王 凱，何保紅

(昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，云南 昆明 650500)

0 引 言

隨著城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)升級和就業(yè)住房政策改革，中國城市進(jìn)入空間快速重構(gòu)與規(guī)模急劇擴(kuò)張階段，職住空間錯位現(xiàn)象逐漸凸顯.與此同時，居民通勤距離增加且時間延長,并伴隨著交通擁堵和環(huán)境污染等問題[1]，城市可持續(xù)發(fā)展受到阻礙的同時居民生活質(zhì)量受到影響.居住與就業(yè)空間構(gòu)成城市結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，制約著個體職住區(qū)位選擇，影響著家庭活動時間分配和出行效率.因此，職住空間與通勤效率研究成為城市規(guī)劃學(xué)和城市地理學(xué)等關(guān)注的焦點.

20世紀(jì)80年代以來，在小汽車化與城市無序蔓延的雙重背景下，以Cervero為代表的美國學(xué)者倡導(dǎo)職住平衡理念，試圖通過規(guī)劃層面的居住與就業(yè)數(shù)量平衡來縮短通勤距離，進(jìn)而達(dá)到減少小汽車使用和緩解交通擁堵目的[2].隨后Park等[3]提出職住比率與分離指數(shù)等指標(biāo)衡量城市區(qū)域空間錯位程度，以定量化把握城市通勤效率狀況.由于土地利用是交通規(guī)劃的出發(fā)點，職住平衡側(cè)重于土地利用用地類型的匹配與協(xié)調(diào)，難以反映城市實際通勤與空間優(yōu)化潛力.為此，城市地理學(xué)者提出過剩通勤的研究框架，以反映空間優(yōu)化潛能和衡量居民通勤效率.過剩通勤框架以最優(yōu)職住組合的理論最小通勤為基準(zhǔn)，即假設(shè)城市均為單職工家庭條件下，所有居民任意交換居住與就業(yè)位置后的理論最小平均通勤距離.在此基礎(chǔ)上，Murphy等[4]提出過剩通勤率、隨機(jī)通勤、通勤節(jié)省、標(biāo)準(zhǔn)通勤節(jié)省等通勤的評價指標(biāo).20世紀(jì)80年代以來，制度改革和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型背景下，國內(nèi)學(xué)者開始借鑒國外理論方法探究職住平衡有效性及通勤評價[5].

盡管職住空間關(guān)系研究理論和測度方法已取得顯著成效，但還存在一些方法論不足.首先，已有研究對象重點關(guān)注城市宏觀區(qū)域的居住與就業(yè)結(jié)構(gòu)，更大的區(qū)域意味著更好的職住平衡和更多的過剩通勤，得出結(jié)論與觀點差異較大[6].其次，職住平衡實踐應(yīng)用普遍默認(rèn)家庭只有一名就業(yè)人員，通勤評價假設(shè)家庭是單職工,職住空間評價的適用性因而受到懷疑.此外，已有通勤效率側(cè)重于反映空間結(jié)構(gòu)，居民行為結(jié)果背后的決策機(jī)理沒有得到足夠關(guān)注.事實上，家庭作為城市職住空間形成的基本單元，其多個就業(yè)者并存情況逐漸增多，尤其是中國城市雙職工家庭數(shù)量已經(jīng)超過總量的50%，已成為當(dāng)今國內(nèi)家庭模式的主流趨勢.雙職工家庭與單職工有本質(zhì)區(qū)別[7]，其職住空間由兩個工作地和一個居住地組成，多成員協(xié)同決策的通勤效率也與傳統(tǒng)方法存在較大差異.

