馮浩 熊兆欽

[摘? ? 要] 近年來，隨著“雙碳”政策的落實與推動，新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，尤其是2021年更是有著“爆發(fā)式”的增量，直接推動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)從“政策驅(qū)動”到“市場拉動”，步入行業(yè)快車道。同時，隨著國家級專業(yè)平臺統(tǒng)一監(jiān)管，國產(chǎn)新能源汽車在打造獨有的品質(zhì)與服務(wù)、核心技術(shù)的突破上都有了顯著成效。但同時也存在市場競爭過于激烈，導(dǎo)致的潛在行業(yè)競爭者數(shù)量龐大;“后補貼時代”來臨，新能源汽車初期普及接近閾值，以及車規(guī)級芯片等高精領(lǐng)域開發(fā)相對落后等困境。因此，“雙碳”背景下新能源汽車企業(yè)一是要積極面對市場競爭，與互聯(lián)網(wǎng)公司、軟件公司進行更多的跨界融合，推動新能源汽車產(chǎn)品和模式向網(wǎng)絡(luò)時代轉(zhuǎn)型升級，打造更高品質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù);二是要加速內(nèi)化和吸收初期紅利，搶先做好中長期的戰(zhàn)略布局;三是要強化資源整合能力，積極推動“聯(lián)合造芯”的戰(zhàn)略布局，助推車規(guī)級芯片等關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)與產(chǎn)業(yè)化，保障產(chǎn)業(yè)鏈上下游供需穩(wěn)定。同時，未來新能源汽車企業(yè)也應(yīng)繼續(xù)保持清晰的戰(zhàn)略視野，要把“十四五”國家重點研發(fā)專項始終作為技術(shù)攻堅的方向和目標，堅持內(nèi)化“三縱三橫”的戰(zhàn)略研發(fā)布局，加速“新三化”轉(zhuǎn)型率先占領(lǐng)技術(shù)高地的同時，保持綠色低碳的精神內(nèi)核，服務(wù)于“研發(fā)、生產(chǎn)、投入使用、回收”整個新能源汽車工業(yè)的周期，積極推動“產(chǎn)業(yè)共生”，保證行業(yè)與企業(yè)雙層面共同發(fā)展。

[關(guān)鍵詞] 雙碳;碳達峰;碳中和;新能源汽車;電動汽車;國家能源戰(zhàn)略

[中圖分類號] X324;F124.3? [文獻標識碼] A? [文章編號] 1002-8129（2022）05-0068-09

一、引言

2021年全國兩會將“碳達峰、碳中和”首次寫入政府工作報告，提到未來將不斷“優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展新能源”。其中新能源汽車產(chǎn)業(yè)具備可應(yīng)用面廣、可操作性強等優(yōu)良特點，有著較好的市場反饋，在2021年成為炙手可熱的新興朝陽產(chǎn)業(yè)。因此積極推動發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅能夠切實降低我國整體碳排放量，同時也是推動我國綠色經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措[1]?？梢灶A(yù)見在未來很長一段時間內(nèi)，新能源汽車行業(yè)會持續(xù)穩(wěn)定行駛在行業(yè)發(fā)展快車道上，然而當下新能源汽車企業(yè)在面對“雙碳”政策帶來的種種機遇時，也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，因此新能源汽車企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的變革和思考也就顯得尤為重要。

二、“雙碳”和新能源產(chǎn)業(yè)間的關(guān)系

“雙碳”中的“碳達峰”是指通過節(jié)能減排等多項技術(shù)，為我國二氧化碳排放建立計劃約束，隨后總量會達到一個峰值，并且后續(xù)不再超過這個峰值;而“碳中和”則是通過植樹造林、碳捕捉、生態(tài)碳匯等多種措施，使得二氧化碳的產(chǎn)生量被其吸收量抵消掉，一定程度上可以理解為實現(xiàn)了零排放[2]。我國經(jīng)濟體量巨大，并且仍然處于工業(yè)化發(fā)展進程中，目前碳排放居世界前列，近年來雖然我國能源消費與碳排放的整體增長速率有所放緩，但依舊保持著輕微的增長趨勢。因此如何在規(guī)定時間內(nèi)，既能保持經(jīng)濟增長，又能達成“雙碳”目標，實則考驗了我國新能源產(chǎn)業(yè)能否從根本上實現(xiàn)二氧化碳的減排。

