□ 民航四川監(jiān)管局 劉 冰 四川航空公司 李 瑞 四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán) 徐 亮/文

民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸安全是航空安全的重要領(lǐng)域，一旦發(fā)生安全事故，快速有效的應(yīng)急處置對(duì)降低事故后果和減少事故損失就顯得尤其重要了，而加強(qiáng)對(duì)此領(lǐng)域的應(yīng)急管理研究是一個(gè)重要基礎(chǔ)。目前，有關(guān)民航運(yùn)輸危險(xiǎn)品應(yīng)急機(jī)制方面的專題研究較少，理論支撐不夠，導(dǎo)致很多人談“?！鄙儯焕诿窈轿ｋU(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。對(duì)此，本文通過文獻(xiàn)資料分析法、調(diào)查法、觀察法等研究方法，從民航應(yīng)急管理背景著手，結(jié)合危險(xiǎn)品應(yīng)急處置特點(diǎn)剖析問題并提出建議，為提升危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急處置能力，促進(jìn)中國(guó)民航運(yùn)輸安全提供參考。

表1：民航突發(fā)事件概念釋義

表2：民用機(jī)場(chǎng)突發(fā)事件分類

民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急現(xiàn)狀分析

（一）民航突發(fā)事件的概念

依據(jù)《中國(guó)民用航空規(guī)章》中關(guān)于民航突發(fā)事件的概念，民航突發(fā)事件分為安全、運(yùn)行、服務(wù)和支援四大模塊，如表1所示。根據(jù)定義，危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸事件屬于民航突發(fā)事件。

（二）民航突發(fā)事件的分類

在機(jī)場(chǎng)和航空公司應(yīng)急救援體系中，分為航空器突發(fā)事件和非航空器突發(fā)事件。以機(jī)場(chǎng)為例，突發(fā)事件分類如表2所示。

由于航空運(yùn)輸危險(xiǎn)品保障鏈條較長(zhǎng)，危險(xiǎn)品突發(fā)事件可能屬于航空器突發(fā)事件，也可能屬于非航空器突發(fā)事件。

（三）民航應(yīng)急管理基本過程

民航運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品應(yīng)急是民航諸多應(yīng)急處置情況的一種，因此危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急管理應(yīng)該滿足民航應(yīng)急管理的相關(guān)要求。根據(jù)《中國(guó)民用航空應(yīng)急管理規(guī)定》要求，民航應(yīng)急管理的活動(dòng)環(huán)節(jié)包括四個(gè)環(huán)節(jié)，如圖1所示。

圖1：民航應(yīng)急管理基本過程示意

（四）危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急分類

1.根據(jù)表象劃分

危險(xiǎn)品突發(fā)事件分為起火、破損和泄漏。目前，不管是航空公司還是機(jī)場(chǎng)的應(yīng)急管理，起火處置程序均為普適性程序，不區(qū)分是否由危險(xiǎn)品引起，包含在航空器失事、空中遇險(xiǎn)、地面遇險(xiǎn)等預(yù)案中；由于在客艙服務(wù)過程中或者地面保障時(shí)才能發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)品泄漏事件，因此航空公司給乘務(wù)員配備了危險(xiǎn)品泄漏應(yīng)急處置檢查單，機(jī)場(chǎng)有專門的危險(xiǎn)品泄漏處置預(yù)案。

2.根據(jù)危險(xiǎn)品分類劃分

航空運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品共分為9大類，各類危險(xiǎn)品的物理化學(xué)性質(zhì)、危險(xiǎn)特性差異較大，因此危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急處置需要極強(qiáng)的專業(yè)性。其中感染性物質(zhì)泄漏需要由疾控中心進(jìn)行專業(yè)處置，放射性物質(zhì)泄漏需要由環(huán)保部門進(jìn)行專業(yè)處置。

3.根據(jù)發(fā)生地點(diǎn)劃分

危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急分為機(jī)上應(yīng)急和地面應(yīng)急兩部分。其中危險(xiǎn)品機(jī)上應(yīng)急屬于航空器突發(fā)事件，地點(diǎn)可能是駕駛艙、客艙（行李架、座椅下方）、貨艙；危險(xiǎn)品地面應(yīng)急處置既有可能與航空器有關(guān)，比如飛機(jī)落地后，裝卸人員在卸貨過程中發(fā)現(xiàn)貨艙內(nèi)危險(xiǎn)品貨物發(fā)生泄漏，該事件屬于航空器突發(fā)事件。也可能與航空器無關(guān)，比如在航站區(qū)、飛行區(qū)、公共區(qū)、貨站等地點(diǎn)發(fā)生鋰電池起火事件，屬于非航空器突發(fā)事件。

