宗二凱 徐小平 孫科 陳志杰 洪智勇 朱 錦

(1.寧波市軌道交通集團有限公司，315101，寧波；2.寧波市規(guī)劃設(shè)計研究院，315042，寧波∥第一作者，高級工程師)

推動城市軌道交通(以下簡為“城軌”)客流的健康發(fā)展是一項系統(tǒng)性協(xié)同工程，需要做到城市空間、用地開發(fā)及公共交通設(shè)施在建設(shè)、運營、管理上的全面統(tǒng)籌和推進。寧波市軌道交通經(jīng)歷了單線運營、十字骨架、延伸新線投入運營、網(wǎng)絡(luò)化運營4個階段，其客流不斷得到培育和提升，與全國城軌平均客流強度的距離逐步拉近，客流量增長特征也基本符合成長規(guī)律[1]。

目前寧波軌道交通建設(shè)正如火如荼地開展，第二輪建設(shè)規(guī)劃已全面啟動，至2021年末將形成由5條線路組成的城軌基本線網(wǎng)。此外，寧波軌道交通第三輪建設(shè)規(guī)劃也已獲批。在此背景下，對寧波市現(xiàn)狀軌道交通客流量增長特征進行深化研究，分析客流增長與周邊用地開發(fā)的主要影響關(guān)系，有利于預(yù)判未來城軌線網(wǎng)的客流增長趨勢，助推城軌沿線用地的TOD(交通導(dǎo)向發(fā)展)開發(fā)，提升寧波軌道交通的客流吸引力。

1 用地布局與客流量

截至2019年上半年，寧波軌道交通1號線及2號線一期線路已開通運營，其總里程雖達74.5 km，但日均客流量僅為35.6萬人次，全網(wǎng)客運強度為0.48萬人次/(km·d)。與國內(nèi)其他同等城市相比，寧波軌道交通的客運強度相對較低。2019年6月底寧波軌道交通3號線一期線路開通運營后，全網(wǎng)運營里程達91.3 km。至2019年末，全網(wǎng)單日客運強度最高達到0.86萬人次/(km·d)，日均客運強度達到0.60萬人次/(km·d)。可見，寧波軌道交通客流量開始呈現(xiàn)穩(wěn)步增長趨勢，網(wǎng)絡(luò)化運營的客流效益正逐步體現(xiàn)。

目前，寧波軌道交通1號線、2號線及3號線沿線各站點周邊半徑為500 m的輻射范圍(以下稱為“站點周邊500 m范圍”)內(nèi)覆蓋了城市核心區(qū)近16%的居住和就業(yè)人口(以下簡為“人口”)，吸引了一半以上的城軌客流量。本文將站點周邊500 m范圍確定為站點的直接影響范圍，作為本文的重點研究范圍。從城軌與城市的關(guān)系來看，現(xiàn)有的城軌線路已有效串聯(lián)了城市大型客運樞紐及人口崗位密集區(qū)域。如圖1所示，線路布局與城市客流需求基本相符。但是，隨著城市框架的不斷拉大、各片區(qū)城市用地的逐步開發(fā)、部分城市重點開發(fā)區(qū)域的相繼崛起，城市用地規(guī)模進一步增大，使得居民出行距離將進一步變長，亟需新的城軌線路來支撐區(qū)域的發(fā)展。

圖1 寧波軌道交通線路分布

1.1 城軌沿線用地布局現(xiàn)狀

城軌沿線用地布局是決定客流規(guī)模的重要因素。寧波軌道交通站點周邊用地情況如圖2所示。由圖2可知，在寧波軌道交通站點周邊500 m范圍內(nèi)，工業(yè)倉儲用地、村莊用地及農(nóng)林水域用地等低密度用地的占比高達38.7%。這是寧波軌道交通目前客流規(guī)模小、客流效益整體偏低的主要原因。

圖2 寧波軌道交通站點周邊500 m范圍內(nèi)土地利用分布

當前寧波軌道交通站點周邊用地開發(fā)強度較低。其中周邊500 m范圍內(nèi)居住用地、商業(yè)辦公用地、交通設(shè)施用地和綠地的占比分別為22.8%、17.8%、15.4%和5.3%，僅接近研究經(jīng)驗值(如表1所示)中對于用地開發(fā)要求較低的樞紐型城軌站點布局要求。

表1 不同類型站點的周邊土地利用構(gòu)成[2]

1.2 城市軌道交通沿線用地容積率現(xiàn)狀

由于城市外圍區(qū)域的TOD開發(fā)滯后，寧波軌道交通站點周邊500 m范圍內(nèi)的建筑容積率分布呈外低內(nèi)高的趨勢，平均容積率僅為1.3，最高的區(qū)域容積率也僅為2.9。為了分析城軌客流量與沿線用地建筑面積的關(guān)系，本文對寧波軌道交通各站的站點周邊500 m范圍內(nèi)建筑容積率r、單位人口日均進出站客流量q1，以及單位建筑面積日均進出站客流量q2進行統(tǒng)計分析，結(jié)果如圖3及圖4所示。