實現(xiàn)“雙碳”目標需要同時從能源替代、能源使用以及能源處理三方面入手（見圖1），而新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展則需要在發(fā)電、儲能和應(yīng)用方面進行推動，二者之間相輔相成?？梢灶A(yù)見在“雙碳”目標推動下，我國新能源產(chǎn)業(yè)會引領(lǐng)一股綠色低碳新風潮，其中新能源汽車會加速替代傳統(tǒng)燃油汽車，以光伏、風電為主要代表的清潔能源將逐步走入傳統(tǒng)能源市場，大規(guī)模電網(wǎng) 、電化學(xué)儲能產(chǎn)業(yè)將會快速發(fā)展，電力市場化建設(shè)進程加快推進[3]，全國統(tǒng)一碳市場建成并逐步完善，同時以新能源為核心的新型電力系統(tǒng)也會同步加快搭建完成。

事實上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)與以上多個高新綠色新能源領(lǐng)域都有著豐富的相關(guān)性，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅能夠在積極應(yīng)對氣候變化的問題上取得可以預(yù)見的良好成效，同時也是推動我國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟高質(zhì)量綠色可持續(xù)發(fā)展不可或缺的一項重要事業(yè)。

三、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2021年由于“雙碳”政策的落實與推動，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速成長。據(jù)中國汽車協(xié)會統(tǒng)計，目前我國新能源汽車在數(shù)量上已超過650萬輛，位列全球第一。而該產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量高速度的發(fā)展現(xiàn)狀并非一蹴而就，而是經(jīng)歷了漫長的歷史發(fā)展時期[4]。自2010年左右開始，中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進入了初步的發(fā)展推動時期，國家對于該行業(yè)的補貼政策切實引導(dǎo)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行的基礎(chǔ)市場搭建以及初期的底層布局，為后續(xù)新能源汽車能夠突破市場化奠定了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。而從2016年開始，我國新能源汽車市場逐步完善，在經(jīng)過導(dǎo)入期、成長期等一系列階段后，逐漸步入了真正意義上的高速發(fā)展期，2021年更是出現(xiàn)了“爆發(fā)式”的增量（見圖2），成功站在了“雙碳”新時代下的行業(yè)風口中。

（一）從“政策驅(qū)動”到“市場拉動”，步入行業(yè)快車道

從2013年到2021年，新能源汽車逐漸成為整個汽車行業(yè)的最大亮點，其市場環(huán)境已經(jīng)從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向了“市場拉動”的新發(fā)展階段[5]，在市場規(guī)模、口碑效應(yīng)等多個方面呈現(xiàn)出相對良好的發(fā)展前景。2021年由于“雙碳”目標的進一步細化，新能源汽車的整體產(chǎn)量和銷量出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，產(chǎn)量達到354.5萬輛，銷量到達352.1萬輛，某種程度上來說接近于供不應(yīng)求的市場局面，較2020年同比增長了1.6倍有余（見圖3）。而在最為關(guān)鍵的汽車市場占有率方面，達到了驚人的13.4%，對比2020年5.1%的市場占有率提升了接近2.6倍，足見“雙碳”政策帶來的強力效應(yīng)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會于2021年12月發(fā)布的最新汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況報告從很大程度上能夠說明問題。分析2020年和2021年新能源汽車每月銷量，首先排除每年2月由于春節(jié)假期導(dǎo)致的銷量短時間降低情況，全年其余11個月均能夠保持銷量持續(xù)增長的良好局面。自2020年11月新能源汽車月銷量首次突破20萬輛后，2021年3月份開始月銷量逐步超過20萬輛，從6月開始月銷量持續(xù)穩(wěn)步上升，8月份開始發(fā)力，超過30萬輛，可見新能源汽車市場化進程在顯著加速;11月超過40萬輛，12月竟達到驚人的53萬輛，連續(xù)8個月表現(xiàn)出持續(xù)增長的勢頭。這無疑和2021年消費者積極響應(yīng)“節(jié)能減排、綠色出行”的方針與“雙碳”政策的逐步完善落實有著不可或缺的關(guān)系，也進一步說明了新能源汽車市場已經(jīng)成功從曾經(jīng)的“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向了如今的“市場拉動”，在當下能源革命時期能夠為達成“雙碳”目標做出更多具有可持續(xù)效應(yīng)的市場貢獻。