時間地理學(xué)的企劃概念[8]是指一定時空環(huán)境中，個體或組織為達(dá)成某一目的而開展的系列短期或長期活動.家庭作為特殊社會關(guān)系組成的經(jīng)濟(jì)組織，成員間會在活動安排中遵循家庭目標(biāo)并服從集體組織原則.貝克爾家庭經(jīng)濟(jì)學(xué)指出，在時間成本制約下，為高效組織家庭日?；顒?，成員會在空間環(huán)境中以鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)安排日常出行，并在起訖點之間增加接送和購物等活動[9].鑒于此，本文認(rèn)為通勤鏈中接送和購物等非工作活動較多家庭企劃程度更高，固定成本收益更多，通勤效率也就更高.本文試圖分解雙職工家庭職住空間模式，探尋通勤鏈企劃視角的通勤效率測度指標(biāo)，并以2016年昆明市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行實證分析，以期為居民職住區(qū)位選擇和出行行為決策提供參考，為城市空間政策實施和評估提供理論支撐.

1 研究理論

1.1 家庭職住空間模式劃分

一般而言，在經(jīng)濟(jì)效用最大化決策目標(biāo)下，城市雙職工家庭就業(yè)人員往往共用一套住房，但工作地點不同[7].與傳統(tǒng)的單職工家庭相比，由于空間要素的增加，雙職工家庭職住空間不再是一個居住地同一個工作地的單一線性組合，而是一個居住地同多個工作地組合的空間關(guān)系，其形成機(jī)制也更加復(fù)雜.家庭職住空間形成過程中，城市宏觀居住與就業(yè)結(jié)構(gòu)決定居民職住區(qū)位的可選集合，區(qū)域職住平衡程度影響其形態(tài)結(jié)構(gòu)，并制約著居民通勤權(quán)衡決策行為，二者的共同作用促成了長期穩(wěn)定的家庭職住空間(見圖1).然而，盡管城市空間結(jié)構(gòu)和居民權(quán)衡決策共同決定家庭職住空間，但是城市形態(tài)是相對穩(wěn)定的，個體難以改變城市功能空間布局.因此，家庭職住空間是居民在城市空間結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上多成員集體權(quán)衡決策的結(jié)果.

圖1 雙職工家庭職住空間Fig.1 Jobs-housing place of dual earner households

實踐證明，由于家庭成員工作的差異性大，成員間承擔(dān)對方的工作要比接受對方的居住條件更困難[10]，即職住權(quán)衡決策中家庭總是優(yōu)先考慮更換居住地位置而不是更換工作地位置.因此，雙職工家庭兩個工作地的空間位置相對穩(wěn)定，居住地位置選擇決策決定家庭職住空間形態(tài).文獻(xiàn)[11]指出，工作者會基于他們對通勤的容忍度選擇恰當(dāng)?shù)木幼∥恢?因此，本文認(rèn)為雙職工家庭也存在兩個就業(yè)者權(quán)衡后的通勤容忍度，即兩個工作者權(quán)衡后的通勤距離總和.兩個工作地位置固定的條件下，容忍度分布即為一個以工作地W1和工作地W2為焦點、居住地位置H為動點的橢圓.通勤距離容忍度為定值時，居住地H的選址可為以兩工作地為焦點的橢圓上任意一點.此外，由于個體偏好差異，通勤距離容忍度存在一定閾值[12]，家庭通常選擇居住在容忍閾值以內(nèi)的區(qū)域(見圖1).

家庭職住空間形成過程中，當(dāng)家庭側(cè)重于考慮通勤成本時，往往選擇居住在兩個工作地之間的連線段上，此時家庭的通勤距離最短；當(dāng)家庭兼顧通勤成本和其他需求時，居民會選擇居住在容忍閾值以內(nèi)的其他位置；為了獲得更好的居住資源，家庭會選擇居住在通勤容忍閾值界限上或閾值以外的空間區(qū)域.基于此，城市雙職工家庭會形成理想型、權(quán)衡型和容忍型等職住空間模式(見表1).

