楊鵬

中鐵工程設計咨詢集團有限公司濟南設計院，山東 濟南 250001

0 引言

隨著我國城市建設的快速發(fā)展，用地資源愈加緊張，臨近地鐵的基坑工程越來越多。為保證城市軌道交通的運營安全，需要研究基坑施工影響范圍內(nèi)的地鐵隧道位移、變形和應力等的變化規(guī)律[1-4]。

研究臨近地鐵基坑施工的主要方法包括理論計算、現(xiàn)場實測、模型試驗和數(shù)值模擬等[5-8]。理論計算一般不考慮地鐵隧道和周圍土體的非線性作用，需進行大量簡化，計算精度較低[9-12]；對于已運營隧道，現(xiàn)場實測受到諸多限制，較難做到與基坑施工實時同步監(jiān)測，數(shù)值計算逐漸成為基坑施工對臨近地鐵影響分析的有效手段[13-16]。王永偉[17]分析了基坑開挖深度對臨近地鐵隧道的影響規(guī)律，認為當基坑開挖深度與地鐵隧道上覆土厚度之比大于0.5時，隧道豎向位移與基坑開挖深度近似呈線性變化。李平等[18]利用數(shù)值模擬計算，并通過與現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)進行對比分析，發(fā)現(xiàn)在一定的深度范圍內(nèi)采用人工抽條開挖可明顯減小地鐵隧道的隆起變形速率。黃戡等[19]研究了滲流應力耦合作用下基坑開挖對臨近地鐵隧道的影響，并提出了結構優(yōu)化方案。

以往研究對象大多為單一的、短距離基坑臨近既有地鐵隧道施工，對于長距離并行基坑臨近地鐵隧道的影響分析較少。本文以濟南市某臨近地鐵隧道基坑的開挖為背景，采用數(shù)值分析和現(xiàn)場監(jiān)測的方法，研究長距離并行基坑施工對臨近地鐵隧道產(chǎn)生的應力及沉降影響。

1 工程概況

1.1 工程環(huán)境

擬建道路工程位于濟南市歷下區(qū)，長約3.2 km。該道路為城市主干路，設計車速為50 km/h，采用瀝青混凝土路面結構，路基為土路基，路面設計標高為35.25～38.35 m，擬修道路寬52.50 m，道路工程包含電力溝、雨水管和污水管的施工。其中雨水管和污水管的基坑深約4.2 m，電力溝基坑深約7.2 m，長約1.8 km。

該工程基坑緊鄰某軌道交通區(qū)間已運營地鐵隧道，與區(qū)間隧道并行敷設，并行段長1.5 km，區(qū)間隧道埋深14.1～31.3 m，區(qū)間主體結構采用鋼筋混凝土管片，基坑底部距離區(qū)間隧道最近處約為8.55 m，打設鋼板樁距離區(qū)間隧道僅2.2 m，施工風險較大。該工程與區(qū)間隧道的相對位置關系如圖1、2所示。

高程單位：m。 圖1 擬建道路工程與區(qū)間隧道平面位置關系

未注明長度單位：mm，高程單位：m。 圖2 擬建道路工程與區(qū)間隧道剖面位置關系

1.2 工程地質與水文地質

擬建道路工程影響范圍內(nèi)的巖土體主要為素填土、粉質黏土、黏土、碎石土、殘積土、全風化閃長巖及強風化閃長巖等。根據(jù)地質勘察報告，沿線地下水為潛水、大氣降水，河流側向補給為主要補給來源，地下水的主要排泄方式為蒸發(fā)和向低處滲流?？睖y期間，地下水穩(wěn)定水位埋深3.60～5.50 m，相應的水位標高26.44～27.44 m，地下水水位年變幅為1～2 m。地下水對地鐵結構的混凝土及鋼筋具有微弱腐蝕性。

1.3 基坑支護方案

污水管和雨水管的基坑支護采用1:1放坡+掛網(wǎng)噴混結構，基坑最深處深約4.2 m；電力溝基坑深約7.2 m，距離盾構隧道較近，施工風險較大，基坑采用15 m拉森Ⅳ新型鋼板樁(400 mm×170 mm×15.5 mm)-鋼支撐(直徑299 mm，壁厚12 mm)結構，支撐間距為3 m。由于地下水水位較高，施工時基坑內(nèi)采用疏干井進行降水疏干，同時采用坑外打設回灌井回灌等措施，保證盾構隧道周邊土體的水位相對穩(wěn)定。

