王之嚴(yán)，李 明

（1. 西南交通大學(xué)，四川成都 611756；2. 湖北省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，湖北武漢 430064）

1 研究背景

改革開放以來(lái)，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展取得了歷史性成就，隨著各種運(yùn)輸方式逐漸聯(lián)網(wǎng)貫通，已到了充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)和組合效率的新階段。隨著城市綜合交通運(yùn)輸體系的健全發(fā)展，鐵路客運(yùn)站由新中國(guó)成立之初的第一代普通客運(yùn)站發(fā)展到如今擁有現(xiàn)代化高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱“高鐵”）網(wǎng)絡(luò)的第四代樞紐站——交通綜合體[1]。交通綜合體包含高鐵主導(dǎo)、地鐵主導(dǎo)、公交主導(dǎo)等類型，基于我國(guó)高鐵快速發(fā)展的背景，本文的研究對(duì)象限定為以高鐵（或城際鐵路、市域鐵路等）為主要交通方式的交通綜合體。

交通綜合體作為實(shí)現(xiàn)多模式交通轉(zhuǎn)換，將商業(yè)、休閑等城市功能空間與交通功能有機(jī)融合的城市綜合交通樞紐，是未來(lái)我國(guó)建設(shè)交通運(yùn)輸體系中的重要節(jié)點(diǎn)，也是城市功能空間的重要組成部分[2]。進(jìn)行交通綜合體類型劃分研究，宏觀上，有利于促進(jìn)我國(guó)軌道交通網(wǎng)絡(luò)合理化布置；中觀上，有利于完善城市軌道交通體系，提升軌道交通運(yùn)作效率；微觀上，有利于指導(dǎo)交通綜合體站區(qū)開發(fā)，提高交通綜合體與站區(qū)匹配度，達(dá)到站城融合、站城一體化發(fā)展的目標(biāo)。

目前，國(guó)內(nèi)外已有部分學(xué)者對(duì)綜合客運(yùn)樞紐類型劃分進(jìn)行研究，大多按照樞紐功能、客流、服務(wù)范圍、位置特性、用地性質(zhì)對(duì)綜合客運(yùn)樞紐進(jìn)行分類[3]（表1）。 從樞紐功能角度出發(fā)，文獻(xiàn)[2-4]將樞紐分為早期的普通客運(yùn)樞紐，當(dāng)前的綜合樞紐、交通綜合體，未來(lái)的城市綜合體。從客流角度出發(fā)，GB 50226-2007《鐵路旅客車站設(shè)計(jì)規(guī)范》（2011年版）[5]根據(jù)高峰小時(shí)發(fā)送量將鐵路旅客車站劃分為特大型、大型、中型和小型。文獻(xiàn) [6]提出以旅客發(fā)送量以及旅客換乘量作為劃分綜合客運(yùn)樞紐的依據(jù)。文獻(xiàn)[3，7]提出將樞紐日集散客流量作為樞紐類型劃分的量化標(biāo)準(zhǔn)。以服務(wù)范圍為變量，文獻(xiàn)[8]提到日本將樞紐分為國(guó)家級(jí)、都市群級(jí)、市區(qū)級(jí)和地區(qū)級(jí)4個(gè)等級(jí)，將我國(guó)綜合客運(yùn)樞紐分為全國(guó)性、區(qū)域性、市域性、片區(qū)性。以客運(yùn)樞紐在城市中的空間布局為劃分標(biāo)準(zhǔn)，文獻(xiàn)[3，7]將客運(yùn)樞紐分為中心區(qū)樞紐和邊緣組團(tuán)型樞紐。從綜合客運(yùn)樞紐與周邊用地性質(zhì)關(guān)系上分析，文獻(xiàn)[9]通過(guò)節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所理論對(duì)交通樞紐及其鄰接區(qū)進(jìn)行分析，研判節(jié)點(diǎn)（交通樞紐）、場(chǎng)所（鄰接區(qū)）協(xié)同現(xiàn)狀，將綜合客運(yùn)樞紐劃分為城市綜合型、均衡依賴型和城市發(fā)展型。

