何治民

不知從何時起，一個城市能否通航，已經(jīng)成為衡量一個城市營商環(huán)境水平的重要因素。特別是隨著高鐵建設(shè)審批收緊，通用機(jī)場審批權(quán)下放給地方，機(jī)場開始接棒高鐵，成為地方基建的新趨勢，一場三四線城市的機(jī)場建設(shè)熱潮如約而至。

過去5年，我國新建或遷建的43個民用運(yùn)輸機(jī)場，大部分都是三四線城市新建的中小機(jī)場。根據(jù)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，到2035年，國家民用運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到400個左右。這意味著未來15年，中國將新增約150個機(jī)場。而過去10年，人流充足的機(jī)場已陸續(xù)建成，未來大型機(jī)場的建設(shè)需求和速度將下降，這些新建的機(jī)場大概率為支線機(jī)場。

支線機(jī)場大多為中小機(jī)場，主要為干線、樞紐機(jī)場輸送旅客。但一直以來，業(yè)內(nèi)流傳著“中小機(jī)場只有運(yùn)營，沒有經(jīng)營”的說法，因為它們不少都是靠政府的財政補(bǔ)貼才得以生存。

隨著中小機(jī)場越來越多，重新厘清中小機(jī)場的定位、提升中小機(jī)場自身的經(jīng)營發(fā)展能力，變得愈發(fā)迫切。

在民航業(yè)，航空公司與機(jī)場的發(fā)展往往是一榮俱榮，一損俱損。疫情之下，民航業(yè)發(fā)展備受沖擊，它們中的大多數(shù)都難逃虧損的命運(yùn)。

一般來說，民用機(jī)場分為運(yùn)輸機(jī)場和通用機(jī)場，而大眾熟知的民航機(jī)場就是民用運(yùn)輸機(jī)場，主要為航空公司提供起飛、降落等公共航空服務(wù)。

根據(jù)飛行區(qū)等級、航站等級、定位和作用不同，民航機(jī)場又有不同的分類，而這些等級的不同，往往決定機(jī)場的服務(wù)能力，如能給哪種等級的飛機(jī)提供服務(wù)、機(jī)場的旅客和貨物吞吐量、機(jī)場在航空運(yùn)輸體系中的作用等等。例如，按定位和作用不同，民航機(jī)場可分為樞紐機(jī)場、干線機(jī)場和支線機(jī)場。

值得注意的是，一座城市民航機(jī)場的定位與所在城市的層級息息相關(guān)。目前，除北上廣的機(jī)場為國際樞紐機(jī)場外，成都、鄭州、武漢、西安、烏魯木齊等區(qū)域中心城市的機(jī)場為區(qū)域樞紐機(jī)場，省會和副省級城市的機(jī)場為干線機(jī)場，其余三四線城市的機(jī)場為支線機(jī)場。

早在“十二五”時期，中國民航局就圍繞北京、上海、廣州、成都、重慶、昆明、西安、烏魯木齊等樞紐機(jī)場，規(guī)劃了北方、華東、中南、西南、西北五大樞紐機(jī)場群，目的是通過樞紐機(jī)場下沉到三線城市建立支線機(jī)場組成城市群，來帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

可以看到，“十三五”期間，三四線城市機(jī)場得到快速發(fā)展，與此同時，支線機(jī)場的旅客吞吐量也得到快速提升。據(jù)《中國民航報》報道，“十三五”期間，支線機(jī)場旅客吞吐量的增速比全國增速高出76.9%。

民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，我國境內(nèi)定期航班通航機(jī)場（不含香港、澳門和臺灣地區(qū)）共有248個。其中，一二線城市機(jī)場50個，三線以下城市機(jī)場198個。從具體的區(qū)域分布來看，一半分布在西北和西南地區(qū)，且大部分為中小機(jī)場；其次是東部，占比兩成左右。

