完善相應(yīng)的法律法規(guī)和政策標(biāo)準(zhǔn)。建議從國家和城市層面加強(qiáng)研究創(chuàng)新，構(gòu)建科學(xué)、健全的碳交易目標(biāo)，并與相關(guān)法律法規(guī)相適應(yīng)，確保交通運(yùn)輸碳排放有法可依，依法推進(jìn)碳交易體系的進(jìn)程，確保重點(diǎn)政策措施落到實(shí)處。

5 結(jié)語

本文系統(tǒng)梳理了運(yùn)輸公司參與碳交易的可能性，重點(diǎn)分析了我國運(yùn)輸企業(yè)在新的環(huán)境下參與碳交易的必要性和需求，并提出了相應(yīng)的政策建議。當(dāng)前，我國碳排放交易市場穩(wěn)步發(fā)展，且已建成了全球第二大碳交易系統(tǒng)，碳交易在我國有廣闊的市場前景。我國運(yùn)輸企業(yè)的碳交易以固定的排放來源為主，而運(yùn)輸企業(yè)具有巨大的發(fā)展空間。在推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)和全國范圍內(nèi)推廣碳交易的前提下，本文還討論了交通企業(yè)在碳交易中的相關(guān)政策。尤其要加強(qiáng)對交通運(yùn)輸?shù)奶冀灰椎捻攲釉O(shè)計(jì)，研究大數(shù)據(jù)分析的方法與標(biāo)準(zhǔn)、構(gòu)建交通行業(yè)的碳排放激勵(lì)體系，建立健全的碳金融交易和交通運(yùn)輸碳交易監(jiān)管機(jī)制。