（二）專業(yè)平臺統(tǒng)一監(jiān)管，打造新能源汽車獨有品質(zhì)服務(wù)

在統(tǒng)一管理方面，我國以大數(shù)據(jù)為核心技術(shù)主導(dǎo)，構(gòu)建了車聯(lián)網(wǎng)平臺錄入新能源汽車數(shù)據(jù)。以國家為一級、地方政府為二級、企業(yè)為三級的自上而下的監(jiān)管體系對各項新能源汽車用戶數(shù)據(jù)進行精確把控。自2017年構(gòu)建國家新能源汽車監(jiān)管平臺以來，每年的接入量都在穩(wěn)步上升，2021年強化“雙碳”目標后，接入量更是得到了爆發(fā)式的增長。截至2021年12月，已接入國家監(jiān)管平臺的新能源汽車達632萬輛（見圖4），總行駛里程長達2000多億公里，綜合碳減排量超8000萬噸。同時，該平臺還能夠為新能源汽車用戶提供多種層面的服務(wù)，包括行駛安全檢測、財政補貼核算、節(jié)能減排交易、產(chǎn)品質(zhì)量分析等，為新能源汽車用戶帶來各種便利，從而切實推動新能源汽車銷量與品牌效應(yīng)同步提升，在“雙碳”目標落實的任務(wù)中有著不可或缺的作用。

（三）新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)不斷取得突破

在各大新能源汽車公司的積極研發(fā)下，目前我國新能源汽車使用的動力電池質(zhì)量水平大幅提升，同時在電機、電控等多種關(guān)鍵器件的研發(fā)制造上也取得了多項技術(shù)進步，產(chǎn)業(yè)競爭力全球領(lǐng)先。在持續(xù)的研發(fā)創(chuàng)新下，我國當前純電動乘用車的電量消耗水平有所下降，而系統(tǒng)能量的密度有顯著提高，從而在整體上有效提升了新能源汽車的續(xù)航能力。在新能源汽車發(fā)動機功率及其密度等核心參數(shù)上不斷取得突破，并在國際上保持著行業(yè)領(lǐng)先的地位。同時開展燃料電池汽車示范推廣，隨著產(chǎn)業(yè)補貼和各類雙碳新政的布局和落地，各地方也出臺了相應(yīng)的配套政策，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化也步入了快速發(fā)展期[6]，而這些產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的突破都在為新能源汽車長久發(fā)展提供最為有效的助力。

四、“雙碳”機遇下新能源汽車面臨的挑戰(zhàn)

（一）市場環(huán)境競爭激烈，潛在行業(yè)競爭者數(shù)量龐大

全球新能源汽車市場報告數(shù)據(jù)顯示，2021年全球總共銷售新能源汽車近650萬輛，相比2020年增長了108%。其中國際新能源汽車公司龍頭特斯拉以14.4%的全球市占率高居榜首，約93.6萬輛。2021年共有8家國產(chǎn)品牌位居全球新能源汽車品牌銷量榜單前20名內(nèi)，其中比亞迪以約60萬輛的銷量位居全球市場第二名，其全球市場份額高達9.14%;第三名則是占有全球市場份額7.02%的上汽集團，其銷量約45.6萬輛。后續(xù)排名分別是上汽乘用車、長城歐拉、廣汽埃安、奇瑞集團、小鵬汽車以及長安汽車，八大品牌共占了全球新能源汽車銷量的28.23%，行業(yè)內(nèi)競爭十分激烈。