表1 現(xiàn)研究層面的樞紐分類方式匯總表

目前，大多數(shù)研究對(duì)象停留在綜合客運(yùn)樞紐層面，對(duì)交通綜合體的研究較為缺乏。此外，在劃分綜合客運(yùn)樞紐的研究中，多數(shù)研究都將綜合客運(yùn)樞紐看作一個(gè)點(diǎn)，研判樞紐與其他要素之間的關(guān)系，忽略了樞紐本身存在的特征要素?；谝陨?點(diǎn)，本文選取國(guó)內(nèi)部分交通綜合體作為研究對(duì)象，剖析其系統(tǒng)特征要素，將交通綜合體特征要素進(jìn)行量化分析，從而劃分交通綜合體類型。

2 交通綜合體現(xiàn)狀問(wèn)題分析

目前，我國(guó)交通綜合體發(fā)展仍然存在許多問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下3個(gè)層面。

（1）交通綜合體類型考量不足，導(dǎo)致交通綜合體體系構(gòu)建不完善、區(qū)域布局不合理。《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中明確提出“建設(shè)便捷順暢的城市（群）交通網(wǎng)，構(gòu)筑多層級(jí)、一體化的綜合交通樞紐體系[10]?！蹦壳?，我國(guó)交通綜合體建設(shè)還處于起步階段，缺乏多層次、多類型的建設(shè)考量，導(dǎo)致交通資源在空間上的不均衡分配。從全國(guó)視角來(lái)看，我國(guó)典型的高質(zhì)量交通綜合體，如北京南站、北京西站、上海虹橋站、南京南站、廣州南站等多分布于東部沿海地區(qū)，中部地區(qū)以及西部地區(qū)相對(duì)較為落后。從區(qū)域視角來(lái)看，區(qū)域交通綜合體層次、類型劃分單一，如長(zhǎng)江中游城市群（武漢站、武昌站、漢口站、長(zhǎng)沙南站、南昌西站）規(guī)模等級(jí)類型都較為相似，在當(dāng)下乘客出行行為、出行模式趨于多樣化的時(shí)代，不利于樞紐間的良性競(jìng)爭(zhēng)。

（2）欠缺相關(guān)類型劃分標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致交通綜合體功能定位不準(zhǔn)確、站城空間不耦合。由于缺乏相關(guān)建設(shè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)交通綜合體功能定位、分類缺乏明確的技術(shù)指導(dǎo)，樞紐功能定位不夠準(zhǔn)確，這將直接影響城市空間的整體布局，導(dǎo)致樞紐與城市功能空間出現(xiàn)不耦合現(xiàn)象。此外，由于交通綜合體建設(shè)規(guī)模受其功能定位的影響難以得到有效控制，繼而影響相關(guān)投資意向，減緩交通綜合體建設(shè)進(jìn)程。

（3）交通綜合體特征解析不足，導(dǎo)致交通綜合體與周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展程度低，樞紐效益低。不同交通綜合體效能、職能、類型各不相同，其周邊地區(qū)的土地開發(fā)模式、強(qiáng)度也應(yīng)匹配交通綜合體的特征進(jìn)行規(guī)劃，但目前缺乏對(duì)不同類型交通綜合體特征內(nèi)涵的考量，對(duì)交通綜合體類型認(rèn)知單一，導(dǎo)致樞紐周邊地區(qū)開發(fā)模式趨于相似，阻礙站城一體化發(fā)展，從而降低樞紐開發(fā)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)效益。

綜上，解析交通綜合體系統(tǒng)特征內(nèi)涵，科學(xué)合理的劃分交通綜合體類型對(duì)我國(guó)軌道交通發(fā)展具有重大意義。

3 交通綜合體系統(tǒng)特征要素指標(biāo)分析

3.1 交通綜合體特征解析

區(qū)別于普通交通樞紐，交通綜合體的特征主要包括以下3方面。

（1）交通方面。實(shí)現(xiàn)多模式交通換乘，注重?fù)Q乘空間設(shè)計(jì)。客流特征發(fā)生改變，短途出行比例和頻次增加。例如，成渝（成都、重慶區(qū)域）短途客流在2019年占該區(qū)域全部客流的79.5%，如圖1所示。

圖1 成渝短途客流占該區(qū)域全部客流比例

（2）功能定位方面。交通綜合體將商業(yè)、休閑等城市功能空間與交通功能有機(jī)融合，逐漸成為城市的公共開放節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)交通、娛樂(lè)、經(jīng)濟(jì)、景觀等職能，如圖 2所示。

