程婷菲

（中交四航局江門航通船業(yè)有限公司，廣東 江門529145）

0 引言

在碼頭施工作業(yè)中，常常會用到小型工程船舶，這些小型工程船舶結(jié)構(gòu)簡單、造價較低，但在風(fēng)浪較大的海邊碼頭施工作業(yè)中，存在安全隱患。在這些小型船舶上，機艙往往位于船體水線之下，采用傳統(tǒng)的推進(jìn)軸系，即發(fā)動機通過齒輪箱和軸來驅(qū)動螺旋槳，通過甲板上的舵機來驅(qū)動舵板，舵系和軸系是分開設(shè)置的。這些小型船舶，軸穿出機艙的位置有進(jìn)水的危險，機艙內(nèi)需要有足夠的空間以便人員進(jìn)去檢修設(shè)備；為了動力設(shè)備的散熱，機艙頂部往往有較大的開敞口，在風(fēng)浪較大時，容易導(dǎo)致機艙進(jìn)水，導(dǎo)致設(shè)備損壞。如果機艙頂部不設(shè)置開敞口，就需要設(shè)置機械通風(fēng)，來帶走動力艙的多余熱量，保持設(shè)備的正常運行和人員檢修所需的環(huán)境。如果能有一種輪機設(shè)計方案，既能消除機艙進(jìn)水隱患，又不需要通風(fēng)設(shè)施，那將會在一些碼頭施工作業(yè)的船舶建造中被廣泛應(yīng)用。

某施工單位，已在別的船廠建造過多艘50立方的自航式開體拋石船，然而某項目施工現(xiàn)場，風(fēng)浪很大，以前建造的自航式開體拋石船不能滿足安全要求。因此，需設(shè)計一種滿足較大風(fēng)浪要求的小型開體拋石船，需要遙控駕駛功能，并且造價要盡可能低。

1 設(shè)計輸入

船東給出的船舶基本參數(shù)見表1。

表1 船舶基本參數(shù)

船東要求新設(shè)計的開體拋石船不僅滿足安全要求，在主尺度保持原船基本不變的情況下，要盡可能多裝貨，造價盡可能低，需要增加遙控駕駛功能，航速可以稍低于原船。

2 輪機專業(yè)初步設(shè)計計算

船體專業(yè)在進(jìn)行了船舶主尺度的核算、船舶線型設(shè)計后，對船東給出的船舶主尺度進(jìn)行了修正，最后確定船舶參數(shù)，如表2所示。

表2 核算后的船舶基本參數(shù)

根據(jù)船體結(jié)構(gòu)，采用艉機艙布置形式，輪機專業(yè)初步擬采用傳統(tǒng)的柴油機驅(qū)動螺旋槳作為推進(jìn)系統(tǒng)，采用簡易式手動液壓操作轉(zhuǎn)舵的操舵系統(tǒng)。采用單機單槳單平板舵。增加遙控功能來滿足安全需求。

2.1 螺旋槳設(shè)計

根據(jù)船體核算后修正的參數(shù)，采用艾亞法進(jìn)行有效功率估算，7 kn時船的有效功率21.4 kW，需要主機輸出功率56.7 kW?？紤]到遙控要求和主機自帶冷卻泵等的需求，初步選用玉柴80 kW的直列、水冷、立式、四沖程、直噴式發(fā)動機組。

根據(jù)《船舶原理》中的螺旋槳圖譜設(shè)計，螺旋槳直徑選用0.75 m，選用四葉槳。

2.2 軸系初步設(shè)計計算

根據(jù)CCS《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》2021版，對軸系進(jìn)行了計算，根據(jù)計算確定軸系主要參數(shù)。螺旋槳直徑為0.8 m，槳數(shù)為4，螺旋槳材料為鎳鋁青銅，軸材料為35#鍛鋼，軸徑DN70，數(shù)量為1套/船。

