王鵬

“充電為主、換電為輔”的新能源補(bǔ)能格局隨著國內(nèi)這些年新能源的飛速發(fā)展已經(jīng)形成。多年以來，與充電樁的基建相比，換電站的建設(shè)速度是非常的慢，真正愿意投身其中的運(yùn)營商、車企、第三方都少得可憐。除了已經(jīng)建立900座換電站的蔚來之外，幾乎只有奧動(dòng)與杭州伯坦兩家企業(yè)完成了百座換電站的建立。

“將廣州率先打造成為全球首個(gè)超充之都”，就在4月底，隨著埃安首個(gè)超級(jí)充換電中心在廣州落成，在自家旗下車型月銷量屢屢破萬的當(dāng)口，廣汽開始著手建立自己的換電體系，這標(biāo)志著又一家車企在2022年正式進(jìn)入換電市場(chǎng)。

廣汽埃安并不是今年唯一進(jìn)入換電市場(chǎng)的新選手，在2022年短短的四個(gè)月時(shí)間里，包括寧德時(shí)代、吉利、睿藍(lán)、一汽、上汽、東風(fēng)、哪吒等知名企業(yè)都相繼投身換電市場(chǎng)，換電“老大哥”蔚來更是近日宣布繼續(xù)加碼換電，這讓原本沉寂已久、一直被唱衰的換電行業(yè)似乎在2022年重獲新生。

換電為“王”并不是一句空談。換電模式相比于其他補(bǔ)能方式具備太多優(yōu)勢(shì)，包括補(bǔ)能效率高、補(bǔ)能時(shí)間短等，實(shí)際上換電的好處遠(yuǎn)不止這點(diǎn)。

對(duì)于國家電力來說，換電站持續(xù)統(tǒng)一補(bǔ)能很容易實(shí)現(xiàn)削峰填谷，減小電網(wǎng)壓力;對(duì)于車企來說，車電分離更利于車企統(tǒng)一管理電池狀態(tài)，提高電池安全，保證口碑;對(duì)于消費(fèi)者來說，換電站不僅能方便補(bǔ)能，由于電池不再計(jì)算在車價(jià)中，還有利于新車價(jià)格以及二手車價(jià)格的穩(wěn)定。

2021年10月工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，11個(gè)城市納入試點(diǎn)，預(yù)計(jì)建設(shè)超1000座換電站。

2022年1月，發(fā)改委等七部門聯(lián)合發(fā)布《促進(jìn)綠色消費(fèi)實(shí)施方案》，明確提出加強(qiáng)換電、新型儲(chǔ)能、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

2022年3月，工信部發(fā)布的《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》提出推進(jìn)純電動(dòng)汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺(tái)、換電電池包等標(biāo)準(zhǔn)制定。這些都傳遞出國家在了解如今國內(nèi)新能源充換電建設(shè)情況之后，認(rèn)為換電才是現(xiàn)在新能源行業(yè)薄弱的環(huán)節(jié)。

事實(shí)上，早在2011年國家電網(wǎng)就將電動(dòng)汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。但換電站鋪排的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于充電樁的建設(shè)，這也導(dǎo)致了從“換電為主”變成了現(xiàn)在的“換電為輔”。

既然換電為“王”，那為何這些年換電走得如此之慢？很多人都會(huì)說，這都是因?yàn)閾Q電是重資產(chǎn)模式，建設(shè)投入多、地皮難拿。在出行局看來，換電的商業(yè)模式直到現(xiàn)在未能走通，最大的關(guān)鍵還是在沒有找到相應(yīng)的盈利點(diǎn)或收支平衡點(diǎn)。

實(shí)際上換電行業(yè)不同于其他行業(yè)，敢于踏入這個(gè)行業(yè)的玩家往往來自各個(gè)相關(guān)行業(yè)的龍頭，他們手中所持有的資金是普通人難以想象的，前期的資產(chǎn)投入多少并不是他們?cè)诤醯氖虑?，他們真正在意的是換電站何時(shí)才能盈利。

彭博預(yù)測(cè)，到2040年，我國新能源汽車電能消費(fèi)占全社會(huì)用電總量比重將從2020年的1.3%攀升至8%，屆時(shí)我國換電市場(chǎng)規(guī)模將超過5000億元。

