鄭斌松，陳遒源，葉誠敏（福州海事局，福建 福州 350000）

一、檢查情況概述

按照上級統(tǒng)一工作部署，福州海事局印發(fā)了《關(guān)于沿海砂船檢驗登記和安全監(jiān)管的意見》，對已取得船檢證書的、擬申請在福州港進(jìn)行船舶登記的新建砂船進(jìn)行船舶安全技術(shù)條件核查工作，重點對船舶設(shè)備、結(jié)構(gòu)、主尺度等開展技術(shù)核查。2021年7月至9月，福州海事局執(zhí)法人員累計對“海利xxx”“海翔xxx”“海翔xxx”“鴻運xxxx”等10艘船舶開展船舶安全技術(shù)條件核查工作，上述船舶總噸在4 000—8 200之間，均為按照《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則2020》（以下簡稱“海2020規(guī)”）建造的國內(nèi)沿海航區(qū)自吸自卸砂船，并通過船舶檢驗機(jī)構(gòu)檢驗、取得《國內(nèi)航行海船安全與環(huán)保證書》。檢查中，執(zhí)法人員核查發(fā)現(xiàn)了上述船舶各類缺陷200余項，其中涉及船體較為典型的缺陷為船首縱向水密艙壁水密完整性被破壞，此類缺陷在全部受檢船舶中均有不同程度的體現(xiàn)。

二、法規(guī)對于干舷甲板以下機(jī)器處所端壁的技術(shù)要求

“海2020規(guī)”：4篇2-1章2-1.1.14.7明確“必須設(shè)置將機(jī)器處所與前后載貨和載客處所隔開的艙壁，此艙壁應(yīng)作成水密向上延伸至干舷甲板”。4篇2-1章2-1.2.2（2）明確“管子穿過水密或氣密結(jié)構(gòu)處，應(yīng)采用貫通配件或座板”。4篇2-1章2-1.1.18 “貨船水密艙壁和內(nèi)部甲板上的開口”。2-1.1.18.1 水密分隔上的開口數(shù)量應(yīng)在適應(yīng)船舶設(shè)計及船舶正常作業(yè)情況下保持最少。如因出入、管路、通風(fēng)、電纜等需穿過水密艙壁和內(nèi)部甲板時，應(yīng)設(shè)有保持水密完整性的裝置。如果表明任何累進(jìn)浸水能易于控制并且不損害船舶安全，則可以放寬對干舷甲板以上開口的水密性要求。2-1.1.18.2 為確保在海上使用的內(nèi)部開口的水密完整性而設(shè)置的門應(yīng)是滑動水密門，該門能從駕駛室遙控關(guān)閉，也能從艙壁的每一邊就地操縱。在控制位置應(yīng)裝設(shè)顯示門是開啟或關(guān)閉的指示器，并且在門關(guān)閉時發(fā)出聽覺報警。在主動力失靈時，動力、控制和指示器應(yīng)能工作。特別應(yīng)注意減少控制系統(tǒng)失靈的影響。每一個動力操縱的滑動式水密門應(yīng)有一個獨立的手動機(jī)械操縱裝置。該裝置應(yīng)能從門的任一邊用手開啟和關(guān)閉該門。

綜上可知，干舷甲板以下的機(jī)器處所四周的端壁均應(yīng)滿足水密要求，艙壁上的開口、管道等應(yīng)經(jīng)過船檢機(jī)構(gòu)認(rèn)可，且不能影響艙壁水密完整性，供人員出入的門應(yīng)為滑動水密門，并具有能在駕駛室遙控關(guān)閉、設(shè)有開關(guān)指示器、關(guān)閉時能發(fā)出聽覺報警等功能。

