文/路朵朵 楊傳明 宋穎

文章以2012-2019年長三角省域及地級(jí)市數(shù)據(jù)為樣本，基于物流生產(chǎn)力視角，借助三階段SBM模型與Malmquist指數(shù)模型對(duì)長三角區(qū)域物流全要素生產(chǎn)率進(jìn)行分析，探索區(qū)域物流空間非均衡演變機(jī)制，最后對(duì)長三角區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展提供對(duì)策建議。

一、引言

近年來物流業(yè)被視為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。2021年3月12日，“十四五”規(guī)劃正式對(duì)外公布，其中“物流”一詞出現(xiàn)了21次，里面對(duì)現(xiàn)代物流的發(fā)展提出了新的更高的要求。然而我國物流業(yè)仍存在投入高、消耗大、效率低、區(qū)域間物流發(fā)展不平衡等問題，制約著物流行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展[1]。長三角區(qū)域物流發(fā)展水平是我國區(qū)域物流發(fā)展水平的一個(gè)縮影和典型代表，因此研究長三角區(qū)域物流發(fā)展非均衡演變機(jī)制，并以此探索物流行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的對(duì)策建議，有著十分重要的意義。

二、相關(guān)研究綜述

目前關(guān)于我國區(qū)域物流非均衡發(fā)展的研究已有一定成果，研究的重點(diǎn)各有側(cè)重。顧秀芬等[2]將我國30個(gè)省級(jí)行政區(qū)劃分為東、中、西三組，基于物流基礎(chǔ)設(shè)施投入視角探討了物流業(yè)發(fā)展的非均衡性；宋二行等[3]從物流資源配置水平分析區(qū)域物流非均衡態(tài)勢及其時(shí)空演進(jìn)，并提出實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的建議；汪文生等[4]基于高質(zhì)量發(fā)展視角，以環(huán)渤海地區(qū)14城市為研究樣本，得出環(huán)渤海區(qū)域內(nèi)城市之間物流效率時(shí)空差異明顯?；诖?，本文從物流生產(chǎn)力角度，對(duì)長三角區(qū)域物流全要素生產(chǎn)率進(jìn)行分析，探索其演變的動(dòng)因機(jī)制，最后對(duì)長三角區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展提供對(duì)策建議。

三、研究設(shè)計(jì)

3.1 研究方法

本文采用三階段SBM模型以及Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)模型。與傳統(tǒng)DEA模型方法相比，三階段SBM模型在剔除環(huán)境因素和隨機(jī)因素的影響后測算的效率值更加真實(shí)有效，能夠更加客觀地反映出長三角區(qū)域物流的發(fā)展情況；Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)模型可以反映出決策單元相關(guān)效率動(dòng)態(tài)變化趨勢和規(guī)律。

3.2 指標(biāo)選擇

由于目前我國對(duì)于物流業(yè)沒有明確的劃分，物流統(tǒng)計(jì)體系還不夠完善，參考已有的研究成果，選擇用交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)代替物流業(yè)。投入指標(biāo)：物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)、公路里程。產(chǎn)出指標(biāo)：物流業(yè)增加值、公路貨物周轉(zhuǎn)量、公路集裝箱量。環(huán)境變量：社會(huì)消費(fèi)品零售總額、互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)、營業(yè)性公路運(yùn)輸貨車擁有量、實(shí)驗(yàn)經(jīng)費(fèi)與地區(qū)GDP的比值、物流業(yè)增加值占GDP的比率。數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、各地區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒、各地區(qū)交通年鑒(2013～2020)。

四、長三角區(qū)域物流空間非均衡演變機(jī)制研究

4.1 長三角區(qū)域物流全要素生產(chǎn)率靜態(tài)變化分析

4.1.1 第一階段SBM效率測算

運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析軟件DEAP2.1對(duì)2012-2019年長三角區(qū)域的綜合技術(shù)效率，純技術(shù)效率，及規(guī)模效率等初始效率進(jìn)行測定。從長三角區(qū)域三省一市來看，調(diào)整前總體上各區(qū)域效率值都較高。而從長三角區(qū)域41市來看，調(diào)整前其綜合技術(shù)效率得分較低，平均只有0.687，且得分差異較大；各地區(qū)純技術(shù)效率均值為0.813，規(guī)模效率均值為0.845，兩者各自的得分差異相對(duì)較小。總體而言，2012-2019年長三角區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)管理和制度以及規(guī)模處于中上等水平。