而在全球市場范圍內(nèi)，不僅有眾多大牌汽車制造商宣布了從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的計劃，而且在非汽車制造領(lǐng)域，目前國際上有谷歌、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)科技公司以及國內(nèi)阿里巴巴和百度等行業(yè)巨頭公司都已率先公布了各自的新能源造車計劃;2021年3月末，小米集團在港交所宣布小米智能汽車業(yè)務(wù)正式啟動，旨在將自身在互聯(lián)網(wǎng)移動端的技術(shù)融入新能源汽車的智能化開發(fā)中，成為了潛在的行業(yè)競爭者。同時傳統(tǒng)汽車企業(yè)隨著“雙碳”政策的推進也開始布局新的發(fā)展戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)向新能源汽車方向后利用自身長久的品牌效應(yīng)，可能會吸引眾多消費者的目光，這使得當下我國小型新興的新能源汽車制造企業(yè)有了更多需要面對的市場勁敵?？梢灶A(yù)見在“雙碳”背景的加持下，新能源汽車行業(yè)將面臨著異常激烈的市場競爭，來自國際龍頭企業(yè)的壓力和眾多新興勢力的崛起會蠶食大部分市場份額，為我國新能源汽車企業(yè)能否在當前環(huán)境中抓住機遇、迎難而上提出了嚴峻挑戰(zhàn)。

（二）“后補貼時代”來臨，新能源汽車初期普及接近閾值

目前在汽車銷售市場上，由于“雙碳”政策的逐步落地與完善，新能源汽車的產(chǎn)銷量雖然在2021年有了短暫的爆發(fā)式增長，市場占有率達到了13.4%，但必須承認在“雙碳”沖擊下傳統(tǒng)汽車依舊有著85%以上的高額市場占有率，地位暫難撼動，新能源汽車的市場普及率與傳統(tǒng)燃油車相比，依舊存在較大的差距。

況且新能源汽車產(chǎn)銷短期的爆發(fā)增長，一方面是由于政策帶來的價格補貼優(yōu)勢吸引了一批消費者，另一方面則是近年國家機關(guān)、事業(yè)單位和團體組織類公共機構(gòu)自身積極響應(yīng)“雙碳”政策，出于對助力新能源汽車行業(yè)發(fā)展的支持，帶頭使用新能源汽車，提供了相當程度的購買力，而后續(xù)則很難在已有庫存的基礎(chǔ)上再提出額外的新能源汽車需求。并且考慮到2022年12月31日后上牌的車輛不再給予補貼，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)將整體進入“后補貼時代”。同時近期大量動力電池的核心原材料例如鋰礦資源的價格持續(xù)攀升，因此后續(xù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來一次整體的漲價潮，這對于處于觀望階段的消費者來說無疑是一種購車阻礙[7]，可以預(yù)見新能源汽車目前在其初期的普及將逐步達到一個相對的閾值。

（三）新能源汽車芯片等高精領(lǐng)域開發(fā)相對落后

在“雙碳”政策引領(lǐng)下的新能源革命時期，我國新能源汽車在年度產(chǎn)銷量、續(xù)航里程、安全性能、市場推廣[8]、能量存儲[9]等方面確實取得了顯著進步，但事實上在各種底層的基礎(chǔ)研究開發(fā)與工藝制造層面，我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈依然還存在著許多不足，比如在成本的控制管理上與國外有較大的差距，在新能源汽車技術(shù)人才的儲備上也略遜一籌。尤其是在國產(chǎn)新能源汽車芯片這一高新科技領(lǐng)域，目前我國汽車芯片自給率不足10%，還依舊處于芯片制造產(chǎn)業(yè)化初步階段，創(chuàng)新與研發(fā)程度不夠，設(shè)備與人才儲備不足，與國際領(lǐng)先水平尚有差距。

而根據(jù)近幾年整個汽車制造業(yè)的現(xiàn)實情況，同時結(jié)合國際貿(mào)易與技術(shù)封鎖的政治因素考量，我國新能源汽車芯片可能仍會長期處于短缺且無法依靠自主進行創(chuàng)新與批量化生產(chǎn)的市場階段。同時也不得不承認，新能源汽車芯片產(chǎn)業(yè)如果進行開發(fā)投資，不僅開發(fā)周期極其漫長，高級人才需求量和總投資額也會十分巨大，這些都是普通新能源汽車企業(yè)難以涉局的因素，可以預(yù)見芯片上的限制會使得我國新能源汽車企業(yè)在創(chuàng)新引領(lǐng)發(fā)展最終走向國際市場的道路上，受到相對嚴重的技術(shù)阻礙。