三、船首防撞艙壁后艙室的布置及其結(jié)構(gòu)特點

自吸自卸砂船船首因裝設(shè)有輸砂口傳送裝置，因此在防撞艙壁后面形成了2個艙室：船首左舷艙室為輸砂輔機(jī)艙室，船首右舷艙室為應(yīng)急消防泵艙。因砂船實際生產(chǎn)需要，船首輸砂輔機(jī)柴油機(jī)一般功率均遠(yuǎn)超過375kw，且艙內(nèi)設(shè)有油柜（供輔機(jī)柴油機(jī)使用），因此應(yīng)將其認(rèn)定為A類機(jī)器處所，且因上述艙室均位于干舷甲板下方，艙室四周圍壁均應(yīng)滿足水密要求。同理，船首右舷艙室為應(yīng)急消防泵艙，四周圍壁也應(yīng)滿足水密要求。

四、縱向水密艙壁水密性能被破壞的具體表現(xiàn)形式及原因分析

（一）縱向水密艙壁整體水密性能被破壞的具體表現(xiàn)形式

1. 由于船首左舷輸砂輔機(jī)減速箱安裝位置與船舶圖紙設(shè)計位置不一致，實際布置與縱向水密艙壁的銜接存在明顯縫隙或未對縫隙做焊接處理（見圖1），或盡管銜接處與縱向水密艙壁做了焊接，但不可避免的對原縱向水密艙壁加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)造成了破壞（見圖2），進(jìn)而影響了縱向水密艙壁整體水密性和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

圖1 輸砂輔機(jī)減速齒輪箱箱體位置與縱向水密艙壁重合。在銜接處存在透光、未作焊接等明顯缺陷，且破壞了水密艙壁的加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)

圖2 輸砂輔機(jī)減速箱破壞了縱向水密艙壁的加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)，阻斷了加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)完整的延伸到船底板處，進(jìn)而削弱了縱向水密艙壁的整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

同時，我們可以從船首艙室的設(shè)計圖（見圖3）看出，船舶在設(shè)計階段就考慮到輸砂輔機(jī)減速齒輪箱的安裝應(yīng)避開縱向水密艙壁。因此，在設(shè)計上僅有傳動軸穿過水密艙壁，這樣艙壁的整體水密性能更容易得到保障。然而實際工作中，執(zhí)法人員發(fā)現(xiàn)目前已接受技術(shù)核查的10艘砂船（分別由4家船廠建造）的減速齒輪箱均設(shè)置在縱向水密艙壁的下端，不僅破壞了縱向水密艙壁的整體水密性，還阻斷了原本應(yīng)該延伸到艙底板的艙壁加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)，艙壁的總體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度也無法保障。在保持整體水密性能時，即使對齒輪箱與艙壁銜接處進(jìn)行了焊接處理，而焊縫及減速齒輪箱是否能在水密艙壁的縱向垂直方向承受該位置能受到的最大靜水壓力也有待船檢部門重新檢驗論證。

圖3 從經(jīng)船檢機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的船舶設(shè)計圖可見，減速齒輪箱的安裝避開了輸砂機(jī)艙縱向水密艙壁

2. 船首左舷輸砂輔機(jī)艙、船首右舷應(yīng)急消防泵艙干舷甲板下方縱向水密艙壁上均裝設(shè)一具風(fēng)雨密門，破壞了整體水密性（見圖4），且與船舶門、窗、艙蓋布置完工圖紙不一致。

圖4 船首主甲板下方的（應(yīng)急消防泵艙）縱向水密艙壁上擅自安裝了一扇風(fēng)雨密門，破壞了水密艙壁的整體水密性和加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)

3. 船首左舷輸砂輔機(jī)艙縱向水密艙壁上的焊縫粗糙，因空焊、漏焊導(dǎo)致存在點狀透光問題，破壞了整體水密性（見圖5）。

圖5 焊縫明顯存在大量點狀透光現(xiàn)象

4. 船首左舷輸砂輔機(jī)艙縱向水密艙壁底部靠船首方向的貨艙集水槽沖水系統(tǒng)管路貫穿艙壁，但只用了普通的膨脹泡沫膠對貫穿縫隙進(jìn)行填充，貫穿處艙壁水密性能被破壞（見圖6）。