圖2 交通綜合體功能解析

（3）空間布局方面。樞紐布局模式由平面空間向垂直空間轉(zhuǎn)變，交通綜合體將各功能空間垂直重疊、分層布置并充分利用地下空間。同時(shí)，交通綜合體在城市空間布局中呈現(xiàn)由郊外向市中心移動(dòng)的趨勢(shì)，如圖3所示。

圖3 交通綜合體垂直空間利用示意圖

3.2 特征要素指標(biāo)選取

要素是維持一個(gè)客觀事物能夠正常運(yùn)行的基本單元，是構(gòu)成事物必不可少的重要組成[11]。事物的表象特征是事物本身復(fù)雜系統(tǒng)要素的內(nèi)在反應(yīng)。交通綜合體是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，不同的要素特征致使交通綜合體效能呈現(xiàn)差異化。

本文采取文獻(xiàn)計(jì)量研究、頻度分析法、專家打分法來(lái)構(gòu)建交通綜合體特征要素指標(biāo)體系，構(gòu)建步驟如圖4所示。首先通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理、歸納，能夠較為清晰的發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)研究多聚焦在交通綜合體總體布局規(guī)模、客流特征、接駁換乘、發(fā)展趨勢(shì)與空間布局、內(nèi)部空間規(guī)劃5個(gè)方面[12-14]。具體涉及到的指標(biāo)如下。

圖4 指標(biāo)體系構(gòu)建步驟

（1）總體規(guī)模布局。包括：城市等級(jí)（按照超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市劃分）、站房建筑面積（m2）、入口數(shù)量及方向（個(gè)）、站臺(tái)規(guī)模（個(gè)）、到發(fā)線數(shù)量（條）、日均?？苛熊嚁?shù)量（列）、候乘模式、站臺(tái)容納能力（人/個(gè)，指單個(gè)站臺(tái)單日容納的旅客量）。

（2）客流特征。包括：客流類型比例（%）、年客流量（人次）、日均客流量（人次）、節(jié)假日客流量（人次）。

（3）接駁換乘。包括：可換乘交通方式數(shù)量（個(gè)）、接駁方式比例（%）、平均換乘時(shí)間（s）、平均換乘距離（m）。

（4）發(fā)展趨勢(shì)與空間布局。包括：時(shí)間區(qū)位（min，指交通綜合體到達(dá)市中心的時(shí)間距離）、空間區(qū)位（km，指交通綜合體到達(dá)市中心的空間距離）。

（5）內(nèi)部空間規(guī)劃。包括：交通空間面積（m2）、商業(yè)空間面積（m2）、交通空間占比（%）、商業(yè)空間占比（%）、空間利用率（m2/人，指交通綜合體空間利用能力，通常以人均空間占比來(lái)體現(xiàn)）、空間服務(wù)水平（m2/人，指功能性空間的服務(wù)水平，通常以人均功能空間面積來(lái)表示）。

借助中國(guó)知網(wǎng)（CNKI）文獻(xiàn)資料數(shù)據(jù)庫(kù)，分別以“各個(gè)特征要素指標(biāo)”與“交通綜合體、綜合客運(yùn)樞紐、高鐵站、高鐵樞紐”等關(guān)鍵詞進(jìn)行全文檢索，將搜索到的文獻(xiàn)數(shù)量加和，每個(gè)指標(biāo)因子檢索到的文獻(xiàn)數(shù)量占總文獻(xiàn)檢索數(shù)量的比例大小即為該因子與交通綜合體系統(tǒng)相關(guān)性的強(qiáng)弱程度[15]（表2）。

表2 特征要素指標(biāo)因子與研究對(duì)象相關(guān)性統(tǒng)計(jì)

通過(guò)專家打分法對(duì)關(guān)聯(lián)性高的指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整、篩選與組合，同時(shí)考慮到實(shí)際指標(biāo)獲取難度，對(duì)少許指標(biāo)進(jìn)行剔除，最終形成交通綜合體系統(tǒng)特征要素指標(biāo)體系（表3）。