4.根據(jù)處置主體劃分

危險(xiǎn)品突發(fā)事件處置涉及航空公司、機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)代理人，可能還會(huì)涉及托運(yùn)人及其代理人、旅客、地方機(jī)構(gòu)（如疾控部門、環(huán)保部門、消防部門、醫(yī)院）及其他鑒定機(jī)構(gòu)等。如果是國(guó)際航線，可能會(huì)涉及外國(guó)航空公司、外國(guó)托運(yùn)人及其代理人、外籍旅客，情況更為復(fù)雜。

需要特別說明的是，根據(jù)《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)突發(fā)事件應(yīng)急救援管理規(guī)則》《危險(xiǎn)物品安全航空運(yùn)輸技術(shù)細(xì)則》等規(guī)章要求，無論航空公司是否取得危險(xiǎn)品運(yùn)輸許可，無論機(jī)場(chǎng)和地面服務(wù)代理人是否運(yùn)輸危險(xiǎn)品，均應(yīng)具備危險(xiǎn)品應(yīng)急處置能力。

民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急存在的主要問題

（一）責(zé)任不明確

1.各民航企事業(yè)單位內(nèi)部各部門間職責(zé)交叉

應(yīng)急處置牽頭部門與危險(xiǎn)品管理部門多為兩個(gè)部門，職責(zé)交叉，在日常管理和決策過程中容易推諉。其中，應(yīng)急處置牽頭部門負(fù)責(zé)總體協(xié)調(diào)、指揮調(diào)度、對(duì)接機(jī)場(chǎng)、完善預(yù)案，主要從事適時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案、調(diào)配應(yīng)急處置資源、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)內(nèi)外接口等工作，但對(duì)危險(xiǎn)品應(yīng)急處置關(guān)鍵環(huán)節(jié)決策能力有限。危險(xiǎn)品管理部門和現(xiàn)場(chǎng)處置部門負(fù)責(zé)信息傳遞、現(xiàn)場(chǎng)處置、對(duì)接局方和事后調(diào)查，危險(xiǎn)品管理部門專業(yè)度高，對(duì)各運(yùn)行部門危險(xiǎn)品處置能力掌握清晰，主要從事危險(xiǎn)品運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)制定、事件調(diào)查、技術(shù)支持等工作，但對(duì)公司應(yīng)急資源調(diào)配指揮流程不夠熟悉；現(xiàn)場(chǎng)處置部門在業(yè)務(wù)范疇內(nèi)處置能力較強(qiáng)，主要從事信息報(bào)送、應(yīng)急處置等工作。

2.各民航企事業(yè)單位之間的接口分工不明確

危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸涉及收運(yùn)、安檢、存儲(chǔ)、配載、裝載、監(jiān)裝監(jiān)卸等多個(gè)環(huán)節(jié)，保障鏈條長(zhǎng)，參與保障的人員范圍廣，危險(xiǎn)品突發(fā)事件應(yīng)急處置涉及的主體多。據(jù)新聞報(bào)道，2020年7月，一架埃塞俄比亞航空公司的波音777全貨機(jī)在上海浦東機(jī)場(chǎng)起火，在本次突發(fā)事件中，應(yīng)急處置涉及航空公司、機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)代理人三個(gè)主體，后續(xù)還有上海市消防力量的加入。

應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)性較大、處置現(xiàn)場(chǎng)較為復(fù)雜的危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸突發(fā)事件的情況下，各民航企事業(yè)單位之間存在分工不明確，處置效率低等問題。比如載有危險(xiǎn)品的航空器在地面保障過程中突然冒煙，能否開艙門？由誰負(fù)責(zé)開艙門？十分緊急的情況下，選擇客梯車、平臺(tái)車還是工作梯由誰來決策？乘務(wù)員妥善處置機(jī)上危險(xiǎn)品泄漏事件，飛機(jī)落地后，應(yīng)該將裝有危險(xiǎn)品的容器交給哪個(gè)部門進(jìn)行后續(xù)處置？各單位、各部門之間的應(yīng)急處置程序和處置措施不明確。

（二）處置不高效

針對(duì)某個(gè)特定的危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸突發(fā)事件，快速出具處置方案是關(guān)鍵。但實(shí)際操作過程中，航空公司、機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)代理人作為危險(xiǎn)品應(yīng)急處置行動(dòng)的主體和核心力量，這個(gè)處置方案往往是由航空公司、機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)代理人共同協(xié)商決策的，溝通的時(shí)間成本較高，與“快速?zèng)Q策”還有一定的距離。