圖6 沖水系統(tǒng)管路貫穿縱向水密艙壁處，既沒有采用貫穿配件，也沒采用座板，破壞了貫穿處艙壁的水密性

綜上可知，由于縱向水密艙壁整體水密性能被破壞，一旦船舶因碰撞、觸礁等而進(jìn)水，將可能造成相關(guān)艙室進(jìn)水、水域污染、貨物應(yīng)急處置失效、消防無應(yīng)急用水等嚴(yán)重后果（艙室進(jìn)水后將直接影響船舶整體穩(wěn)性；輸砂輔機(jī)故障后船舶將無法及時卸載貨物以保持整體穩(wěn)性，且該艙存有燃油和污油管系，進(jìn)水后有水域污染風(fēng)險；應(yīng)急消防泵直接關(guān)系船舶應(yīng)急狀態(tài)下的消防用水安全），直接威脅船上人員生命、財產(chǎn)以及水域環(huán)境安全。

（二）原因分析

上述四類缺陷均破壞了縱向水密艙壁的水密性，海事執(zhí)法人員與船東、船廠、檢驗機(jī)構(gòu)等進(jìn)行了充分的溝通交流，對上述缺陷產(chǎn)生的原因進(jìn)行了分析，具體如下：

1. 若按照船舶技術(shù)圖紙的設(shè)計，船首左舷輸砂輔機(jī)艙輸砂減速箱應(yīng)避開縱向水密艙壁，整體安裝在艙內(nèi)，只需要2根傳動軸穿過縱向水密艙壁，即可避免減速齒輪箱對艙壁整體水密及強(qiáng)度的破壞。在實際安裝過程中，因輸砂輔機(jī)（柴油機(jī)）整體體積較大，占用了輸砂機(jī)輔機(jī)艙橫向的大部分空間，故船廠在安裝配套的減速齒輪箱時，將其整體向船舯方向移動且其位置剛好與縱向水密艙壁重合。船廠進(jìn)而對水密艙壁部分區(qū)域加強(qiáng)筋進(jìn)行切割，以保障減速齒輪箱的安裝，而對于這樣安裝破壞艙壁的水密性及強(qiáng)度的問題則沒有過多考慮。

2. 為了便于人員進(jìn)入貨艙底部輸砂帶及排水區(qū)域進(jìn)行必要的維護(hù)保養(yǎng)，船廠按照船東提出的要求，在輸砂輔機(jī)艙、應(yīng)急消防泵艙2個艙室靠近輸砂帶一側(cè)的縱向水密艙壁上均開設(shè)了一扇供人員出入的門。由于法規(guī)對滑動水密門的布置要求更為嚴(yán)格，水密門本身的造價更高，而且涉及駕駛臺遙控控制系統(tǒng)、報警裝置、開閉水密門的動力設(shè)備（應(yīng)急電源）等，整體施工布置更為繁瑣，因此船東授意船廠在此處裝設(shè)了簡單的風(fēng)雨密門。

3. 船舶在建造過程中，由于安裝設(shè)備等原因在縱向水密艙壁上進(jìn)行了臨時開孔。然而部分船廠建造工藝水平不高，在施工過程中對焊縫的質(zhì)量沒有做好把控，采取了點焊的方式，存在明顯漏焊的情況。