五、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略

（一）積極面對市場競爭，跨界融合著力打造更高品質(zhì)產(chǎn)品

當前能源改革是世界范圍內(nèi)真正意義上的大方向，新能源汽車成為“雙碳先鋒”，導(dǎo)致相關(guān)市場競爭激烈，這無疑是歷史的選擇，也是環(huán)境的選擇。各大汽車制造企業(yè)都在尋求既能產(chǎn)生巨額經(jīng)濟效益，又能夠滿足政策與環(huán)境需求的平衡點，因此向電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的“新三化”轉(zhuǎn)型，注定成為整個汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈的新風口。

因此，各大新能源汽車制造企業(yè)應(yīng)當積極面對當下的市場環(huán)境，將努力提升產(chǎn)品品質(zhì)作為企業(yè)的立身之本，拒絕只生產(chǎn)不研發(fā)的低端“內(nèi)卷”。同時新能源汽車企業(yè)應(yīng)當積極加入城市產(chǎn)業(yè)鏈集群建設(shè)，依托城市片區(qū)的發(fā)展帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游布局，例如合肥的比亞迪新能源汽車生產(chǎn)基地、上海的三大汽車產(chǎn)業(yè)集群、武漢的“中國車谷”、杭州的汽車制造業(yè)重鎮(zhèn)，都是各地龍頭車企與城市緊密合作共謀發(fā)展的有力證明。并且傳統(tǒng)汽車主機廠可以與互聯(lián)網(wǎng)公司、軟件公司進行更多的跨界融合，推動新能源汽車產(chǎn)品和模式向網(wǎng)絡(luò)時代轉(zhuǎn)型升級，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)水平，從而才能在基礎(chǔ)上推動整個新能源汽車行業(yè)的高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

（二）加速內(nèi)化吸收初期紅利，爭先構(gòu)建中長期戰(zhàn)略布局

面對2021年新能源汽車創(chuàng)造的產(chǎn)銷奇跡，首先應(yīng)該保持理性態(tài)度，短期的市場政策紅利提供的機會需要各廠商內(nèi)化吸收，然后還須在維修保養(yǎng)、充能設(shè)施、配套檢查等多個方面繼續(xù)完善改進，把為消費者提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、更舒心的購車和用車體驗作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)不可動搖的目標，才是讓新能源汽車品牌效應(yīng)持久的關(guān)鍵。

同時2022年以來國際油價高漲，95號汽油的價格突破9元/升，使得傳統(tǒng)燃油車在出行成本上遠超新能源汽車，也進一步助推了“油退電進”成為了全球汽車行業(yè)發(fā)展的主旋律。這給新能源汽車廠商在中期推廣上又提供了一次新的歷史機遇，讓“后補貼時代”下的新能源汽車又有了更多的需求和潛力，因此新能源車企應(yīng)當加快構(gòu)建產(chǎn)業(yè)中長期戰(zhàn)略布局，比如比亞迪在2022年4月3日宣布公司已在3月起停止燃油汽車整車的生產(chǎn)，未來將專注于純電動和插電式混動汽車，積極推動“雙碳”目標建設(shè)，其在這場產(chǎn)業(yè)革命中已然走在了眾多同行的前面。因此當下環(huán)境中，新能源汽車企業(yè)應(yīng)當快速吸收掉傳統(tǒng)燃油車逐步褪去所帶來的市場份額，集中力量打造、精煉自身的新能源板塊，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，做好中長期的戰(zhàn)略布局，是當前新能源車企穩(wěn)健走向下一個歷史機會節(jié)點必不可少的舉措。

