陳康 周亮

摘要：近年來，隨著過三峽船閘川江船舶標準化的不斷推進，市場上的小船紛紛更新?lián)Q代，長江中上游宜昌等地區(qū)建造了大量的標準化船舶。本文旨在通過筆者大量的工作總結(jié)，提出過三峽船閘川江集散兩用標準船舶（以下簡稱標準集散兩用船）在設(shè)計和運營時的相關(guān)問題，并給出了建議和解決方案，供后續(xù)設(shè)計者參考。

關(guān)鍵詞：標準船舶;集散兩用船;集裝箱裝載;船舶設(shè)計

中圖分類號：U66? 文獻標識碼：A?? 文章編號：1006—7973（2022）03-0105-02

1標準集散兩用船簡介

集裝箱船是內(nèi)河航運的主力軍之一，由于航道的限制，與沿海和國際航線的集裝箱船相比，內(nèi)河集裝箱船結(jié)構(gòu)簡單、主尺度小、裝載量小。內(nèi)河集裝箱船基本不會設(shè)置綁扎橋，貨艙區(qū)結(jié)構(gòu)與內(nèi)河散貨船類似，因此很多內(nèi)河集裝箱船設(shè)計時也有散貨裝載的功能?！秲?nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》2019年版（以下簡稱《內(nèi)法規(guī)》）增加了集散兩用船的定義，系指用于載運集裝箱或者載運散貨的船舶。目前建造的通過三峽船閘的內(nèi)河集裝箱標準船舶，均為集散兩用船，僅筆者所在的宜昌地區(qū)近四年來該類船舶的建造量就達到了80余艘。

目前市場上主流的標準集散兩用船主尺度為總長110/130m，型寬16.2/17.15m，型深5.8/6.2m，散貨吃水4.9-5.95m，集裝箱吃水4.3m 左右，最大散貨載貨量約6000-9600t，最大集裝箱載箱量約360-440TEU，滿載排水量最大10800t。其布置特點為艏駕駛，大開口貨艙中部設(shè)置有橫向箱型抗扭結(jié)構(gòu)，尾部平臺和機艙棚頂都可以載運集裝箱。

2問題探討

標準集散兩用船在設(shè)計時一方面受到主尺度的限制，另一方面需兼顧散貨和集裝箱裝載功能，對設(shè)計能力要求較高。同時該類型船實際裝載情況復(fù)雜，在實踐中遇到了諸多爭議。本文對標準集散兩用船的下列問題作出探討：

2.1船長等重要參數(shù)不明確

常規(guī)的單一用途船舶的主尺度等信息都是唯一確定的，但集散兩用船在實際設(shè)計中會有裝載散貨和集裝箱兩種用途，不同的用途對應(yīng)不同的滿載吃水，導(dǎo)致該類型船的船長等關(guān)鍵數(shù)據(jù)并不是唯一的。在《內(nèi)法規(guī)》和船舶檢驗證書填寫說明中并未明確定義集散兩用船應(yīng)按何種裝載用途來取值，因此在選擇集裝箱工況還是散貨工況作為最危險狀態(tài)計算該船舶穩(wěn)性和結(jié)構(gòu)時，就出現(xiàn)了爭議和不明確。

2.2散貨工況未考慮貨物吸水的影響

由于要兼顧裝載集裝箱功能，該類船舶通常不會裝設(shè)簡易貨艙頂棚?！秲?nèi)法規(guī)》規(guī)定露天裝運干散貨的船舶，若未設(shè)置符合密性要求的簡易艙口蓋或簡易頂棚時應(yīng)計算因貨物吸水導(dǎo)致重量增加的情況。有些設(shè)計者在穩(wěn)性計算時容易漏算這種工況。

以一艘新建造的總長110m 標準集散兩用船為例：該船最初設(shè)計時， A 級航區(qū)的散貨裝載量為6480t。船舶建造完工后，建造檢驗驗船師發(fā)現(xiàn)該船未設(shè)置貨艙簡易頂棚，且審圖時穩(wěn)性計算未考慮貨物吸水的影響，驗船師要求設(shè)計者按照《內(nèi)法規(guī)》重新核算穩(wěn)性。經(jīng)過計算，設(shè)計者發(fā)現(xiàn)在原載貨量上加貨物吸水無法滿足穩(wěn)性要求，最后只能通過減載280t 來滿足要求。減載后，散貨工況下的滿載吃水、干舷和載重線位置等都要發(fā)生變化。由于船舶已經(jīng)建造完成，最終只能通過大量修改來彌補最初“小的忽視”，對設(shè)計者、船廠和船東都帶來了不必要的損失。

此外，《內(nèi)法規(guī)》規(guī)定上述貨物吸水工況不作為核算干舷的依據(jù)，這就意味著在裝載散貨時，集散兩用船可能會短暫出現(xiàn)因貨物吸水超設(shè)計吃水的情況。在計算船舶結(jié)構(gòu)強度時，船長和吃水應(yīng)以最危險工況為依據(jù)，很多設(shè)計者在設(shè)計階段往往會忽視上述超設(shè)計吃水的情況，帶來了結(jié)構(gòu)安全風險。