由圖3及圖4可見，隨著r的增大，q1與q2也呈增長趨勢；當r低于1.5時，q1與q2增長較緩，當r超過1.5后，q1與q2開始成倍增長。這說明r越大，則城軌的客流規(guī)模越大。

圖3 r與q2的關(guān)系

圖4 r與q1的關(guān)系

與東京的指標[3]相比，寧波軌道交通的客流量和沿線用地建筑面積總體水平仍有較大差距(如表2所示)。但東門口站和鼓樓站等部分站點的周邊用地開發(fā)較為成熟，r分別為2.9和2.1，q1分別為4.1人次/人和2.0人次/人，q2分別為398人次/hm2和226人次/hm2，已接近東京核心區(qū)指標。

表2 東京軌道交通與寧波軌道交通不同r對應(yīng)的q1 與q2

1.3 近期沿線土地開發(fā)對客流量的影響

為了研究城軌沿線土地開發(fā)對其客流量的影響，本文將2019年4月寧波各軌道交通站點的工作日平均進出站客流量數(shù)據(jù)與2016年4月的同類數(shù)據(jù)進行對比，得到各站進出站客流量增長率如圖5所示。由圖5可見：近年來，在城市核心區(qū)的東部新城，隨著入住率不斷提升，站點進出站客流量不斷增加；在城市外圍區(qū)域的城西地區(qū)及寶幢地區(qū)，站點進出站客流量升幅也較大。

圖5 寧波各軌道交通站點工作日平均進出站客流量增長率

城西地區(qū)：城西地區(qū)是寧波未來城市發(fā)展的副中心，近期開發(fā)建設(shè)進度不斷加快。從2016年5月及 2017年11月的數(shù)據(jù)來看，站點周邊多個居住小區(qū)相繼建成，新增居住面積約60萬m2，新增居住人口約1.4萬人；萬科商業(yè)綜合體等項目正在建設(shè)中，將新增商業(yè)面積約20萬m2，新增就業(yè)人口約0.3萬人；對于高橋地區(qū)的4個站點，2017年客流量為2.2萬人次，2018年客流量為2.6萬人次，增長了18%。可以預(yù)見，隨著城市用地開發(fā)的不斷成熟，城軌客流效益不斷發(fā)揮，城西地區(qū)將成為未來城軌的客流增長極。

寶幢地區(qū)：寶幢站2016年日均客流量為3 437人次，2018年日均客流量為6 569人次，較2016年增長91%。經(jīng)分析，寶幢站客流量的增長主要是由產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動的。寶幢站位于鄞州區(qū)五鄉(xiāng)鎮(zhèn)，站點附近新建了中國中車寧波產(chǎn)業(yè)園，該項目一期投資約為4.7億元，占地面積約為30 hm2(450畝)，形成了新興產(chǎn)業(yè)板塊集群，吸引了大量就業(yè)人口的集聚，進而增加了寶幢路站的客流量。

由城西地區(qū)及寶幢地區(qū)等的城市軌道交通沿線土地開發(fā)情況可見，寧波城市用地的開發(fā)成熟，會給客流量增長帶來顯著影響。在目前已建和在建的車站和車輛基地中，共有22個城軌物業(yè)開發(fā)地塊，總面積約為473 hm2。結(jié)合城軌建設(shè)時間、土地開發(fā)期限和城市近期發(fā)展重點，這些地塊將建設(shè)以城軌為主導(dǎo)的TOD綜合化社區(qū)。這些新開發(fā)地塊會帶來客流量的進一步顯著增長。

2 典型站點用地布局與客流量

2.1 城軌站點客流服務(wù)圈層

對不同圈層城軌客流服務(wù)范圍進行排序發(fā)現(xiàn)，寧波軌道交通客流站點大致可以分為3類：第一類是小范圍服務(wù)站點(服務(wù)半徑<1 km)，主要服務(wù)于站點周邊直接影響區(qū)域，與站點周邊的土地利用存在直接關(guān)系；第二類是片區(qū)服務(wù)站點(服務(wù)半徑為1～<2 km)，其在站點周邊500 m范圍內(nèi)的客流集聚作用較弱，但對周邊用地具有較強的輻射能力；第三類是區(qū)域服務(wù)站點(服務(wù)半徑≥2 km)，此類站點對站點周邊直接服務(wù)范圍吸引力較弱，乘客主要通過公交接駁等方式進出城軌站點。當前寧波軌道交通站點以片區(qū)服務(wù)站點和區(qū)域服務(wù)站點為主，小范圍服務(wù)站點僅占當前站點的24%。這說明寧波軌道交通站點的周邊集聚性較差，其服務(wù)的范圍尚未實現(xiàn)TOD開發(fā)。為了進一步研究城軌用地布局與客流量的關(guān)系，本文在小范圍服務(wù)站點中選取具有代表性的城軌站點進行分析。從用地特征上來看，小范圍服務(wù)站點大致可分為商業(yè)客流集聚型站點和周邊用地混雜型站點。