（三）依據(jù)不準(zhǔn)確

機(jī)上危險(xiǎn)品應(yīng)急處置依據(jù)相對(duì)充分，操作也相對(duì)規(guī)范。國(guó)際民航組織（ICAO）發(fā)布了《與危險(xiǎn)物品有關(guān)的航空器事故征候應(yīng)急響應(yīng)指南》（以下簡(jiǎn)稱“《紅皮書》”），民航局發(fā)布了《鋰電池機(jī)上應(yīng)急處置指南》，飛機(jī)制造商為飛行員提供了《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》（FCOM）和快速檢查單（QRH）。

而在地面危險(xiǎn)品應(yīng)急處置依據(jù)方面，目前僅有一部國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)——《危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)急救援指南》（以下簡(jiǎn)稱“《指南》”），該《指南》由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布，對(duì)于民航應(yīng)急處置有一定的指導(dǎo)性，但針對(duì)性不強(qiáng)；《指南》中提到的應(yīng)急措施多為指導(dǎo)原則，并未進(jìn)一步明確具體措施。如圖2所示，根據(jù)《指南》151條款“毒性物質(zhì)（不可燃）溢出或者泄漏”一欄指示，需要“用干土、干沙或其他不燃物品吸收和覆蓋泄漏物，然后裝入容器”，并未明確容器的材質(zhì)是金屬、塑料或是其他。

圖2：《指南》151條款“溢出或者泄漏”部分內(nèi)容節(jié)選

同時(shí)，航空運(yùn)輸?shù)倪^程中還可能存在瞞報(bào)、夾帶危險(xiǎn)品等行為，一旦發(fā)生突發(fā)事件，由于不清楚危險(xiǎn)品的品名、數(shù)量、性質(zhì)等具體信息，導(dǎo)致應(yīng)急處置、救援效果受到影響。

完善危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急管理的對(duì)策

（一）完善危險(xiǎn)品應(yīng)急處置流程

危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急屬于民用航空應(yīng)急中的一個(gè)分支，應(yīng)該還原到民航應(yīng)急的整體管理中去，各民航企事業(yè)單位應(yīng)建立應(yīng)急牽頭部門主導(dǎo)、危險(xiǎn)品管理部門技術(shù)支持的管理和處置模式，如圖3所示。

圖3：危險(xiǎn)品應(yīng)急處置流程示意

（二）加強(qiáng)危險(xiǎn)品應(yīng)急協(xié)同聯(lián)動(dòng)

一方面要加強(qiáng)單位內(nèi)部各部門之間的溝通，尤其是應(yīng)急牽頭管理部門和危險(xiǎn)品管理部門之間要互通有無，梳理應(yīng)急救援手冊(cè)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸手冊(cè)、飛行運(yùn)行手冊(cè)、客艙乘務(wù)員手冊(cè)等各類手冊(cè)之間的接口問題，確保手冊(cè)要求一致，為員工準(zhǔn)確履行其職責(zé)提供支持。

另一方面要做好單位間的多方協(xié)同，發(fā)揮主觀能動(dòng)性，基于旅客、貨物、行李的航空運(yùn)輸全鏈條涉及的各個(gè)節(jié)點(diǎn)逐一進(jìn)行分析研討，明確每個(gè)節(jié)點(diǎn)各方責(zé)任劃分，重點(diǎn)處理好各單位之間的接口問題。

圖4：部門間、單位間的接口連接示意

圖4以信息傳遞流程為例，演示了航空公司的應(yīng)急指揮中心與危險(xiǎn)品管理部門之間的接口、機(jī)場(chǎng)與航空公司之間的接口。

（三）發(fā)揮危險(xiǎn)品協(xié)議約束作用

重視危險(xiǎn)品協(xié)議的作用。航空公司、機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)代理人之間是依靠協(xié)議進(jìn)行約束和管理的，因此，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，建議細(xì)化危險(xiǎn)品應(yīng)急的相關(guān)條款，進(jìn)一步完善危險(xiǎn)品協(xié)議內(nèi)容，以協(xié)議方式固化各方之間的權(quán)責(zé)，提高處置效率。需要特別說明的是，根據(jù)《民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理規(guī)定》要求，危險(xiǎn)品協(xié)議可以作為地面服務(wù)代理協(xié)議的一部分，也可以作為獨(dú)立的協(xié)議存在。由于價(jià)格問題談判艱難，實(shí)際運(yùn)行中部分地面服務(wù)代理協(xié)議已過期，采用雙方出具保障函的方式延續(xù)代理關(guān)系，針對(duì)“危險(xiǎn)品協(xié)議有效期與地面服務(wù)代理協(xié)議保持一致”的情況，地面服務(wù)代理協(xié)議失效將直接導(dǎo)致危險(xiǎn)品協(xié)議失效，因此需要在保障函中明確說明危險(xiǎn)品協(xié)議的有效性。