疫情期間，支線機(jī)場的建設(shè)和發(fā)展的利好政策不斷。2020年，中國民航局放寬“北上廣”三大機(jī)場支線航線的準(zhǔn)入限制。調(diào)整后，2019年旅客吞吐量在100萬～200萬間的32個機(jī)場至北上廣航線，將不受通航點數(shù)量的準(zhǔn)入門檻限制。與此同時，2020年，《民航中小機(jī)場補(bǔ)貼管理暫行辦法》修訂版出臺，加大對三四線城市航空支線的補(bǔ)貼，如對地面交通不便地區(qū)的小機(jī)場補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上浮40%，這些利好政策為后續(xù)三四線城市的機(jī)場建設(shè)做好了鋪墊。

此外，無論是從《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》還是《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，都能看到三四線城市的機(jī)場建設(shè)將成為未來機(jī)場網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主體。如在《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》的運(yùn)輸機(jī)場重點建設(shè)名單中，依舊以三四線城市機(jī)場續(xù)建、新開工以及前期規(guī)劃的數(shù)量居多。

公路、鐵路、民航，這三類交通工具，在滿足旅客出行需求時，都有各自的優(yōu)勢領(lǐng)域。其中，民航的核心優(yōu)勢體現(xiàn)在1000公里以上出行需求，距離越遠(yuǎn)，民航的優(yōu)勢越明顯。

而支線機(jī)場一般服務(wù)短程飛機(jī)，主要是為干線、樞紐機(jī)場輸送旅客，其直達(dá)航班一般在1000-1500公里范圍。隨著高鐵動臥的流行，支線航班受沖擊較大。另一個不容忽視的現(xiàn)實是—“中小機(jī)場只有運(yùn)營，沒有經(jīng)營”，所以，很多中小機(jī)場基本處于常年虧損。

機(jī)場的收入結(jié)構(gòu)分為航空性收入和非航業(yè)務(wù)收入。其中，旅客吞吐量是機(jī)場收入的關(guān)鍵。從2021年的數(shù)據(jù)來看，全國248個民用運(yùn)輸機(jī)場中，有29個機(jī)場的旅客吞吐量突破千萬，百萬以上有96個。這也意味著，疫情之下，這些大體量機(jī)場所受沖擊要更大，中小機(jī)場因其業(yè)務(wù)小、靈活性較強(qiáng)，加上各類優(yōu)惠政策和補(bǔ)貼，反而受影響小，甚至能實現(xiàn)盈利。

據(jù)民航局綜合司發(fā)布的《關(guān)于2021年民航盈利企業(yè)經(jīng)營狀況的調(diào)研報告》，2021年全年行業(yè)虧損達(dá)843億元，僅有30家機(jī)場和5家航空公司實現(xiàn)盈利。

值得一提的是，這30家機(jī)場中，有24家為中小機(jī)場，其中，有17家旅客吞吐量等級在200萬以下（100萬以下的10家），占比超過五成。不僅如此，它們中有超過五成的機(jī)場，建設(shè)投入時間超過20年。這意味著，這些機(jī)場受固定資產(chǎn)計提折舊因素影響較小，盈利空間更大。

與此同時，這些中小機(jī)場基本沒有國際航班，受疫情沖擊較小，加上它們立足于當(dāng)?shù)刭Y源，經(jīng)營非航業(yè)務(wù)，往往就能收到好的效果。如惠州機(jī)場去年的非航空性業(yè)務(wù)收入2668萬元，同比增加15%。

民航局此次調(diào)研也表明，幾乎所有盈利企業(yè)都享受到了國家的普惠政策，如財政支持、稅費減免、金融信貸等；地方政府也在運(yùn)行補(bǔ)貼、航線補(bǔ)貼等方面加大了支持力度。例如，民航局對中小機(jī)場的補(bǔ)貼也在提升。據(jù)今年的補(bǔ)貼方案，2022年會有190家中小機(jī)場獲得約21億元補(bǔ)貼資金，其中，獲得補(bǔ)貼資金較高的有陜西榆林機(jī)場（3222萬），騰沖機(jī)場和瀘州機(jī)場的補(bǔ)貼也在2500萬以上。