4.1.2 第二階段SFA回歸分析

為了剔除環(huán)境因素的影響，利用Frontier4.1軟件建立SFA回歸模型，因變量為第一階段各投入量的松弛值，相對(duì)應(yīng)的解釋變量為五個(gè)環(huán)境變量，環(huán)境變量具體見上文3.2。結(jié)果如表1所示。

表1 第二階段SFA回歸估計(jì)結(jié)果

4.1.3 第三階段調(diào)整后SBM效率測定結(jié)果

對(duì)投入變量進(jìn)行調(diào)整，并代入到SBM模型，得到剔除環(huán)境因素之后的更符合實(shí)際的2012-2019年長三角區(qū)域的效率值。

通過比較調(diào)整前和調(diào)整后的效率值可以發(fā)現(xiàn)，環(huán)境要素對(duì)長三區(qū)域的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率及規(guī)模效率產(chǎn)生了一定的影響。從長三角區(qū)域三省一市來看，調(diào)整后整體綜合技術(shù)效率值平均下降0.036，純技術(shù)效率值提升0.026，規(guī)模效率值下降0.061。從長三角區(qū)域41市來看，調(diào)整后整體綜合技術(shù)效率值平均下降0.172，純技術(shù)效率值提升0.184，規(guī)模效率值下降0.329。綜上說明在環(huán)境因素影響下，純技術(shù)效率被低估，同時(shí)規(guī)模效率被高估，最終導(dǎo)致綜合技術(shù)效率被夸大。

4.2 長三角區(qū)域物流全要素生產(chǎn)率動(dòng)態(tài)變化分析

4.2.1 時(shí)間維度Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)分析

小學(xué)數(shù)學(xué)是學(xué)生學(xué)習(xí)的重要階段，這一階段將直接影響到學(xué)生今后的學(xué)習(xí)態(tài)度、學(xué)習(xí)習(xí)慣及學(xué)習(xí)能力。因此，小學(xué)數(shù)學(xué)教師應(yīng)該重視學(xué)生的學(xué)習(xí)，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)和思考，幫助學(xué)生樹立學(xué)習(xí)的信心，讓學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中感知學(xué)習(xí)的樂趣，不斷進(jìn)步，讓學(xué)生在鼓勵(lì)和激勵(lì)中發(fā)現(xiàn)數(shù)學(xué)的價(jià)值，為今后的數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)，并使學(xué)生的學(xué)習(xí)能力、解決問題的能力能夠得以體現(xiàn)和運(yùn)用。

使用Deap2.1軟件對(duì)2012-2019年長三角41個(gè)城市進(jìn)行動(dòng)態(tài)效率分析。Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)（MPI）可以分解為技術(shù)效率變化指數(shù)（EFFCH）和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)（TECHCH）。表2給出了2012-2019年長三角區(qū)域物流Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)及分解。

表2 長三角區(qū)域物流Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)及分解

整體來看，2012-2019年Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)幾何均值為0.926＜1，降低了7.4%，說明自“十二五”以來，長三角區(qū)域物流業(yè)發(fā)展遇到瓶頸，其物流全要素生產(chǎn)率有所下降。

4.2.2 空間維度Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)分析

表3給出了2012-2019年長三角41市Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)均值。

表3 2012-2019年長三角41市Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)均值

從長三角區(qū)域41市來看，共有30個(gè)城市Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)大于1，占比為73.17%，說明長三角大部分城市綜合全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)增長的趨勢。但仍有一部分城市綜合全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)下降的趨勢，說明物流發(fā)展水平較高的城市對(duì)周圍城市并未起到良好的輻射作用，長三角區(qū)域物流發(fā)展大環(huán)境還有待改善，各項(xiàng)對(duì)于物流技術(shù)進(jìn)步和物流規(guī)模提升的政策也有待完善。