2.3 機艙通風(fēng)設(shè)計計算

根據(jù)《CB/T3772-1996柴油機船舶機艙通風(fēng)設(shè)計條件和計算基準(zhǔn)》對該船機艙通風(fēng)設(shè)計進(jìn)行了計算，又通過柴油機廠家給定的參數(shù)和溫升要求，核算了機艙通風(fēng)量。根據(jù)計算結(jié)果，如果采用自然通風(fēng)，進(jìn)風(fēng)口或排風(fēng)口的面積需至少達(dá)到0.50277 m2，若采用菌型通風(fēng)筒，直徑需達(dá)到DN800 mm。根據(jù)船體結(jié)構(gòu)，機艙不易開口和布置如此大的風(fēng)口。若采用機械通風(fēng)，風(fēng)口面積可適當(dāng)減小，但是船東為了節(jié)約成本，并不打算為該船配備發(fā)電機組，以致本船設(shè)計者不容易為機械通風(fēng)找到合適的動力來源。

3 輪機專業(yè)技術(shù)方案設(shè)計

如果按傳統(tǒng)推進(jìn)軸系布置在機艙的方案進(jìn)行設(shè)計，軸系零部件鍛打定制周期較長，材料費用也較高，而且因施工碼頭海浪較高，機艙要求水密，通風(fēng)問題不容易解決。因此，設(shè)想是否能將機艙上移，或者有其它更合適的輪機設(shè)計方案。

3.1 可放置于集裝箱內(nèi)的動力艙設(shè)計

在為機艙機械通風(fēng)尋求合適的動力源的過程中，發(fā)現(xiàn)了一種集成式動力艙，可以放置于甲板，為船舶提供動力，不需要機械通風(fēng)，還可以節(jié)省造船周期，使船舶遙控更容易實現(xiàn)。

柴油機連接齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)、驅(qū)動軸來驅(qū)動全回轉(zhuǎn)舵槳裝置；柴油機同時可驅(qū)動1臺液壓油泵，這臺液壓油泵既給轉(zhuǎn)舵機構(gòu)提供動力，同時可給船舶開體液壓油缸提供動力；柴油機通過皮帶輪驅(qū)動1臺5.5 kW左右的軸帶發(fā)電機。柴油機及其冷卻器、冷卻水泵，齒輪箱，聯(lián)軸節(jié)，5.5 kW軸帶發(fā)電機，液壓油泵，柴油日用柜，液壓油柜等全部可布置于動力艙內(nèi)。這樣，所有輪機設(shè)備均可布置于動力艙內(nèi)，動力艙兩邊設(shè)計可開閉的百葉門，用于設(shè)備散熱和便于設(shè)備檢修。這種去機艙化設(shè)計，主甲板以下船體結(jié)構(gòu)可設(shè)計成密閉浮體結(jié)構(gòu)，船舶安全性又多了一層保障。

經(jīng)過輪機專業(yè)計算，最終選用一臺濰柴（WP4C120-18） 88 kW的四沖程水冷式柴油機作為主機。主機經(jīng)高彈性聯(lián)軸器、液壓離合器、萬向軸，將動力傳遞到舵槳輸入軸，通過舵槳內(nèi)2對螺旋圓錐齒輪、傳動軸，驅(qū)動槳葉旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生推力，使船舶航行。舵槳水下部分可以在360°范圍內(nèi)自由旋轉(zhuǎn)，提供全方位推力，改變船舶航向，螺旋槳為固定螺距螺旋槳。離合器為液壓離合器，通過高彈連接主機飛輪。停船不需要停主機，通過離合器的合排、脫排，控制推力的有無。

5.5 kW的軸帶發(fā)電機用于為電控設(shè)備和船上無線遙控設(shè)備提供電源。

3.2 駕駛艙設(shè)計

雖然該船的控制設(shè)計為在岸基遙控，但考慮到風(fēng)浪不大時或者遙控功能出現(xiàn)問題時可以在船上駕駛，于是設(shè)計在動力艙前面用鋼板隔離1個駕駛艙，駕駛艙內(nèi)布置駕控臺等電氣設(shè)備。動力艙和駕駛艙共用一道鋼質(zhì)艙壁，共用艙壁的上部只屬于駕駛艙，動力艙低于駕駛艙，共用艙壁只屬于駕駛艙的部分采用鋼化玻璃，增加駕駛艙的視線范圍。駕駛艙的前艙壁的上半部和側(cè)艙壁的上半部分，均安裝鋼化玻璃艙，且在玻璃艙外側(cè)安裝雨刮。駕駛艙的前外側(cè)安裝大汽車用后視鏡，增加駕駛的視線范圍。