（三） 加強資源整合能力聯(lián)合造芯，保障產(chǎn)業(yè)鏈上下游供需穩(wěn)定

當下，擁有著多種智能化技術(shù)的新能源汽車能夠更好地服務(wù)消費者，如安全運行、自動駕駛、語音導(dǎo)航、溫度調(diào)節(jié)、動力控制等多種智能化功能，都需要芯片作為底層邏輯的核心去表達。而受國際原材料價格上漲影響，汽車芯片在2021年出現(xiàn)了供需失衡的現(xiàn)象，全球“缺芯”已然是大背景，包括大眾、福特、沃爾沃、本田在內(nèi)的諸多車企都在遭受著由于芯片短缺造成的停產(chǎn)風波，而更多的國內(nèi)新能源車企選擇通過上調(diào)部分車型價格的方式，來應(yīng)對不斷推高的整車制造成本。

因此，在芯片需求更加多樣化的2022年，部分芯片供貨渠道不佳以及庫存有限的車企應(yīng)當主動調(diào)整生產(chǎn)計劃，降低生產(chǎn)節(jié)拍，努力做好成本控制與質(zhì)量管理才能夠持續(xù)穩(wěn)定運營。除此之外，還必須加強自身的資源整合能力，推動整車廠商與芯片廠商的協(xié)力合作，做到產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同發(fā)展，從而滿足自身在汽車芯片供應(yīng)鏈上的中長期布局。目前包括北汽、上汽、東風、吉利在內(nèi)的多個國內(nèi)老牌車企都陸續(xù)開始投資芯片企業(yè)，涉及到自動駕駛芯片、智能座艙芯片等多個領(lǐng)域，只有積極推動“聯(lián)合造芯”的戰(zhàn)略布局，才能加快車規(guī)級芯片關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)與產(chǎn)業(yè)化。只有多給予國產(chǎn)汽車芯片制造產(chǎn)業(yè)更多的資本與機會，逐步減少對于進口芯片的依賴，國內(nèi)的車企才能夠無畏地健康發(fā)展，最終做到真正意義上“治標又治本”，助力國產(chǎn)汽車在國際市場的競爭中取得勝利。

六、“雙碳”背景下新能源汽車企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略點

面對著“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略帶來的眾多機遇與挑戰(zhàn)，新能源汽車企業(yè)應(yīng)該明晰自身的發(fā)展戰(zhàn)略方向，及時理清企業(yè)當前和未來存在的資源優(yōu)勢，力求在國內(nèi)甚至國際新能源汽車市場中把握住自身發(fā)展的機遇，力爭在切實履行綠色高質(zhì)量發(fā)展承諾的同時，也能夠獲得良好的經(jīng)濟效益。

（一）注重“十四五”國家重點研發(fā)專項，深化“三縱三橫”研發(fā)布局

行業(yè)的發(fā)展離不開政策上的大力支持[10]，企業(yè)需要關(guān)注科技部出臺的重大舉措，“十四五”給新能源汽車的重點研發(fā)創(chuàng)新指明了方向，而新能源汽車企業(yè)需要做到的就是思考如何將“三縱三橫”的研發(fā)布局內(nèi)化到企業(yè)未來的戰(zhàn)略發(fā)展中。根據(jù)公司戰(zhàn)略規(guī)劃，結(jié)合技術(shù)發(fā)展趨勢及市場需求，按照技術(shù)自主研發(fā)、產(chǎn)業(yè)自主可控、生態(tài)自主構(gòu)建的總體推進思路，逐步實現(xiàn)汽車高效節(jié)能、出行低碳環(huán)保、乘員安全舒適、交通智能便捷的優(yōu)質(zhì)用戶體驗。同時新能源汽車企業(yè)目前也存在多個急需攻克的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，尤其是在智能地圖與自動駕駛方面需要取得進一步突破。行業(yè)技術(shù)較為領(lǐng)先的產(chǎn)品例如廣汽新能源汽車，率先采用了AR實景導(dǎo)航，通過結(jié)合地圖、車輛以及視覺等多個角度的數(shù)據(jù)，把AR增強現(xiàn)實技術(shù)和高德導(dǎo)航的最新算法同時進行分析，實現(xiàn)了極速響應(yīng)的AR實景導(dǎo)航，并且能夠高效率利用高精地圖、雷達和攝像頭，來為新能源汽車的駕駛者提供更準確可靠的自動駕駛輔助。未來新能源汽車企業(yè)應(yīng)當更加注重這些專項技術(shù)的突破，在戰(zhàn)略布局上優(yōu)先進行調(diào)整，加大研發(fā)與資金投入力度[11]，力爭站在技術(shù)領(lǐng)域的前列，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