1.4 風險判定

依據(jù)文獻[20-21]的相關要求，雨水管和污水管的基坑距離區(qū)間隧道約16.7～17.6 m，位于一般影響區(qū)內(nèi)，外部作業(yè)影響等級為三級；電力溝基坑支護結構距離區(qū)間隧道約2.2～2.3 m，位于顯著影響區(qū)內(nèi)，外部作業(yè)影響等級為二級，綜合評定該項目基坑工程對濟南地鐵區(qū)間隧道的影響等級為二級。

2 數(shù)值分析

2.1 建模

根據(jù)基坑工程與軌道交通區(qū)間隧道的空間關系，采用有限差分軟件FLAC3D建立基坑三維計算模型。假定巖土體為連續(xù)均勻介質，只考慮自重應力場作用，巖土體采用摩爾-庫倫模型，鋼支撐、鋼板樁分別采用內(nèi)置cable結構單元、shell結構單元進行模擬[22-26]。

區(qū)間隧道管片外徑為6.4 m，內(nèi)徑為5.8 m，綜合考慮模型的影響范圍與計算效率，以盾構隧道方向為y軸，豎直方向為z軸，南北方向為x軸，模型的長×寬×高為60 m×60 m×70 m，共劃分為442 896個單元，452 183個節(jié)點。巖土體與結構計算參數(shù)如表1、2所示，數(shù)值計算模型如圖3、4所示。

表1 巖土體計算參數(shù)

表2 結構計算參數(shù)

圖3 基坑計算模型 圖4 基坑與隧道相對位置關系

2.2 基坑開挖步驟及主要計算步驟

基坑開挖包括3個步驟。

1)盾構隧道開挖模擬

采用分部開挖施工、先開挖左線后開挖右線的方法進行盾構模擬施工。假設模型的四周、底部邊界為法向約束，地表自由，先開挖盾構隧道，通過null命令將盾構管片內(nèi)的土體改為空模型，進行隧道開挖模擬，開挖后賦予盾構管片單元相應參數(shù)，模擬管片的支護，開挖右側盾構隧道的模擬方法與左側隧道相同，得到盾構施工后巖土體應力，清除節(jié)點位移和塑性區(qū)，最后生成鋼板樁結構。

2)基坑施工

沿縱向基坑60 m范圍進行一次性開挖，先進行電力溝基坑開挖模擬，生成鋼支撐結構，通過null命令將基坑內(nèi)的土體改為空模型，進行基坑開挖模擬。

3)電力溝結構施工和電力溝基坑回填

在模型中賦予電力溝結構實體單元相應力學參數(shù)，生成電力溝板墻結構，模擬電力溝施工，再賦予電力溝基坑范圍內(nèi)實體單元相應力學參數(shù)，生成基坑范圍內(nèi)土體，模擬電力溝基坑上部土體回填施工。

重復步驟2)、3)，分別對雨水管和污水管施工全過程進行模擬。

基坑施工主要計算步驟如表3所示。

表3 基坑施工主要計算步驟

2.3 數(shù)值計算分析

2.3.1 盾構隧道變形分析

各基坑開挖及回填后，各計算步驟后管片的最大豎向位移、最大水平位移如表4所示，盾構管片的變形云圖如圖5所示，模型中心斷面處管片豎向累計位移隨計算步驟變化曲線如圖6所示。

圖5 各基坑開挖及回填后的管片變形云圖

表4 基坑施工各計算步驟后管片的最大豎向位移、最大水平位移 mm

圖6 模型中心斷面處管片豎向累計位移隨計算步驟變化曲線

由圖5及表4可知：電力溝基坑開挖后，盾構管片產(chǎn)生較大的豎向位移，最大豎向位移為2.67 mm，污水管和雨水管基坑開挖對豎向位移影響較小，所有基坑施工完成后，盾構管片變形均能滿足文獻[20]相關要求。

圖7 管片位移監(jiān)測點位置示意圖

由圖6可知：隨著電力溝基坑分步開挖，盾構隧道上部卸載作用明顯，盾構管片頂部逐漸隆起，開挖到坑底時在管片拱頂附近出現(xiàn)盾構隧道最大豎向變形；基坑內(nèi)部結構施作完成且基坑回填后，盾構管片變形減??；開挖污水管和雨水管基坑對區(qū)間隧道變形均有一定的影響，但污水管和雨水管基坑位于一般影響區(qū)內(nèi)，對區(qū)間隧道影響較小。