4. 砂船普遍設(shè)計了貨艙積水槽沖水系統(tǒng)，以便對積水槽中的泥沙等進(jìn)行沖洗，保持排水阱的暢通。部分砂船貨艙積水槽沖水系統(tǒng)的沖洗管路由船首甲板區(qū)域向下進(jìn)入輸砂帶，這種設(shè)計的優(yōu)點是管路無需穿過船首的縱向水密艙壁，缺點是過多占用了船首甲板的面積。由于砂船布置在船首的輸砂帶占用了較多露天甲板面積，同時船首甲板又需要布置纜機(jī)、錨機(jī)等設(shè)備，使得原本就不寬敞的船首甲板更顯擁擠。因此部分砂船在設(shè)計時就避開了船首甲板區(qū)域，選擇穿過輸砂輔機(jī)艙縱向水密艙壁下部進(jìn)入積水艙，但在管路穿過縱向水密艙壁時卻沒有滿足“海2020規(guī)”4篇2-1章2-1.2.2（2）“管子穿過水密或氣密結(jié)構(gòu)處，應(yīng)采用貫通配件或座板”的要求。

綜上可知，上述缺陷出現(xiàn)的直接原因是船廠在施工過程中沒有完全按照經(jīng)船檢機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的詳細(xì)設(shè)計圖進(jìn)行施工作業(yè)；船東出于實際使用便利、節(jié)約成本等因素考慮而忽視法規(guī)的要求；船東與船廠均對船首縱向水密艙壁水密完整性的法規(guī)要求的重要性認(rèn)識不足。同時，部分驗船師在建造檢驗過程中沒有依法履行法定檢驗的職責(zé)，放任此類結(jié)構(gòu)性缺陷。

然而，更深層次的原因是相關(guān)從業(yè)人員的安全生產(chǎn)責(zé)任意識依舊薄弱。據(jù)悉，目前福建地區(qū)自吸自卸砂船的建造主要由地方私營船廠承接，相對于大型國有船廠，私營船廠從業(yè)人員技術(shù)水平、技能相對較低，建造過程中缺乏嚴(yán)格嚴(yán)謹(jǐn)?shù)纳a(chǎn)設(shè)計，在船舶建造過程中沒有牢固樹立“船圖一致”的基本理念，表現(xiàn)為其在船舶建造過程中會根據(jù)船東的要求，隨意的調(diào)整、變更原有經(jīng)船檢部門核定的船舶詳細(xì)設(shè)計圖。同時，船東多數(shù)為曾有過內(nèi)河砂船營運或投資經(jīng)驗的人員，重生產(chǎn)、輕安全的想法仍然不同程度的存在，認(rèn)為此處的縱向水密艙壁沒有進(jìn)水風(fēng)險，沒有充分認(rèn)識到低標(biāo)準(zhǔn)船舶面臨的安全生產(chǎn)風(fēng)險。最后，船舶檢驗機(jī)構(gòu)相關(guān)從業(yè)人員沒有嚴(yán)格把好船舶建造檢驗關(guān)，沒有守住“法規(guī)要求就是底線”的基本原則，在船舶存在明顯缺陷的情況下就簽發(fā)了船檢證書，不僅增加了后期船舶營運過程中的安全風(fēng)險以及船東整改的成本，也給船舶安全事中、事后監(jiān)管工作帶來了不小的壓力。

五、缺陷的后續(xù)處置

針對上述四類不同形式的缺陷，海事執(zhí)法人員應(yīng)積極做好與船東、船廠、船檢機(jī)構(gòu)的溝通，要求相關(guān)方全面落實法規(guī)的要求：

一是針對減速齒輪箱的問題，船東、船廠可根據(jù)現(xiàn)有實際布置情況，聯(lián)合船舶設(shè)計單位，設(shè)計一套整改方案：如在保障水密的前提下，對齒輪箱與水密艙壁之間做適當(dāng)?shù)臋M向加固，經(jīng)計算分析使其整體滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計要求，再由船檢機(jī)構(gòu)對該方案進(jìn)行檢驗論證，并對相關(guān)圖紙進(jìn)行變更確認(rèn)，實現(xiàn)“船圖一致”。船東也可以選擇完全按照原設(shè)計圖紙對現(xiàn)有的柴油機(jī)及齒輪箱布置進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后僅傳動軸穿過水密艙壁，并由船檢機(jī)構(gòu)對其進(jìn)行檢驗。