（二）加速向“新三化”轉(zhuǎn)型，率先占領(lǐng)技術(shù)高地

新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的區(qū)別不僅在于是否使用了清潔能源，而是在于新能源汽車在整體的設(shè)計理念以及制造環(huán)節(jié)上都更傾向于滿足現(xiàn)代消費者多元化的需求。因此企業(yè)在探索能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車多樣化發(fā)展的設(shè)計方向的同時，要積極推進新能源汽車向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的“新三化”方向轉(zhuǎn)型，提升“三電”核心技術(shù)，做好充換電基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)與維護工作。

中國政府工作報告指出要“發(fā)展智能產(chǎn)業(yè)， 拓展智能生活”[12]，在更加注重智能化與網(wǎng)聯(lián)化的數(shù)字時代，作為新型智能移動終端的新能源汽車，新能源汽車企業(yè)在智能交互、智能駕駛和智能座艙跨界融合領(lǐng)域有了多元化的創(chuàng)新方向。例如長城汽車率先發(fā)布了全球首個智慧線控底盤，打造了專屬智能座艙平臺并實現(xiàn)量產(chǎn);比亞迪與汽車智能芯片企業(yè)地平線正式達成戰(zhàn)略合作，不僅能夠在智能駕駛領(lǐng)域有更多突破，也能夠在一定程度上提升最終的實際量產(chǎn)落地數(shù)據(jù)。新能源汽車企業(yè)應(yīng)當努力把握行業(yè)新風向，將智能網(wǎng)聯(lián)化汽車作為整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突破口[13]，積極配合城市推動充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護[14]，加速優(yōu)化充電設(shè)施布局[15]，滿足更多的用戶需求，同時力求將純電動、混合動力以及燃料電池的研發(fā)創(chuàng)新提上議程[16]，進行深度研發(fā)創(chuàng)新和戰(zhàn)略布局，才能夠在未來市場上率先站上高地。

（三）保持綠色低碳精神內(nèi)核，貫徹整個工業(yè)產(chǎn)業(yè)周期

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度在世界范圍內(nèi)有目共睹，而西方發(fā)達國家則有針對性地試圖構(gòu)建起新的國際貿(mào)易壁壘。比如在歐盟境內(nèi)，所有新的乘用車平均每公里碳排放量不得高于95克，超過限額則需要繳納一系列的罰款;再就是全面禁售燃油車，倒逼傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型[17];設(shè)立了全新的碳邊境調(diào)節(jié)機制，向包含汽車產(chǎn)品在內(nèi)的各種商品征收碳稅;并且為了針對我國新能源汽車企業(yè)向歐盟出口新能源汽車整車及其零部件，還特地制定了限制我國的碳足跡限值法規(guī)。

因此，在嚴峻的國家環(huán)境下，汽車低碳化水平的高低，以及產(chǎn)品的碳排放強度等技術(shù)指標，才是未來車企核心競爭力。既然汽車產(chǎn)業(yè)是我國的能源消耗大戶，那么新能源汽車產(chǎn)業(yè)就更應(yīng)該扛起“雙碳”先鋒的重任，將降低碳排放總量作為貫徹整個新能源汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的目標之一。而要促使整個新能源汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈都能夠做好有效的低碳排放，不僅需要在新能源汽車生產(chǎn)制造工藝和回收處理的過程中，嚴格按照綠色低碳的產(chǎn)業(yè)標準去切實降低實際碳排放量;同時還應(yīng)當在新能源汽車進行最初的設(shè)計構(gòu)想、中間的生產(chǎn)加工過程、后續(xù)的實地交通出行等全環(huán)節(jié)全面實行綠色化、規(guī)范化、低碳化處理，在“研發(fā)、生產(chǎn)、投入使用、回收”整個工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中貫徹推進“雙碳”任務(wù)。