表1 雙職工家庭的職住空間類型

1.2 企劃視角的通勤效率測度方法

通勤鏈作為居民行為決策表征，包含個體活動頻次與時空背景等信息，能反映家庭職住空間關(guān)系及周圍建成環(huán)境設(shè)施的供需匹配.事實上，在家庭目標(biāo)實現(xiàn)過程中，為克服時空制約因素，成員在通勤中制定并遵循其企劃安排.另外，成員間往往有著共同目標(biāo)和追求，個體通勤鏈上的活動均為家庭企劃安排，即通勤鏈上的購物、休閑和業(yè)務(wù)等都是為達(dá)成家庭企劃目標(biāo)而實施的任務(wù).根據(jù)貝克爾的家庭經(jīng)濟(jì)學(xué)理論[9]，通勤鏈中接送和購物等活動越多意味著企劃程度更高，以相對固定的通勤成本完成企劃組織下更多的非工作活動(收益)即是更高的通勤效率.例如，職住空間相似的家庭a和b，a家庭在通勤出行中順道完成了持續(xù)時間較短的接送活動，b家庭則在通勤出行中順道完成了持續(xù)時間較長的接送和購物活動，b家庭因企劃安排較好而獲得了更高的收益，其通勤效率較高.因此，本文認(rèn)為家庭通勤鏈中參與非工作活動時間越多，即固定成本收益率越高，通勤效率越高.綜上，本文提出通勤效率計算公式如下：

(1)

2 研究數(shù)據(jù)

本研究數(shù)據(jù)來源于昆明市居民出行日志調(diào)查，調(diào)查時間為2016年11月至12月，受調(diào)查家庭有3.2萬戶，其中就業(yè)人數(shù)為2的家庭約1.6萬戶，約占抽樣家庭的50%.昆明是職住分離及通勤復(fù)雜化的典型城市,因此選取居住在五個主城區(qū)且在通勤中有非工作活動的945個雙職工家庭作為研究對象，包含中心區(qū)(距離東風(fēng)廣場 4 km 以內(nèi))430個樣本，近郊區(qū)(距離東風(fēng)廣場4～7 km)331個樣本，遠(yuǎn)郊區(qū)(距離東風(fēng)廣場 7 km 以上)186個樣本.具體研究區(qū)域和樣本分布如圖2所示.

圖2 研究區(qū)域與樣本點分布Fig.2 Distribution of study area and sample points

根據(jù)上文三類模式劃分成果，結(jié)合樣本數(shù)據(jù)特征分析，發(fā)現(xiàn)居住地位于兩工作地之間且三點位于一條直線上的家庭極少.由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏通勤容忍閾值偏好數(shù)據(jù)，故本文采取數(shù)學(xué)計算的類型值對樣本家庭進(jìn)行模式劃分，即計算每個家庭總通勤距離與兩個工作地間距離的差值，具體公式如下：

ai=SHiWi1+SHiWi2-SWi1Wi2

(2)

式中：ai為家庭i的類型值，SHiWi1和SHiWi2分別表示家庭i中就業(yè)人員1和就業(yè)人員2的通勤距離，SWi1Wi2表示家庭i中兩個就業(yè)人員工作地之間的距離.當(dāng)類型值接近于0時，家庭的通勤距離約等于工作地間的距離，即為理想型家庭；當(dāng)類型值較大，家庭通勤距離遠(yuǎn)大于工作地間的距離，即為容忍型家庭.采用SPSS軟件k-means方法對類型值聚類，最終得到理想型樣本303個，權(quán)衡型樣本405個，容忍型樣本237個.

3 不同職住空間模式的特征分析

對比不同職住空間模式特征可以看出：理想型居住在近郊的比例最高，就業(yè)者以慢行交通、短距離出行為主，日?；顒影才攀芸臻g制約較小，通勤效率最高；權(quán)衡型居住在市中心的比例最高，就業(yè)者通勤以中長距離為主，通勤空間制約下企劃活動安排較為緊湊，通勤效率次之；容忍型家庭收入最高且居住在遠(yuǎn)郊的比例最高，就業(yè)者通勤距離較長，超強(qiáng)空間制約下企劃安排失去彈性，通勤效率最低.此外，收入較高的家庭克服環(huán)境制約的能力較強(qiáng)，更有可能形成空間約束較強(qiáng)的職住空間模式.

3.1 不同職住空間模式社會經(jīng)濟(jì)屬性特征

對比三種模式社會經(jīng)濟(jì)屬性特征(見表2)：居住地越偏離市中心，購買住房、小汽車擁有較少且收入越高的家庭更可能是日?；顒涌臻g約束較大的權(quán)衡和容忍模式.可能是因為高收入家庭對居住條件要求較高，克服環(huán)境制約能力較強(qiáng)，其更有可能形成空間約束較強(qiáng)的職住空間模式.