經(jīng)過輪機設(shè)備計算選型和動力艙艙內(nèi)設(shè)備布置，最終確定動力艙的尺寸為：長×寬×高=3000 mm×1600 mm×1450 mm；前面駕駛艙尺寸為：長×寬×高=1800 mm×1800 mm×2200 mm。動力艙和駕駛艙的布置如圖1所示。

圖1 動力艙和駕駛艙布置圖

3.3 螺旋槳推進(jìn)性能估算

固定螺距螺旋槳在設(shè)計時應(yīng)有推進(jìn)特性下足夠的裕度。設(shè)計時還應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)性，盡量選用廠家已有的系列全回轉(zhuǎn)舵槳機，無需定做，設(shè)計成熟，生產(chǎn)周期更快。

根據(jù)廠家提供的螺旋槳參數(shù)和螺旋槳敞水特性數(shù)據(jù)以及船型，選定伴流分?jǐn)?shù)，計算推力減額分?jǐn)?shù)，在相對旋轉(zhuǎn)效率為1的條件下，進(jìn)行螺旋槳推進(jìn)性能計算預(yù)報。根據(jù)船體阻力和螺旋槳推進(jìn)性能計算預(yù)報數(shù)據(jù)，最終預(yù)估該船靜水航速約為6 kn。具體參數(shù)詳見表3～ 5。

表3 螺旋槳基本參數(shù)

表4 螺旋槳敞水特性數(shù)據(jù)

假設(shè)伴流分?jǐn)?shù) 0.18，推力減額分?jǐn)?shù) 0.20，相對旋轉(zhuǎn)效率為1 的條件下，推進(jìn)器推進(jìn)性能預(yù)報。

表5 推進(jìn)器性能預(yù)報

航速/kn 伴流分?jǐn)?shù)推力減額分?jǐn)?shù)轉(zhuǎn)效率 主機功率 主機轉(zhuǎn)速/r·min-1推力/kN 4 0.159 0.196 1 72.2 1726 9.2 5 0.18 0.2 1 73.6 1760 9 6 0.18 0.2 1 75.2 1800 8.8 7 0.18 0.2 1 71.1 1800 8.1 8 0.18 0.2 1 66.7 1800 7.3 9 0.18 0.2 1 62 1800 6.6 7 0.18 0.2 1 71.1 1800 8.1 8 0.18 0.2 1 66.7 1800 7.3 9 0.18 0.2 1 62 1800 6.6相對旋

根據(jù)船體專業(yè)計算的船舶阻力和以上推進(jìn)器性能預(yù)報數(shù)據(jù)，預(yù)計靜水航速在6 kn左右。

3.4 石艙開體系統(tǒng)設(shè)計

船舶開體形式主要有雙開體和四開體[1]。

雙開體形式：整個船由縱向大致對稱的2個半體組成，在主甲板面設(shè)連接鉸鏈，在艏艉油缸艙設(shè)開體油缸鉸鏈。船體半體在液壓油缸的作用下進(jìn)行開合運動，船體2個半體繞主甲板鉸鏈軸轉(zhuǎn)動。

四開體形式：船體首部和尾部各自為一個整體，中間石艙部分分為左右2個半體，這樣將船體分為了4個部分。鉸鏈分別設(shè)置在首部片體和石艙處、尾部片體和石艙處，用于連接首尾片體和石艙。開體時，只有石艙左右片體進(jìn)行開合運動。

四開體形式相對于雙開體形式更復(fù)雜，更加適用于首尾有上建或機艙的較大船舶。該船較小，改為采用可裝配式動力艙后，無船體機艙，所以采用的雙開體形式，但在尾部放置動力艙的地方采用了偏離縱中心線分割開體的形式，及船體首部和石艙區(qū)均是從縱中線分割剖開，到首部放置動力艙前進(jìn)行過渡斜切，使得船體尾部兩半體分割線偏離中心線，根據(jù)船體專業(yè)穩(wěn)性等計算，最終確定尾部分割線偏離縱中線500 mm，如圖2所示。