表3 特征要素指標(biāo)體系

3.3 構(gòu)建交通綜合體系統(tǒng)特征要素?cái)?shù)據(jù)集

本文選取國(guó)內(nèi)17個(gè)超大、特大、Ⅰ型城市中的41個(gè)交通綜合體為樣本，通過(guò)實(shí)地考查、網(wǎng)絡(luò)查找、大數(shù)據(jù)爬取、衛(wèi)星影像圖等方法獲取樣本數(shù)據(jù)，考慮到研究數(shù)據(jù)量需求大的特點(diǎn)，對(duì)收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行Z-score標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到交通綜合體系統(tǒng)特征要素?cái)?shù)據(jù)集。Z-score 標(biāo)準(zhǔn)化是一種常用的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理方法，計(jì)算公式如下：

式（1）中，x為某一具體分?jǐn)?shù)，即某一指標(biāo)的現(xiàn)狀取值；μ為平均數(shù)；σ為標(biāo)準(zhǔn)差。 當(dāng)Z＜0 時(shí)，原始分?jǐn)?shù)低于平均值；當(dāng)Z＞0 時(shí)，原始分?jǐn)?shù)高于平均值。

4 交通綜合體類型劃分及特征分析

4.1 研究方法

通過(guò)對(duì)交通綜合體系統(tǒng)特征要素?cái)?shù)據(jù)集進(jìn)行K-means聚類分析，將具有相同特征的交通綜合體進(jìn)行歸類，劃分交通綜合體類型。但由于K-means聚類分析中K的取值存在較強(qiáng)的主觀因素，所以本文先利用層次聚類法，測(cè)算聚合系數(shù)與K的線性關(guān)系，以平方歐氏距離為度量標(biāo)準(zhǔn)，以16個(gè)交通綜合體特征要素指標(biāo)為變量來(lái)測(cè)算K的最佳取值；然后，通過(guò)K-means聚類分析對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類，得到最終聚類結(jié)果。

4.1.1 層次聚類法

層次聚類法通過(guò)測(cè)度節(jié)點(diǎn)之間的相關(guān)性并對(duì)相關(guān)程度進(jìn)行高低排序分級(jí)，將各個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行重新連接，然后采用單連接或全連接層次聚類將網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)組成一個(gè)樹狀圖層次結(jié)[16]。本研究借用Python計(jì)算平方歐氏距離，計(jì)算公式如下：

式（2）中，d（x，y ）2為平方歐氏距離；n為特征要素指標(biāo)數(shù)量；xi、yi為數(shù)值。

4.1.2 K-means聚類

K均值（K-means）聚類分析具有原理簡(jiǎn)單、應(yīng)用廣泛、聚類效果好等優(yōu)勢(shì)。該方法的基本思想為：把所有觀測(cè)值劃分為 K 類，使每類中的觀測(cè)值距離該類的中心（即類均值） 較其余類的中心更近。整個(gè)分析過(guò)程使用迭代的方式，首先確定一個(gè)初始的分類值K（即K 個(gè)類中心），其次分別計(jì)算每個(gè)觀察值距離每個(gè)類中心的距離，距離近者劃分為一類，然后重新計(jì)算每一類觀測(cè)值的平均值作為新的類中心，再次根據(jù)距離劃分為K類，一直迭代運(yùn)算直到所有類中心不再改變。本文在K-means聚類分析時(shí)，K值取為4，以16項(xiàng)特征要素指標(biāo)為變量進(jìn)行迭代運(yùn)算。

4.2 數(shù)據(jù)處理與結(jié)果分析

4.2.1 確定 K 值

根據(jù)層次聚類最終的結(jié)果以及樹狀圖研判最佳聚類數(shù)，同時(shí)通過(guò)平方歐氏距離與聚類數(shù)量的線性關(guān)系可以看出（圖5），聚類數(shù)量大于4時(shí)，平方歐氏距離趨于穩(wěn)定，因此后文K-means聚類分析中K的取值為 4。

圖5 不同平方歐氏距離下的層次聚類數(shù)目

4.2.2 K-means 聚類結(jié)果

基于K-means聚類分析方法將國(guó)內(nèi)41個(gè)交通綜合體分為4類（表4），分別為樞紐型交通綜合體、中心型交通綜合體、均衡型交通綜合體、一般型交通綜合體。其中，樞紐型交通綜合體包括廣州南站、南京南站、北京南站、上海虹橋站等國(guó)內(nèi)大型交通綜合體；中心型交通綜合體包括北京西站、成都東站、長(zhǎng)沙南站等區(qū)域大型交通綜合體；均衡型交通綜合體包括北京站、天津站、天津西站等；一般型交通綜合體包括上海站、合肥站、南昌站等。