表2 不同職住空間模式社會經(jīng)濟(jì)屬性特征

3.2 不同職住空間模式通勤特征

對比三種模式通勤屬性特征(見表3)：理想型通勤距離、通勤時間和非工作時間均較短，多次停留占比最低，機(jī)動化出行比例最低，通勤效率最高；權(quán)衡型在通勤中多次停留占比最高，其他特征相較居中；容忍型通勤距離、通勤時間和非工作時間均最長，機(jī)動化出行比例最高，通勤效率最低.

表3 不同職住空間模式通勤屬性特征

3.3 不同職住空間模式通勤格局

對比不同職住空間模式通勤格局(見圖3)：理想型多數(shù)家庭的居住區(qū)位優(yōu)勢明顯，居住地商業(yè)設(shè)施密度較大，大多家庭中兩個就業(yè)者均以短距離出行為主，少數(shù)家庭中有一個工作者的通勤距離較長；權(quán)衡型以側(cè)向通勤為主，中長距離通勤較多，就業(yè)者間“通勤互補”的長短協(xié)調(diào)趨勢明顯，少數(shù)家庭中存在單個長距離通勤；容忍型居住在郊區(qū)的家庭較多，逆向通勤特征明顯，家庭中兩個就業(yè)者通勤距離均較長的較多.

4 通勤效率影響因素分析

4.1 模型和變量選取

基于居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)和空間信息數(shù)據(jù)，結(jié)合前文特征分析，參考相關(guān)文獻(xiàn)提及的通勤效率影響因素，選取家庭社會經(jīng)濟(jì)屬性、通勤屬性、工作及生命周期、企劃安排相關(guān)的10個因素作為解釋變量[13].其中，活動類型中固定型活動為通勤鏈中僅有接送和就醫(yī)等活動；自由型為通勤鏈中有休閑、購物和生活類等其他活動.本文采用有序logistic回歸模型作為研究方法，將樣本家庭分為高通勤效率(CE≥1.000)、中通勤效率(0.4

4.2 模型結(jié)果分析

三類模式樣本回歸結(jié)果的R2均大于0.2，表明模型解釋力較好(見表4).同時，采用線性回歸進(jìn)行自變量共線性診斷，VIF值均小于5，說明變量間沒有明顯多重共線性.此外，模型的回歸標(biāo)準(zhǔn)殘差接近于正態(tài)分布，表明樣本觀察值基本符合正態(tài)假定，極端現(xiàn)象較少[14].

1)家庭社會經(jīng)濟(jì)屬性中，居住類型和是否擁有小汽車并不顯著影響通勤效率，家庭年總收入和居住地空間位置影響效果顯著.家庭年總收入較高的家庭其活動需求較多且工作制度帶來的時間約束明顯，個體可能會增加通勤中的非工作停留以滿足生活需求，但容忍型家庭的超強(qiáng)空間制約限制了時間的利用效率，因此并不顯著影響其通勤效率.居住地空間位置主要代表居住區(qū)周邊建成環(huán)境的差異，理想型家庭居住地商業(yè)設(shè)施較為齊全可能增加其非工作活動，但因活動受到的約束較小，故在通勤以外的時間完成，因此居住地空間位置并不顯著.盡管遠(yuǎn)郊商業(yè)設(shè)施較為稀疏，但遠(yuǎn)郊雙職工家庭的年總收入高于市中心家庭(市中心為8.1萬；遠(yuǎn)郊為9.1萬)，其非工作活動需求較多，因而通勤效率與市中心無明顯差異.