客座率低一直是中小機(jī)場航線的通病，即便在疫情之前也是如此。為此，不少地方政府甚至針對支線航線的補(bǔ)貼，編列了“航線培育專項資金”等名目的預(yù)算。

此外，為了吸引航空公司開通所在城市的航線，地方政府通過變相補(bǔ)貼的方式，與航空公司開展“合作航線”?？梢钥吹?，全國上市航空公司的營收結(jié)構(gòu)中，都有“政府補(bǔ)貼”“合作航線”的收入項目，且數(shù)額不低。這些也是中小機(jī)場即便虧損，依舊在運(yùn)轉(zhuǎn)的原因之一。

其實，圍繞中小機(jī)場的建設(shè)熱潮，業(yè)內(nèi)一直都有分歧。分歧的根本是在于，如何看待中小機(jī)場的定位。支持的一方認(rèn)為，不能將這些支線機(jī)場僅僅定位為交通運(yùn)輸工具，而應(yīng)該把它看作拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的新引擎。

不少中小機(jī)場通航后，在當(dāng)?shù)啬苄纬梢环N新的經(jīng)濟(jì)模式—臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，通過資金、技術(shù)和勞動力的聚集，實現(xiàn)對周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的輻射和帶動。

所以，民航業(yè)一直流傳著“1∶8效應(yīng)”，具體來說，是指辦好一個機(jī)場，隨之而來的人流、資金和物流，能使機(jī)場的投入產(chǎn)出比達(dá)到1∶8，這一點在武當(dāng)山等旅游資源豐富的機(jī)場更容易實現(xiàn)。

不過，有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，中小機(jī)場的建設(shè)，背后不容忽視的因素是地方政府的投資沖動和招商需要。

一般來說，一個支線機(jī)場建設(shè)成本在10億元左右，而鐵路的工程造價平均每公里要1.61億元。這就意味著，不考慮后期運(yùn)營成本，在前期支線機(jī)場的建設(shè)上，機(jī)場建設(shè)給地方政府帶來的財政壓力反而更小。另一方面，支線機(jī)場的建設(shè)周期一般為3-5年，和地方政府官員的任職周期有所重疊，有了支線機(jī)場這個基建項目，就相當(dāng)于任期內(nèi)有了數(shù)億的投資。

隨著支線機(jī)場在三四線城市流行，慢慢地，支線機(jī)場成了競爭“區(qū)域次中心城市”的入場券。如今，大部分的高端商業(yè)活動依賴航空運(yùn)輸，機(jī)場也成為了招商引資的新籌碼。

但值得注意的是，正因為支線機(jī)場被賦予了招商引資、拉動地方經(jīng)濟(jì)增長的戰(zhàn)略意義，現(xiàn)實中，這些支線機(jī)場自身的營運(yùn)能力反而被長期忽視；取而代之的是，靠各種補(bǔ)貼維持生存，但這顯然不是長遠(yuǎn)、健康的發(fā)展路徑。

令人欣慰的是，關(guān)于如何提升支線機(jī)場的影響力和營運(yùn)能力，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了不少新的方向。一方面，重塑支線機(jī)場的地位，加速與當(dāng)?shù)馗哞F、城軌聯(lián)動，形成“機(jī)場+高鐵+地鐵+高速公路+快速路”的立體交通樞紐，擴(kuò)大輻射范圍。

另一方面，把支線機(jī)場作為經(jīng)營區(qū)域經(jīng)濟(jì)的新平臺，發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)的作用，分析尋找旅客需求，并精準(zhǔn)給旅客推薦需要或喜歡的產(chǎn)品，增加非航業(yè)務(wù)收入。

此外，主動把自己融入航班經(jīng)營，利用當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)資源，與地方旅游局、旅行社，以及航空公司合作，共同經(jīng)營航班，設(shè)法提高客座率。

如此一來，當(dāng)客座率提升、非航業(yè)務(wù)收入增加、輻射半徑擴(kuò)大后，三四線城市機(jī)場才有可能既實現(xiàn)自身造血，也能服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)。