4.3 長三角區(qū)域物流空間非均衡演變動(dòng)因機(jī)制

近年來，長三角地區(qū)物流業(yè)飛速發(fā)展，在全國處于領(lǐng)先地位，但總體上，我國物流業(yè)發(fā)展仍然處于起步階段，區(qū)域間物流發(fā)展不平衡是不可避免的。在物流發(fā)展的初級(jí)階段，一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)，擁有較為完備的基礎(chǔ)設(shè)施、便捷的交通系統(tǒng)、強(qiáng)大的科技實(shí)力等，會(huì)具有一種自我發(fā)展的能力，可以不斷吸引并積累各種有利因素，從而加快自身物流業(yè)的發(fā)展，同時(shí)這些地區(qū)又對(duì)周圍地區(qū)的各種要素產(chǎn)生強(qiáng)大的吸引力，促使周圍地區(qū)的各種要素以及物流相關(guān)活動(dòng)不斷向這些地區(qū)聚集，從而拉大區(qū)域間物流發(fā)展的不平衡。

另一方面，中央雖倡導(dǎo)長三角一體化發(fā)展，但長三角區(qū)域包括三省一市，有江浙皖滬四條區(qū)劃邊界，各行政主體對(duì)各自的行政區(qū)域有不同的規(guī)劃，各行政主體之間也存在生產(chǎn)要素、經(jīng)濟(jì)利益等競爭，另外各要素在跨區(qū)域流動(dòng)時(shí)也存在不確定性，各種原因相互交織，進(jìn)一步擴(kuò)大了長三角區(qū)域物流生產(chǎn)力不平衡狀態(tài)，進(jìn)而導(dǎo)致長三角區(qū)域物流發(fā)展空間非均衡。

五、長三角區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展對(duì)策建議

（一）堅(jiān)持區(qū)域物流一體化發(fā)展。借鑒國內(nèi)外區(qū)域一體化的經(jīng)驗(yàn)，長三角區(qū)域要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)機(jī)制。由三省一市聯(lián)合成立合作辦公室，與區(qū)域下各個(gè)物流管理部門及行業(yè)協(xié)會(huì)加強(qiáng)溝通，協(xié)助制定物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，打破行政壁壘，發(fā)揮信息交互和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用。

（二）因地制宜，加強(qiáng)地區(qū)間溝通與合作。物流業(yè)水平處于領(lǐng)先地位的地區(qū)，在保持自身優(yōu)勢的同時(shí)，要加強(qiáng)與周圍地區(qū)的溝通與合作，運(yùn)用先進(jìn)的物流技術(shù)與管理，帶動(dòng)周圍地區(qū)發(fā)展。物流業(yè)水平相對(duì)落后的地區(qū)，要向物流業(yè)水平較高的地區(qū)借鑒經(jīng)驗(yàn)，制定適合自身發(fā)展的戰(zhàn)略，努力縮小與物流高水平發(fā)展的地區(qū)之間的差距。

（三）堅(jiān)持區(qū)域物流可持續(xù)發(fā)展，推動(dòng)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展。區(qū)域物流可持續(xù)發(fā)展是區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的推動(dòng)力量，只有實(shí)現(xiàn)長三角區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流從業(yè)人員、物流技術(shù)水平、物流管理模式等各個(gè)要素的協(xié)調(diào)，做到可持續(xù)發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)長三角區(qū)域物流的協(xié)調(diào)發(fā)展。

引用出處

[1]賈海成,許丹鳳.長三角城市物流競爭力評(píng)價(jià)研究與對(duì)策分析[J].蘇州科技學(xué)院學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2013,30(06):15-19.

[2]顧秀芬,魏秀林,柯瑩.我國物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入產(chǎn)出與區(qū)域非均衡性研究[J].物流工程與管理,2018,40(03):1-3.

[3]宋二行,周曉唯.我國區(qū)域物流資源配置水平的非均衡態(tài)勢及其時(shí)空演進(jìn)[J].公路交通科技,2021,38(03):122-135.

[4]汪文生,考曉璇.高質(zhì)量發(fā)展視角下環(huán)渤海地區(qū)物流效率測度研究——基于三階段DEA模型[J].商業(yè)研究,2021(04):75-84.