（四）總結(jié)危險(xiǎn)品應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)

建議各民航企事業(yè)單位建立本單位的危險(xiǎn)品專家?guī)?，依?jù)《危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)急救援指南》，按照危險(xiǎn)品起火、泄漏，結(jié)合1至9類危險(xiǎn)品特性進(jìn)行分析，歸納總結(jié)不同生產(chǎn)場(chǎng)所中一線員工能夠方便獲取到的常用應(yīng)急物資有哪些、常規(guī)處置方式是什么，并編制危險(xiǎn)品應(yīng)急快速檢查單，方便各級(jí)人員使用。建議專家?guī)斐蓡T適當(dāng)做延伸思考，深入了解感染性物質(zhì)和放射性物質(zhì)泄漏的處置原則和處置方法、機(jī)型結(jié)構(gòu)對(duì)滅火的影響等相關(guān)知識(shí)，避免講到危險(xiǎn)品應(yīng)急時(shí)只知道拉隔離、跑，導(dǎo)致無法真正意義上為決策提供支持，一些危害程度較低的不安全事件也無法順利處置。同時(shí)，充分發(fā)揮危險(xiǎn)品專家?guī)斓淖饔茫⒓夹g(shù)晉升渠道，鼓勵(lì)危險(xiǎn)品從業(yè)人員不斷提高業(yè)務(wù)技能，以點(diǎn)帶面，提升危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急處置能力和處置效率。

（五）加強(qiáng)人員培訓(xùn)和應(yīng)急演練

民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)膹臉I(yè)人員數(shù)量龐大。截至2019年，各民航相關(guān)單位危險(xiǎn)品從業(yè)人員共計(jì)34.88萬人，其中航空公司危險(xiǎn)品從業(yè)人員20.05萬人，機(jī)場(chǎng)危險(xiǎn)品從業(yè)人員14.83萬人，分別同比增長(zhǎng)5.42%和8.94%。危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急管理和處置，最終要靠人去實(shí)施，因此人員培訓(xùn)和應(yīng)急演練異常重要。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年至2019年共發(fā)生59起，因旅客攜帶鋰電池或充電寶等引起的航空運(yùn)輸不安全事件，其中5起直接導(dǎo)致航空器受損或備降。通過對(duì)乘務(wù)員大量的理論、實(shí)操訓(xùn)練，機(jī)上鋰電池應(yīng)急處置效率、效果均得到了大幅提升，2020年以來，未出現(xiàn)因機(jī)上鋰電池起火冒煙導(dǎo)致航班備降的情況。航科院在武漢天河機(jī)場(chǎng)建立了首套以737-800為原型的全尺寸航空器真火實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)，可模擬航空器引擎火、起落架火、地面流淌火等多種場(chǎng)景，取得了良好的實(shí)訓(xùn)效果。建議各民航企事業(yè)單位在設(shè)置應(yīng)急演練桌面推演場(chǎng)景時(shí)，盡量設(shè)置復(fù)雜一些，使得更多的部門、更多的單位參與進(jìn)來，一方面加強(qiáng)磨合，另外一方面使更多的人了解危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急的特殊性，同時(shí)增加一些實(shí)操訓(xùn)練，達(dá)到檢驗(yàn)預(yù)案和練兵的目標(biāo)。

綜上所述，危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急處置是危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸管理工作的重點(diǎn)和難點(diǎn)，也是確保航空運(yùn)輸安全的重要組成部分。民航各相關(guān)企事業(yè)單位要有強(qiáng)烈的安全意識(shí)和全局意識(shí)，從體系、機(jī)制上，對(duì)航空運(yùn)輸全鏈條進(jìn)行分析，明確責(zé)任劃分，協(xié)同聯(lián)動(dòng)，處理好內(nèi)部、外部接口問題；從實(shí)際操作上，歸納總結(jié)危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸應(yīng)急常用應(yīng)急物資和常規(guī)處置方式，并加以培訓(xùn)、演練，提高處置效率和質(zhì)量。