2)工作及生命周期中，工作時長和家庭生命周期均顯著影響通勤效率，但在不同職住空間模式家庭中的效果不同.對于空間制約相對較小的家庭而言，工作時長與通勤效率呈現(xiàn)顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，可能的原因是工作時間占用個體整日活動的時間資源，較長工作時間限制非工作活動時間分配；但對于容忍型家庭而言，其通勤距離過長，工作時間變化幾乎不改變通勤企劃安排，因而工作時長與通勤效率無顯著的相關(guān)關(guān)系.家庭中有18歲以下孩子需要更多家庭照料活動，通勤距離較長的家庭可能增加通勤鏈活動以提高時間利用效率，而理想型家庭通勤空間帶來的制約較小，不需要在通勤鏈中增加企劃安排就能滿足日常照料.

3)通勤屬性中，通勤距離與通勤效率存在顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，通勤方式并不顯著影響家庭的通勤效率.隨著通勤距離的增加，家庭日?；顒邮艿降臅r間制約增大，為完成其他任務(wù)居民會簡化通勤鏈并縮短非工作活動的時間，故而通勤效率降低；但對于通勤距離過長的容忍型家庭而言，其通勤距離已經(jīng)超過理想的接受范圍，居民在縮短通勤時間目標(biāo)的同時簡化通勤鏈的結(jié)構(gòu)，因而通勤效率不再受到通勤距離的顯著影響；小汽車出行在縮短通勤時間的同時可能帶來空間隔離問題，因此通勤方式并不顯著影響通勤效率.

表4 通勤效率的有序logistic回歸結(jié)果

4)企劃安排中，非工作停留次數(shù)和活動類型在三個模型中均顯著影響通勤效率且系數(shù)較大，說明家庭的企劃安排是通勤效率最為重要的影響因素.通勤中停留兩次及以上可能增加非工作活動的持續(xù)時間，居民的活動需求也可能更大，企劃程度的增加使得通勤效率更高.相較于接送活動，購物和休閑等自由型活動沒有組合制約的限制，開始時間和結(jié)束時間幾乎沒有限制,時空彈性更為靈活，居民可以對其進(jìn)行較好的企劃安排，因而效率較高.

5 結(jié)論和討論

本文以2016年昆明市主城區(qū)為例，從家庭決策視角劃分出理想型、權(quán)衡型和容忍型三種職住空間模式，并采用有序logistic回歸模型分析不同職住空間模式家庭通勤效率的影響因素.主要研究結(jié)論如下：

1)高收入及郊區(qū)家庭易形成強(qiáng)空間制約與低通勤效率的職住空間模式.這一結(jié)論與柴彥威等[15]的研究基本一致，即收入較高和遠(yuǎn)離市中心居民的職住距離較長，但個人通勤距離短并不意味著家庭有理想的職住空間，表明優(yōu)化職住空間仍然是有效提高居民通勤效率的有效手段，職住失衡較為嚴(yán)重且居住地配套設(shè)施不足的郊區(qū)家庭需重點關(guān)注.

2)職住空間約束作用較小家庭的通勤鏈非工作活動更為靈活，弱空間制約下多成員協(xié)同企劃安排的通勤效率更高.職住空間關(guān)系探討普遍認(rèn)為通勤效率取決于居民的職住接近程度[6]，事實上出行鏈活動安排也是通勤效率的重要影響因素，表明制定空間政策的同時還需根據(jù)活動供需引導(dǎo)居民企劃安排.

3)弱空間制約家庭的通勤效率易受收入和工作時長的影響，而強(qiáng)空間制約家庭的通勤效率易受居住區(qū)位和生命周期的制約，表明提升居民通勤效率需“因人而異”.此外，小汽車擁有和通勤方式并不顯著影響通勤效率，表明控制小汽車增長的同時改變居民機(jī)動化出行觀念是提高居民生活質(zhì)量的關(guān)鍵.

同時，本文還有很大的提升空間：研究數(shù)據(jù)來源于2016年昆明市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)且態(tài)度偏好數(shù)據(jù)不足，研究結(jié)論具有一定的局限性.目前，通過優(yōu)化職住空間提升通勤效率的研究興起，后續(xù)應(yīng)更新數(shù)據(jù)并結(jié)合實際背景在橫向空間和縱向時間上作進(jìn)一步對比分析.此外，收入、職住空間與通勤效率等的因果關(guān)系尚未討論清楚，后續(xù)將加以補充完善.