2.2 商業(yè)客流集聚型站點

商業(yè)客流集聚型站點的進出站客流量最高。此類站點以具有特色的商業(yè)作為客流支撐，其q2較高。以鼓樓站為例，直接影響區(qū)(站點周邊500 m范圍)內(nèi)日均進出站客流量約為24 540人次，占總客流量的64%，如圖6所示。

圖6 鼓樓站客流分布

按道路情況將鼓樓站周邊用地劃分為4個象限，如圖7所示。從用地性質(zhì)來看，商業(yè)用地全日吸引的商業(yè)游覽人群客流量較大，具有較高的集聚效應(yīng)，故鼓樓大廈商業(yè)區(qū)所在第三象限區(qū)域的q2最高，達到140.5人次/hm2；鼓樓步行街所在第二象限區(qū)域的q2也較高，達138.4人次/hm2，如表3所示。

圖7 鼓樓站周邊用地的象限劃分

表3 鼓樓站500 m范圍內(nèi)的建筑面積和客流量

2.3 周邊用地混雜型站點

如站點周邊用地混雜、以居住為主導(dǎo)，同時兼顧醫(yī)院和學(xué)校等功能，則其q2也較高。以舟孟北路站為例，站點周邊500 m范圍內(nèi)日均進出站客流量約為6 374人次，占總客流量的56%，如圖8所示。從4個象限的客流來源來看，由于舟孟北路站距離江廈橋東站、櫻花公園站較近，故該站點周邊客流以沿舟孟北路帶狀分布的小范圍為主。從用地布局來看，站點周邊主要以服務(wù)小區(qū)居民出行為主，為居住型導(dǎo)向，如表4和圖9所示。

圖8 舟孟北路站客流分布

圖9 舟孟北路站客流量分布象限圖

表4 舟孟北路站500 m范圍內(nèi)的建筑面積和客流量

3 結(jié)語

城軌站點周邊的用地布局是城軌客流量的重要影響因素之一。本文通過研究寧波軌道交通站點現(xiàn)狀客流量與周邊土地利用的關(guān)系，深入分析了各類用地對城軌站點客流量的影響：

1)沿線用地開發(fā)強度整體偏低，城軌客流整體效益不足。從寧波軌道交通站點周邊500 m范圍內(nèi)的用地開發(fā)現(xiàn)狀來看，平均容積率為1.3，整體開發(fā)強度偏低。近年來的相關(guān)發(fā)展情況表明，隨著寧波城市用地開發(fā)的不斷成熟，城軌客流量會有顯著增長?，F(xiàn)寧波市共有22個城軌物業(yè)開發(fā)地塊，總面積約為473 hm2。結(jié)合城軌建設(shè)時間、土地開發(fā)期限和城市近期發(fā)展重點，這些地塊將新建TOD綜合化社區(qū)，進而將使城軌客流量顯著增長。

2)部分站點及周邊地塊的發(fā)展符合TOD發(fā)展特點，應(yīng)更關(guān)注站點周邊用地的開發(fā)類型與模式。城軌站點周邊用地的開發(fā)應(yīng)參考東門口站等商業(yè)客流集聚型站點的開發(fā)模式。在用地布局方面，城軌站點周邊第一圈層應(yīng)以強度較高的商業(yè)辦公等用地為主導(dǎo)用地，第二圈層應(yīng)以強度相對中等的居住、公建等用地為主。未來隨著城市成熟區(qū)域用地升級改造及外圍地區(qū)開發(fā)建設(shè)，TOD模式開發(fā)強度將加大，客流集聚性也將會進一步增強。

3)進一步貫徹TOD發(fā)展模式，提升城軌沿線用地總體開發(fā)強度。目前寧波軌道交通二輪建設(shè)正在如火如荼地進行，沿線用地應(yīng)抓住建設(shè)窗口期，進一步貫徹TOD模式。在老城改造中，創(chuàng)新改造城軌站點周邊的低效土地，以高強度業(yè)態(tài)開發(fā)與城軌互動，實現(xiàn)存量土地集約化、高效化利用；結(jié)合城軌建設(shè)開發(fā)周邊地下空間，形成以城軌站點為中心的地下空間綜合開發(fā)形態(tài)，加大城軌沿線用地總體開發(fā)強度。提前謀劃寧波軌道交通第三輪建設(shè)線路的沿線用地，以契合城市未來重點發(fā)展方向，依托城軌線路站位，來實現(xiàn)區(qū)域用地的高強度開發(fā)。