圖2 船體開體分割線示意圖

該船首尾油缸艙各設(shè)開體油缸一支，由主機驅(qū)動的液壓泵給液壓開體油缸提供動力，開體油缸作用于油缸鉸鏈支座，油缸鉸鏈支座安裝于油缸艙，鉸鏈支座安裝眼板于油缸安裝孔通過不銹鋼軸安裝連接，并安裝角接觸球軸承。兩半體開合時間定為：開體≤100 s，合體≤60 s。經(jīng)過計算，選用油缸壓力為16 MPa、油缸流量25 L/min時滿足開體要求，液壓泵最高壓力選用25 MPa。經(jīng)過計算和布置優(yōu)化，最終選用液壓開體油缸180/100-1000，即油缸腔內(nèi)徑180 mm，桿徑100 mm，行程1000 mm。油缸配備雙向平衡閥，安裝距離1700 mm。

艏艉油缸艙上方主甲板上開體分割線處各設(shè)置一對甲板鉸鏈，用于連接2個船體片體。每對鉸鏈由2塊橫向立板和1塊中間眼板組成，通過中間銷軸連接而成，并在眼板于銷軸中間安裝軸承[2]。

4 輪機設(shè)備控制設(shè)計

該船不設(shè)發(fā)電機，主機軸帶5.5 kW發(fā)電機可用于船上輪機設(shè)備控制的供電。

主機與舵槳機的控制主要有：柴油機啟動/停止，轉(zhuǎn)舵、加/減速多功能聯(lián)合操作手柄（其中包含離合器的控制），急停/復(fù)位按鈕，主機轉(zhuǎn)速表、舵角指示表，調(diào)光按鈕，主機、舵槳機及運行指示、故障報警指示燈（其中包含主機故障、舵槳綜合故障、離合器油壓低、轉(zhuǎn)舵油壓低、油溫高等報警）。

開體油缸控制：開體油缸開/合控制使用轉(zhuǎn)舵液壓泵通過電磁閥控制，操作臺設(shè)置控制開關(guān)或按鈕。

液壓泵站實現(xiàn)轉(zhuǎn)舵和控制船體開體油缸開體，液壓系統(tǒng)由軸帶恒流量油泵提供動力，通過控制電磁閥動作，實現(xiàn)轉(zhuǎn)舵和船體開體控制。油缸液壓管路上配備溢流閥和節(jié)流閥等閥組。

動力艙內(nèi)不設(shè)本地控制箱，動力艙內(nèi)所有設(shè)備的控制和監(jiān)視均集成至駕駛室操作臺上，在駕駛室內(nèi)實現(xiàn)所有操作，包含柴油機、齒輪箱、軸帶發(fā)電機、軸帶油泵、液壓閥組等設(shè)備。同時動力艙的控制具備遠(yuǎn)程遙控接口。

動力艙內(nèi)的電纜盡可能采用重載連接器進(jìn)行連接，方便檢修、拆裝；電纜成束敷設(shè)，做好防護(hù)，動力電纜和通訊電纜分開敷設(shè)。

另外，電氣專業(yè)設(shè)計有用于船舶遙控和定位的GPS、無線通訊、視頻監(jiān)控等系統(tǒng)。

5 結(jié)語

開體拋石船主要用于碼頭填充拋石作業(yè)，海港碼頭在拋石填充階段一般環(huán)境較為惡劣，采用遙控船舶，可以實現(xiàn)零船員要求，去除安全隱患，降低人工成本。設(shè)計選用合適的輪機設(shè)計方案，可以使船舶遙控功能更易于實現(xiàn)。

該船采用去機艙化輪機設(shè)計，動力艙置于主甲板，采用螺栓和墊塊安裝。當(dāng)駁船用于海外項目，施工結(jié)束后，由于考慮運輸成本駁船殼體往往被扔棄，而采用可裝于集裝箱運輸?shù)膭恿ε撦啓C設(shè)計方案時，動力艙可重復(fù)利用，這樣可較大降低施工成本。目前，該輪機設(shè)計方案已通過實船試驗，得到船東認(rèn)可。

此外，在設(shè)計過程中需要跟用戶多溝通，了解清楚船舶使用工況，更利于方案的設(shè)計和選用。