為分析基坑施工對區(qū)間隧道的影響，在電力溝、雨水管及污水管基坑施工中需監(jiān)測盾構管片拱腰水平位移、拱頂豎向位移，沿隧道軸向每隔2 m設置1個監(jiān)測點[27-28]。管片位移監(jiān)測點位置如圖7所示，同一工況下拱頂和拱腰處監(jiān)測結果如圖8、9所示。

曲率半徑

可計算得到管片豎向最小曲率半徑為71 428 m，管片水平向最小曲率半徑為83 343 m，遠大于文獻[20]限定的15 000 m，均滿足規(guī)范要求。

圖8 同一工況下沿隧道軸向拱頂豎向位移曲線 圖9 同一工況下沿隧道拱腰水平位移曲線

2.3.2 盾構隧道應力分析

電力溝、污水管及雨水管基坑開挖打破了原有土體中管片的應力平衡狀態(tài)，導致管片應力重新分布，形成二次應力平衡，引起隧道管片應力變化，如圖10所示。

a)豎向 b)水平向圖10 基坑施工引起的盾構管片應力云圖

由圖10可知：各基坑施工后，對管片豎向應力影響較大，盾構管片拱肩位置形成豎向壓應力集中，最大應力為2.29 MPa；仰拱位置盾構管片水平向應力較大，最大應力為2.13 MPa。

3 現(xiàn)場監(jiān)測分析

為保證地鐵隧道的運營安全，采用測量機器人組建的自動化監(jiān)測系統(tǒng)對基坑施工影響范圍內(nèi)的地鐵隧道進行動態(tài)監(jiān)測，主要監(jiān)測項目包括隧道豎向位移、隧道水平位移、隧道凈空收斂、軌道橫向高差和軌向高差[27-28]。盾構隧道監(jiān)測點布置如圖11所示。拱頂豎向累計位移觀測結果隨時間變化曲線如圖12所示。

圖11 盾構隧道監(jiān)測點布置圖 圖12 拱頂豎向累計位移觀測結果隨時間變化曲線

由圖12可知：基坑開挖下方區(qū)間左、右線隧道拱頂豎向累計位移隨時間的變化規(guī)律相似，基坑施工中盾構隧道拱頂處管片最大豎向位移為2.53 mm，數(shù)值計算結果為2.67 mm，二者僅相差0.14 mm。在基坑分步開挖中，盾構管片拱頂位置豎向位移增大；隨著基坑內(nèi)結構施工完畢，基坑回填后，盾構管片豎向位移減小，其變化規(guī)律與數(shù)值計算結果基本吻合。

根據(jù)監(jiān)測單位的監(jiān)測數(shù)據(jù)統(tǒng)計結果可知，管片拱腰處水平位移變化幅度較小，監(jiān)測范圍內(nèi)盾構隧道拱腰處最大水平位移為1.87 mm，水平位移平均日變化量為0.142 mm/d，軌道最大豎向位移為0.812 mm，最大水平位移為0.298 mm，最大橫向高差為0.098 mm，最大軌向高差為1.124 mm，最大徑向收斂為0.59 mm，均滿足文獻[20]要求。

基坑內(nèi)部結構施作完成，待基坑回填后，盾構管片和軌道結構的變形均有一定的回彈，表明及時進行基坑回填可減小坑底暴露的時間，有效控制地鐵隧道變形。

4 結論

1)濟南市歷下區(qū)某道路污水管、雨水管與電力溝基坑工程施工對地鐵隧道的影響等級為二級，基坑施工打破原有的土體應力平衡狀態(tài)，基坑開挖引起臨近隧道盾構管片及軌道結構變形。

2)采用有限差分軟件FLAC3D建立基坑三維計算模型，分析基坑施工過程中盾構管片的位移變化。結果表明：盾構管片最大豎向位移為2.67 mm，最大水平位移為1.84 mm，為本工程最不利工況。數(shù)值分析結果與隧道現(xiàn)場監(jiān)測結果相差較小，數(shù)值分析可提前預測工程施工中的最薄弱環(huán)節(jié)，對工程建設有一定的指導作用。

3)基坑開挖引起盾構管片上部土體卸載，容易導致管片產(chǎn)生應力集中，施工中盾構管片最大豎向應力為2.29 MPa，最大水平向應力為2.13 MPa，均未超過管片材料的強度。

模型計算中未考慮鋼板樁施工震動對地鐵隧道的影響，鋼板樁距離盾構隧道最小凈距僅為2.2 m，為保證施工安全，需嚴格控制鋼板樁的施工精度，建議將鋼板樁打設震動引起的峰值速度控制在2.5 cm/s以內(nèi)。