2.3安全裝載手冊無法有效指導(dǎo)裝載

按照《內(nèi)法規(guī)》要求，船長大于等于40m 的集裝箱船應(yīng)配備安全裝載手冊。所有的標準集散兩用船船長均大于40m，因此都應(yīng)配備安全裝載手冊。筆者翻閱了數(shù)十本標準集散兩用船的安全裝載手冊，也走訪了十幾位該類船舶的船長，發(fā)現(xiàn)絕大部分裝載手冊所提供的信息十分有限，無法用于指導(dǎo)裝載。以另外一艘總長110m 的標準集散兩用新船為例：該船裝載手冊注明適裝 ICC（20英尺）和 IAA（40英尺）兩種規(guī)格的集裝箱，但完整穩(wěn)性只計算了裝載 ICC（20英尺）標箱的情況，且在運營中雜裝了不同規(guī)格的集裝箱，該種現(xiàn)象實際十分普遍，顯然對船舶的穩(wěn)性有較大隱患。

該船裝載集裝箱的穩(wěn)性計算工況也未嚴格遵守法規(guī)要求：當集裝箱數(shù)為設(shè)計的貨箱數(shù)和空箱數(shù)之和時，貨箱重量的計算起點為該型號集裝箱額定重量的15%。該船計算起點為集裝箱額定重量的75%，并未覆蓋《內(nèi)法規(guī)》要求的所有裝載情況，無法有效指導(dǎo)裝載。

由于集裝箱裝載工況繁多且復(fù)雜，幾乎所有的安全裝載手冊均未深入淺出的將穩(wěn)性計算等專業(yè)性較強的報告轉(zhuǎn)換為能實際操作的表達方式，加上目前船上從業(yè)人員普遍缺乏專業(yè)知識，導(dǎo)致了安全裝載手冊無法發(fā)揮其重要的作用。

3建議和解決方案

針對以上問題，為減少標準集散兩用船在設(shè)計和建造方面的隱患，保障此類船舶的運行安全，本文提出以下建議和解決方案：

3.1明確集散兩用船基本數(shù)據(jù)

目前市場上多用途船舶種類繁多，例如多用途保潔船、油貨兩用船、集散兩用船等。應(yīng)針對上述這些船舶，更改和完善檢驗證書填寫說明。《內(nèi)法規(guī)》要求，集散兩用船應(yīng)先勘劃集裝箱船的載重線，再勘劃散貨船的附加載重線。因此建議在證書數(shù)據(jù)欄中統(tǒng)一填寫集裝箱裝載時的船舶主要數(shù)據(jù)，并統(tǒng)一在證書記事欄中載明裝載散貨時的船舶主要數(shù)據(jù)，便于海事監(jiān)管和日常營運參考。在進行集散兩用船設(shè)計時，應(yīng)分別按照集裝箱和散貨的裝載情況進行穩(wěn)性和結(jié)構(gòu)計算，對比后得出設(shè)計結(jié)論。

3.2提前考慮散貨裝載時的貨物頂棚設(shè)置問題

船東和設(shè)計公司應(yīng)提前在設(shè)計交底階段確認標準集散兩用船是否裝設(shè)貨物頂棚，記入船體說明書，并以此為依據(jù)進行設(shè)計。圖紙審查時，驗船師應(yīng)加強對該類問題的審核，避免后期產(chǎn)生不必要的矛盾。

若該類船在設(shè)計時未裝設(shè)貨物頂棚，設(shè)計單位應(yīng)考慮貨物吸水后短暫超載重線的極限工況，建議以該工況的吃水作為結(jié)構(gòu)吃水進行結(jié)構(gòu)規(guī)范計算，使結(jié)構(gòu)設(shè)計更加安全。

3.3優(yōu)化安全裝載手冊并探索裝載儀的使用

嚴格按照法規(guī)設(shè)計，使完整穩(wěn)性工況覆蓋所有實際裝載工況。將安全裝載手冊的裝載工況用通俗的語言表達出來，讓不是很專業(yè)的從業(yè)人員能輕松理解。

由于目前內(nèi)河的集散兩用船裝載集裝箱時一個大航次可能涉及不同中間港口的多次裝卸，實際裝載情況十分復(fù)雜，加之其大長寬比的特點并不利于穩(wěn)性，因此建議探索內(nèi)河集裝箱船裝載儀的廣泛使用，使每條船每次裝載出發(fā)前按照實際裝載情況單獨計算穩(wěn)性和總縱強度，充分保障該類船舶的運行安全。

參考文獻：

[1]內(nèi)河過閘運輸船舶標準船舶主尺度系列;第一部分：長江水系（GB38030.1-2019）， 國家市場監(jiān)督管理總局和國家標準化管理委員會，2019.

[2]鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范，中國船級社，2016.

[3]內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則，中華人民共和國海事局，2019.