丁 楠

(上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司南京分公司，江蘇 南京 210019)

1 項目概況

徐州東站是徐州市對接京滬的區(qū)域綜合交通樞紐，是進入長三角、京津冀經濟圈的新門戶。根據站區(qū)總體交通規(guī)劃設計以及東廣場自身區(qū)位，東廣場定位為交通性廣場，將成為徐州東站客運集散的主廣場。建成后的徐州東站集高鐵、地鐵、長途、常規(guī)公交、出租、社會車輛等多種交通方式于一體。深入分析徐州東站客運需求，統(tǒng)籌考慮東西廣場，以站區(qū)既有設施布局為底板，布置集疏運系統(tǒng)和各關鍵交通模塊，如圖1所示，實現“快速集散、無縫換乘、人車分流、公交優(yōu)先、綠色集約”的規(guī)劃建設目標。

圖1 徐州東站站區(qū)總體布置圖

徐州東站規(guī)劃構建多層次的集疏運體系[1，2]，如圖2所示。以快速路(城東大道)、高速公路(京福高速東繞城)和主干路(振興大道、和平大道)構成樞紐外圍集散路網，承擔樞紐拓展區(qū)與市域各組團的快速聯系。以核心區(qū)內道路(站東路、鯤鵬路、站南路、站北路)作為各功能區(qū)塊之間連接通道。其他地面道路作為毛細通道銜接拓展區(qū)和核心區(qū)，在實現多通道分散核心區(qū)車流的同時也支撐高鐵商務區(qū)開發(fā)建設，如圖2所示。

圖2 多層次集散路網體系

2 基于集疏運體系的地下空間開發(fā)利用

2.1 站前交通地下化

結合集疏運系統(tǒng)總體方案，避免高架對廣場景觀產生不利影響，城東大道方向連續(xù)流出站通道，在樞紐核心區(qū)部分采用隧道型式，沿站東路、站北路敷設，如圖3所示。隧道總長度985 m，其中暗埋段長度789 m，設單向2車道。

圖3 徐州東站東廣場快速集散通道布置圖

2.2 動靜交通協同化

廣場地下車庫社會車輛停車區(qū)除設置2進2出地面出入口外，在地下設置2處出口及輔助聯絡車道，社會車輛可經輔助聯絡車道直接匯流至隧道內，如圖4所示。匯流后的車輛可快速駛離站區(qū)，進入城市快速路系統(tǒng)和臨近的高速公路。

圖4 地下車庫與地下聯絡道關系

2.3 地下空間利用集約化

根據站區(qū)市政管網設計方案，沿站東路、站北路敷設3.0 m×2.5 m雨水排水箱涵，作為站區(qū)雨水向北排放的主通道。地庫、隧道、排水箱涵施工同基坑開挖，如圖5所示。從而實現三者建合管分，地下空間資源集約化開發(fā)。

圖5 車庫、隧道、箱涵同基坑開挖施工示意圖

3 關鍵技術措施

3.1 地下車流交通組織設計

結合地下車庫弱電智能化設計，在兩處地下出口處安裝快速道閘。車輛繳費過閘后，左轉進入輔助聯絡車道，而后匯入隧道主線，如圖6所示。車庫輔助車道為2車道規(guī)模，為提升出庫交通合流安全性，2條輔助車道之間劃設實線，分別為2處出口使用，并行一定距離后再合流一處，而后在直線段匯入隧道主線，輔助車道橫斷面如圖7(a)和圖7(b)所示。兩處合流點保持適宜距離，確保該關鍵節(jié)點運行的可靠性。

圖6 地下車流交通組織

圖7輔助車道功能示意圖

3.2 車行隧道主要技術指標論證

(1)功能定位和服務對象

功能定位：送站車輛落客后由出發(fā)層駛離東站區(qū)，進入城市快速路體系的快速通道。

服務對象：客運交通，以小客車為主，兼顧少量COASTER等貴賓商務中巴車。

(2)設計速度

隧道銜接東站房出發(fā)車道邊和城東大道快速路立交節(jié)點，結合其兩端接線道路的技術指標，隧道設計速度取30 km/h[3]。

(3)車道寬度

根據徐州東站交通組織總體方案，隧道作為高鐵送站車輛快速駛離站區(qū)進入城市快速路系統(tǒng)的主要通道，其使用特征以小型客車為主。綜合考慮隧道運營安全及服務對象特征，隧道內車道寬度取3.5 m/ln。

(4)通行凈高

根據《城市道路工程設計規(guī)范》，機動車道的凈高應根據其服務對象而定?？紤]該隧道滿足小客車的使用需求，兼顧隧道開挖基坑深度及造價等因素，隧道通行凈高取3.5 m[4]。

3.3 隧道消防設計

隧道總長度985 m，其中暗埋段長度789 m，單孔單向通行，僅限通行非危險化學品等機動車，屬于三類隧道，如表1所示。

表1 單孔和雙孔隧道分類

按照《建筑設計防火規(guī)范(2018年版)》(GB 50016—2014)12.1.6和12.1.7規(guī)定，本隧道全長不足1 000 m，可不設置車行疏散通道，隧道通向人行疏散通道入口的間隔宜為250～300 m，本隧道共計設置3處人行疏散口，如表2所示。

表2 隧道人行疏散通道設置一覽表

針對地下車庫、隧道消防問題建立綜合管理大數據平臺，實現車庫和隧道消防實時聯動，隧道內一旦發(fā)生火情，車庫內快速出站道閘及平臺下匝道處隧道入口自動關閉，站區(qū)信息發(fā)布設施實時引導車輛通過其他出口通道離站。

3.4 隧道通風設計

隧道采用全射流縱向通風方式，利用懸掛在隧道頂部的射流風機推力，構成串、并聯運行，在隧道內形成縱向誘導氣流，從而實現縱向通風。隧道內廢氣由峒口直接排出，符合項目環(huán)評要求。

隧道火災工況下采用射流風機縱向排煙，風機布置按照同一時間一次火災進行設計，火災規(guī)模按20 mW計算，控制煙氣逆流的縱向火災臨界風速為2.8 m/s。

全線共計設置10臺(5組)射流風機，平面布置如圖8所示?；馂墓r下，除靠近火源的一組射流風機不開啟外，其余風機全部開啟。射流風機葉輪直徑630 mm，流量12.1 m3/s，軸向推力549 N，功率18.5 kW。

圖8 隧道風機安裝里程示意圖

隧道出口設置CO-VI檢測儀、風速風向檢測器各一套，為隧道通風控制系統(tǒng)提供信息，以便隧道通風系統(tǒng)在各工況下的運行控制。

4 結 語

集疏運系統(tǒng)是交通樞紐規(guī)劃設計中的關鍵環(huán)節(jié)，是提高樞紐整體運行效率的重要保障，也是體現樞紐和地區(qū)形象的基本要素。高鐵站區(qū)寸土寸金，利用地下道路連接樞紐功能模塊和相鄰地塊地下交通設施，可以促進樞紐建設向高度集約化發(fā)展，也有利于打造站區(qū)良好風貌。