（四）積極推動“產(chǎn)業(yè)共生”，行業(yè)與企業(yè)雙層面共同發(fā)展

在未來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的核心“可能并非單一的技術(shù)或者產(chǎn)品，而將是平臺和生態(tài)”，如何構(gòu)建出能夠推動整個新能源汽車行業(yè)上下游均能夠協(xié)同發(fā)展的生態(tài)化效應(yīng)，或許會成為眾多新能源汽車企業(yè)需要反復(fù)思考的問題。因此，在“雙碳”背景下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的突飛猛進離不開整個產(chǎn)業(yè)鏈的共同發(fā)展，更需要從行業(yè)和企業(yè)雙重層面進行綠色高質(zhì)量協(xié)作。

在行業(yè)層面上，首先需要發(fā)揮好新能源汽車行業(yè)平臺的帶頭作用，加快行業(yè)團體標準制定，完善標準政策體系，規(guī)范行業(yè)統(tǒng)計口徑，促進產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)協(xié)同合作，優(yōu)化資源配置，助力低碳化社會建設(shè)。在企業(yè)層面上，新能源汽車企業(yè)作為“雙碳”先鋒，要積極發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈主體優(yōu)勢，努力向多方尋求合作，將汽車生產(chǎn)廠商和電網(wǎng)平臺進行跨界融合[18]，用技術(shù)引領(lǐng)市場業(yè)務(wù)提升。比如2021年8月，濟南市政府與比亞迪股份有限公司簽署合作協(xié)議，雙方在半導(dǎo)體領(lǐng)域、新能源動力電池等多個領(lǐng)域合作，濟南高新區(qū)建設(shè)30億瓦時規(guī)模的動力電池項目，很大程度上解決了2021年度新能源汽車市場需求旺盛且比亞迪動力電池供貨緊張的問題;同時比亞迪汽車通過“十城千輛”工程，成功在深圳純電動公交車領(lǐng)域占有90%以上的高市場份額[19];而北汽集團則通過進行一系列的產(chǎn)業(yè)投資，與各類初創(chuàng)企業(yè)開展在激光雷達、數(shù)據(jù)傳輸芯片等領(lǐng)域的合作，進一步增強了企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的核心競爭力，將產(chǎn)業(yè)協(xié)同、產(chǎn)業(yè)共生貫徹到底。

七、結(jié)語

“雙碳”政策的提出與能源革命大業(yè)的踐行，讓我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于百年未有的大變革時代，汽車與新能源、互聯(lián)網(wǎng)、電動化、智能化等多個新生態(tài)維度的交融促使了整個行業(yè)具有多元化的市場效應(yīng)，從“政策驅(qū)動”逐步走向“市場拉動”，步入行業(yè)快車道，在國家專業(yè)平臺的統(tǒng)一監(jiān)管、大力推行充換電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的建設(shè)的同時，打造新能源汽車品質(zhì)服務(wù)，在產(chǎn)業(yè)核心器件的制造工藝上取得技術(shù)突破，在智聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)云端領(lǐng)域持續(xù)創(chuàng)新，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量長效發(fā)展。未來新能源汽車企業(yè)也應(yīng)該繼續(xù)保持清晰的戰(zhàn)略視野，把“十四五”國家重點研發(fā)專項始終作為技術(shù)攻堅方向的目標，堅持內(nèi)化“三縱三橫”的戰(zhàn)略研發(fā)布局，在加速“新三化”轉(zhuǎn)型且率先占領(lǐng)技術(shù)高地的同時，保持綠色低碳的精神內(nèi)核，服務(wù)于“研發(fā)、生產(chǎn)、投入使用、回收”整個新能源汽車工業(yè)的生命周期。最后，企業(yè)更需要積極推動產(chǎn)業(yè)共生，在做好成本控制和質(zhì)量管理的前提下，積極尋求產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)合造芯，逐步解決目前“缺芯”的困境，在推動中國汽車在國際市場的競爭中取得勝利的同時，也讓新能源汽車行業(yè)與企業(yè)雙層面都能夠得到綠色高質(zhì)量發(fā)展，為我國“雙碳”目標的實現(xiàn)提供助力。

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