風(fēng)口到來，換電這塊池子里肯定是有“魚”的，但直到現(xiàn)在，包括做得最大的蔚來在內(nèi)，依然沒有一家企業(yè)搞清楚了怎么抓“魚”，大家都是在“投錢辦傻事”，寄希望于行業(yè)變化能催生換電的成功。

換電的盈利說穿了就是一道數(shù)學(xué)題。曾經(jīng)蔚來副總裁沈斐就估算過日受理50單，是蔚來單個(gè)換電站的盈虧平衡點(diǎn)，“按每度電 6 毛錢、平均每單 50 度電計(jì)算，一天換電 50 單、一年收入五六十萬元，基本可以覆蓋場(chǎng)地租金和設(shè)備折舊”。

如果按照一臺(tái)車平均五天換一次電，一座換電站至少要輻射到250臺(tái)車，才可以達(dá)到營收平衡，再考慮到除了換電之外用戶還會(huì)使用充電等額外補(bǔ)能手段，就拿蔚來的900座換電站舉例，粗略估算蔚來一年至少要擁有近30萬的忠實(shí)于換電的車主，但現(xiàn)在蔚來一年的總銷量還不到10萬，想要實(shí)現(xiàn)盈利自然是天方夜譚。

正如上文所計(jì)算，想要盈利，一個(gè)換電站就一定要服務(wù)更多的用戶。于是各家搞換電的企業(yè)都把目光投向了在文件中不斷被提及的“統(tǒng)一電池規(guī)格”，因?yàn)橹灰行履茉雌嚨碾姵匾?guī)格能夠統(tǒng)一，大家的換電站就能迎來更多品牌的客戶，解決部分換電站的難題。

李書福曾提到，換電模式想要盈利，統(tǒng)一電池規(guī)格是前提條件?！爱?dāng)前要推動(dòng)換電接口軟硬件協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化，推進(jìn)換電電池包的標(biāo)準(zhǔn)化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換，提升資源利用效率”“加速推動(dòng)換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，是實(shí)現(xiàn)盈利的前提條件”。

這套說辭也是很多人的共識(shí)，但在如今百花齊放的新能源市場(chǎng)上，想要短期實(shí)現(xiàn)幾乎是癡人說夢(mèng)。蔚來早在前幾年就提出過讓各家企業(yè)來參與自己的換電計(jì)劃，但這并沒有引來大家的關(guān)注。畢竟一旦使用了蔚來的標(biāo)準(zhǔn)，那就意味著往后包括電池、底盤等重要設(shè)計(jì)都會(huì)受到蔚來的限定與影響，把研發(fā)主導(dǎo)權(quán)拱手相讓，同為整車廠，誰都不愿意落入這樣被動(dòng)的局面。

一個(gè)換電站如何快速輻射250臺(tái)車？在C端遭遇了諸多限制之后，更好統(tǒng)一、更標(biāo)準(zhǔn)化的B端成為最優(yōu)解。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月，全國換電站保有量達(dá)1451座，同比增長(zhǎng)136.7%，其中40%的換電站由出租車等運(yùn)營車輛主要使用，并且隨著運(yùn)營車輛們逐漸更新?lián)Q代，這個(gè)數(shù)據(jù)會(huì)越來越大。

寧德時(shí)代換電體系EVOGO首供車型就是一汽奔騰旗下的一汽奔騰NAT，而這款車大部分都會(huì)投向網(wǎng)約車市場(chǎng);吉利與力帆組成的睿藍(lán)換電更是一舉拿下了曹操出行的新合作，換電站主要針對(duì)的就是網(wǎng)約車市場(chǎng);而廣汽埃安本身在網(wǎng)約車市場(chǎng)就有不小的存量，某種意義上來說，埃安算是依靠網(wǎng)約車起量的新能源品牌。

正是看到B端市場(chǎng)為整個(gè)行業(yè)兜底，企業(yè)們才敢在2022年紛紛投身換電行業(yè)，穩(wěn)定的用戶帶來的就是盈利的可能，誰能占得鰲頭，誰就有成為行業(yè)巨頭的可能。

政策與市場(chǎng)的雙向奔赴，商業(yè)模式的逐漸明晰，B端市場(chǎng)的大面積加入都讓換電從一潭死水變得生機(jī)勃勃。無論從哪一方面來看，換電的普及只會(huì)為新能源行業(yè)帶來難以言喻的好處，如今你我只需靜待發(fā)展，因?yàn)閾Q電已經(jīng)走入正途。