大唐
氮氣減振”只是人們通俗的叫法,其專業(yè)名詞為“單筒式減振器”,而大部分量產車型使用的“油減”則是“復筒式減振器”。二者最大的區(qū)別是前者通過筒內浮動活塞將減振油和高壓氣體分離,高壓氣體通過壓縮抗力直接參與減振器緩沖。因為整體結構只有一個筒(不包括外掛的氮氣筒),所以稱之為單筒減振器。
而復筒式減振器(油減)由內外兩個筒所組成,所以稱之為復筒。其底部有閥門連接外筒和內筒,桶內充入減振油,外筒上部則有少量低壓氣體,此結構下減振油和氣體并沒有完全分開,而是混合在一起,活塞運動時,只是減振油參與緩沖工作,但因為油氣沒有完全隔離,高強度運行時容易產生泡沫化,且容易溫度升高而導致熱衰減。
相比于“氮氣減振器”,傳統(tǒng)油減的復筒式結構更復雜,但為何氮氣減振器相對價格更貴?這主要因為在日常城市用車的情況下,復筒式減振器更小的阻尼在舒適性上表現更佳,因為更廣泛的裝配而實現了相對更低的單體成本。
對于越野車來說,氮氣減振具備那些優(yōu)勢?
·高壓氣體壓縮抗力大,阻尼力比油減大,范圍高,抗沖擊性能強。
·在同樣筒徑的前提下,減振油容量更多,散熱性能更好,抗熱衰減能力強。
·活塞面積更大,設計上更容易通過不同的閥門墊片排列組合,實現更廣域的阻尼設定。
氮氣減振器缺點:
·相比油減,價格昂貴
·需要定期保養(yǎng)和維護
K-MAN(科曼)是源于越野賽場的減振器品牌,十年前,值國內越野各項賽事快速發(fā)展之際,K-MAN(科曼)品牌應勢而生,針對專業(yè)越野賽車需求,K-MAN(科曼)自主研發(fā)了滿足賽場極限環(huán)境使用的競技級賽用減振器,經過賽場上的不斷檢驗和發(fā)展,逐漸將產品推向民用市場,成為了國內目前最具規(guī)模的民營高端氮氣減振器研發(fā)、生產、銷售一體化企業(yè)。
K-MAN(科曼)是全國首家也是唯一已獨家供貨長城汽車、北京汽車、上汽大通的氮氣減振器制造商;另外和江淮汽車、江鈴汽車、上汽榮威、鄭州日產、長安汽車、北汽福田、吉利汽車等汽車主機廠均已開展商務合作和產品測試。產品暢銷世界十多個國家和地區(qū),現已進入美國、澳大利亞、蒙古、中東、南美、東南亞等國際市場。
氮氣減振器越粗越好嗎?
姜太云:實際上減振器不是越粗越好,重要的是關注它的性能。減振器筒徑粗的好處是儲油量更多,所能承載的阻尼力值更大,在同樣工況下散熱性能也會更好,這是它具備的優(yōu)勢。但我們在使用的時候,要考慮是否會用到它的油品的極限,如果根本用不到減振器的極限力值,就完全沒必要選擇粗的。正確選擇減振器,最重要的是符合車輛的使用狀態(tài)和環(huán)境。減振器屬于簧下質量,更粗管徑的減振器,意味著自重也越大,會影響車輛轉向操控的性能。目前國際通用的減振器管徑是2.5英寸(63.5mm)。
很多人追捧國外品牌流行的多通道減振器,是否“多通道”就代表了高性能?
姜太云:”多通道(三通道)只是美式的一種玩法,下面兩條通道通過油量調節(jié)閥,可以對壓縮和回彈阻尼進行調節(jié),和我們常規(guī)氮氣減振的調節(jié)原理類似,只是結構方式不同,但其調節(jié)敏感性其實并不出眾,而最上面的通道,起到液壓緩沖的作用,尤其對于預防減振器觸底有著很大作用,這是它最大的優(yōu)點。但缺點是三通道減振器不方便安裝絞牙和彈簧?!叭ǖ馈痹诿朗桨凸泻艹R?,適合應對車輛飛跳后的沖擊,但在歐洲和達喀爾拉力賽等國際越野賽場上,幾乎沒人使用。所以“三通道”只是減振器的美式流派和獨特的設計方式而已。
減振器多段可調是段數越多越好嗎?
姜太云:減振器的強度和阻尼范圍由結構本身決定,多段可調也只是在一定的范圍內進行軟硬調節(jié),在這個范圍內,減振器可以設計出多種段數可調,無論是8段,18段或24段。當減振器調節(jié)段數太多,即便調節(jié)三五段后,我們可能都很難感受到它阻尼的變化,并且調節(jié)時候很容易數亂。反而段數越小,調節(jié)起來越方便。當然可調段數越多,阻尼調節(jié)越精細,但這種精細,對于絕大多數用戶而言,都是非必要的。
氮氣減振器為什么需要保養(yǎng)?多久保養(yǎng)一次?
姜太云:相比于普通油減,氮氣減振器工作阻尼更大,產生的熱量也更高,尤其在越野工況下長時間使用后,會對它的油封、密封圈以及油品產生很大影響,所以建議定期進行保養(yǎng)。在民用市場中,很多人覺得減振器沒有漏油就不用去保養(yǎng),這是錯誤的做法,如果沒有按時保養(yǎng),后期因為漏油再維修的成本可能會更高。K-MAN的氮氣減振器常規(guī)建議20000km保養(yǎng)一次,但為了保證減振器的良好性能,對于不同環(huán)境下的使用工況,也應該做到靈活保養(yǎng),定期進行自檢,常規(guī)保養(yǎng)和深度保養(yǎng)。