表4 K-means聚類結(jié)果

此外，從K-means聚類分析單因素方差分析（ANOVA）表（表5）中可以看出各數(shù)據(jù)方差結(jié)果，從中根據(jù)變異數(shù)分析指標(biāo)（F值）的大小可以得出各變量在聚類分析中的作用強(qiáng)度。其中，“日均?？苛熊嚁?shù)量”是聚類分析中作用最大的指標(biāo)，其次是“到發(fā)線數(shù)量”“站臺(tái)數(shù)量”“站房建筑面積”“平均換乘時(shí)間”等指標(biāo)，最后為“城市等級(jí)”。

表5 K-means聚類ANOVA表

4.3 不同類型交通綜合體特征分析

根據(jù)交通綜合體系統(tǒng)特征指標(biāo)體系，從總體布局規(guī)模 、客流特征 、接駁換乘 、發(fā)展趨勢(shì)與空間布局 、內(nèi)部空間規(guī)劃5個(gè)方面對(duì)4類交通綜合體的特征進(jìn)行描述（表6）。

表6 不同交通綜合體特征一覽表

4.3.1 樞紐型交通綜合體

樞紐型交通綜合體一般位于我國(guó)超大、特大城市，處于城市中心區(qū)邊緣，是全國(guó)性交通綜合體，并且多為近期建設(shè)或者翻修，設(shè)計(jì)精細(xì)、新穎，具有體現(xiàn)城市乃至地區(qū)級(jí)門戶形象的作用。該類交通綜合體站房建筑面積大，站臺(tái)數(shù)量多，站臺(tái)容納力強(qiáng)，到發(fā)線數(shù)量較多，日均發(fā)送旅客量及日均列車發(fā)送量均名列全國(guó)前列，交通功能突出，車站作業(yè)能力強(qiáng)。同時(shí)，車站內(nèi)空間復(fù)合程度較高，站內(nèi)空間立體化拓展，空間利用能力較高。雖然該類交通綜合體商業(yè)面積較大，但人均商業(yè)面積較小，商業(yè)業(yè)態(tài)多為零售業(yè)，無(wú)法支撐綜合體大規(guī)模的人流聚集效應(yīng)，該類交通綜合體與城市中心存在一定的距離也是導(dǎo)致其商業(yè)功能較弱的重要原因之一。該類綜合體可換乘的交通方式較為全面，但換乘距離和時(shí)間較長(zhǎng)。

4.3.2 中心型交通綜合體

中心型交通綜合體一般分布于我國(guó)特大城市、Ⅰ 型大城市中，處于城市市中心區(qū)邊緣，是地區(qū)性的交通樞紐。該類交通綜合體站房面積較大，站臺(tái)容納能力較強(qiáng)，日均發(fā)送旅客量在該地區(qū)位于前列，交通功能突出。該類交通綜合體商業(yè)面積較大，人均商業(yè)面積相較于樞紐型要高，說(shuō)明中心型交通綜合功能復(fù)合程度更高。該類交通綜合體換乘距離相較于樞紐型較短，換乘時(shí)間略有縮減。

4.3.3 均衡型交通綜合體

均衡型交通綜合體一般位于我國(guó)特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市，由于建成時(shí)間較為久遠(yuǎn)，隨著城市擴(kuò)張，現(xiàn)多數(shù)處于市中心區(qū)內(nèi)，是城市級(jí)的交通樞紐。該類交通綜合體建筑外立面稍顯老舊，站房面積相較于樞紐型、中心型較低，站臺(tái)容納能力一般，日均發(fā)送列車數(shù)量相較于中心型偏低。該類交通綜合體換乘距離較短，但由于垂直空間設(shè)計(jì)缺失，換乘時(shí)間較長(zhǎng)。