二是針對擅自設(shè)置風(fēng)雨密門的問題，船東可以根據(jù)實際工作需要，向船檢機(jī)構(gòu)提出將其變更為滑動水密門的申請，并按照滑動水密門的相關(guān)要求進(jìn)行配備。船檢機(jī)構(gòu)按照法規(guī)要求對其進(jìn)行檢驗，若可行，則對相關(guān)船舶技術(shù)圖紙進(jìn)行變更確認(rèn)。船東也可按照原圖紙要求，將相關(guān)風(fēng)雨密門進(jìn)行拆除并恢復(fù)原狀（見圖7），同時，為兼顧船舶日常維護(hù)工作的需求，可以在合適的位置設(shè)置人孔蓋，待船檢機(jī)構(gòu)驗證通過后，對船舶相關(guān)技術(shù)圖紙進(jìn)行變更確認(rèn)，即可實現(xiàn)“船圖一致”。

圖7 實際中，出于經(jīng)濟(jì)考慮，船東不愿意安裝高成本的滑動水密門，而是選擇將風(fēng)雨密門進(jìn)行封堵，還應(yīng)注意需對該處的加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)進(jìn)行恢復(fù)

三是針對臨時開孔焊接質(zhì)量問題，應(yīng)由船檢機(jī)構(gòu)指導(dǎo)督促船廠嚴(yán)格按照中國船級社（CCS）編制的《材料與焊接規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行返工。

四是針對沖洗管路貫穿水密艙壁未做水密保護(hù)的問題，應(yīng)由船廠在管路貫穿位置處焊上座板，保證強(qiáng)度與水密（見圖8）。

圖8 在實際工作中，砂船在建造過程中對于貫穿水密艙壁管路的處理，多采用座板形式

六、思考與建議

砂船的建造質(zhì)量是直接關(guān)系船舶本質(zhì)安全的基礎(chǔ)性要素，特別是涉及船體結(jié)構(gòu)方面的問題，不僅給船舶船員本質(zhì)安全造成極大威脅，也大幅增加了船東后期整改的成本?，F(xiàn)結(jié)合目前開展相關(guān)工作的經(jīng)驗，提出如下幾點建議：

（一）建議海事執(zhí)法人員應(yīng)持續(xù)保持對新建自吸自卸砂船的關(guān)注。既要學(xué)懂弄通新生效“海2020規(guī)”的相關(guān)要求，更要向船東、船廠、船檢部門等做好宣貫工作，以開展技術(shù)條件核查工作為契機(jī)，做好普法宣傳工作，不斷提高自吸自卸砂船從業(yè)人員安全意識，同時加強(qiáng)與船檢部門的溝通協(xié)作，對于發(fā)現(xiàn)的問題要及時通報船檢部門，加強(qiáng)對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督，確保隱患的糾正工作形成閉環(huán)。

（二）建議船東、船廠等加強(qiáng)對砂船相關(guān)海事法規(guī)的學(xué)習(xí)。船廠應(yīng)嚴(yán)格按照既定的船舶詳細(xì)設(shè)計圖進(jìn)行施工，不得擅自變動，確有需求應(yīng)及時與船檢部門溝通，依法進(jìn)行變更；船東應(yīng)轉(zhuǎn)變重生產(chǎn)、輕安全的觀念，牢固樹立“安全就是效益”的理念，合法合規(guī)經(jīng)營。

（三）建議船檢部門切實落實保證檢驗發(fā)證質(zhì)量的控制程序和管理制度。對驗船師的工作質(zhì)量加強(qiáng)管理，應(yīng)結(jié)合砂船技術(shù)特點和“海2020規(guī)”的相關(guān)要求，做好驗船師的崗前培訓(xùn)和知識更新工作，針對海事部門通報的問題，要積極進(jìn)行分析整改，做到舉一反三，切實保障自吸自卸砂船本質(zhì)安全。