4.3.4 一般型交通綜合體

一般型交通綜合體通常位于我國(guó)Ⅱ型城市以上等級(jí)城市中，位于城市中心區(qū)或者城市邊緣區(qū)外圍，是城市級(jí)交通樞紐。該類交通綜合體站房建筑面積偏小，站臺(tái)數(shù)量少，容納能力弱，日均發(fā)送列車數(shù)量低。該類交通綜合體可換乘交通方式單一，一般為公交和社會(huì)車輛，由于站房空間設(shè)計(jì)較為簡(jiǎn)單，所以換乘的距離較短，換乘時(shí)間少。

5 優(yōu)化策略

（1）構(gòu)建多層級(jí)、多類型、網(wǎng)絡(luò)化的交通綜合體體系。從區(qū)域、城市群、城市層面構(gòu)建多層級(jí)、多類型、網(wǎng)絡(luò)化的交通綜合體體系（圖6），區(qū)域?qū)用嬉詷屑~型交通綜合體構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)骨架，達(dá)到區(qū)域成網(wǎng)、分配均衡的狀態(tài)。區(qū)域城市群層面，以樞紐型交通綜合體為主體結(jié)合中心型交通綜合體、均衡型交通綜合體構(gòu)建城市群交通綜合體網(wǎng)絡(luò)。城市層面根據(jù)城市等級(jí)、規(guī)劃定位不同布置不同層級(jí)、不同組合模式的交通綜合體。

圖6 交通綜合體體系示意圖

（2）明晰不同類型交通綜合體功能定位，優(yōu)化城市功能空間結(jié)構(gòu)。通過(guò)交通綜合體類型劃分研究，明確不同類型交通綜合體效能強(qiáng)度、特征差異，有利于解析交通綜合體在城市中承擔(dān)的職能以及其功能定位，促使交通綜合體與城市功能空間相互耦合，優(yōu)化城市功能空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（3）解析交通綜合體特征內(nèi)涵，優(yōu)化樞紐效能及其周邊區(qū)域土地開發(fā)，促進(jìn)站城協(xié)同發(fā)展。不同交通綜合體效能存在差異，帶動(dòng)周邊區(qū)域發(fā)展的能力不同，解析交通綜合體系統(tǒng)特征內(nèi)涵，劃分類型、等級(jí)，能最大程度發(fā)揮交通綜合體效能，優(yōu)化樞紐周邊區(qū)域的用地開發(fā)現(xiàn)狀，促進(jìn)站體與周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展，達(dá)到站城一體化發(fā)展的目標(biāo)（圖7）。

圖7 不同類型交通綜合體周邊區(qū)域開發(fā)意向圖

6 結(jié)論與討論

不同交通綜合體在城市乃至區(qū)域所承擔(dān)的職能存在差異，科學(xué)的交通綜合體分類對(duì)促進(jìn)區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)合理化布置、站城一體化發(fā)展具有重要意義。本文選用北京南站、北京西站、廣州南站等交通綜合體為樣本，檢索、研究、獲取文獻(xiàn)中“總體布局規(guī)?！薄翱土髁俊薄皳Q乘距離/時(shí)間”等相關(guān)指標(biāo)，通過(guò)頻度分析法與專家打分法構(gòu)建交通綜合體系統(tǒng)特征指標(biāo)體系與數(shù)據(jù)集合，并對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，將 41個(gè)交通綜合體類型劃分為“樞紐型”“中心型”“均衡型”“一般型”。在此基礎(chǔ)上，提出針對(duì)區(qū)域體系構(gòu)建站城融合、站區(qū)開發(fā)、站體效能提升方面的優(yōu)化策略。

交通綜合體是未來(lái)城市發(fā)展的觸媒點(diǎn)，是交通空間與城市空間的臨界點(diǎn)。本文僅通過(guò)對(duì)交通綜合體系統(tǒng)特征要素進(jìn)行量化研究，缺少對(duì)交通綜合體鄰接區(qū)的分析，在指標(biāo)體系構(gòu)建上缺少交通綜合體鄰接區(qū)維度，指標(biāo)體系選取不夠全面，在以后的研究中將進(jìn)一步增加交通綜合體相關(guān)的要素信息，如站體周邊的建成環(huán)境指標(biāo)等。同時(shí)，本文缺少考慮指標(biāo)之間的干擾和影響，致使分析結(jié)果存在不穩(wěn)定的現(xiàn)象。