高揚(yáng) 陳士偉 劉進(jìn)淵 王書棋

（長安大學(xué)，西安 710054）

主題詞：車道跟隨 深度學(xué)習(xí) 注意力機(jī)制 循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 無人駕駛

1 前言

近年來，車道跟隨作為無人駕駛領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)之一引起了廣泛關(guān)注。在傳統(tǒng)的連續(xù)幀車道跟隨問題中廣泛使用的是基于模型參數(shù)的方法，其中卡爾曼濾波是一種典型方法，例如Mammeri等人在跟蹤車道線方面，使用了2個(gè)卡爾曼跟蹤器來跟蹤2個(gè)端點(diǎn)，但是單純使用卡爾曼濾波器要求系統(tǒng)為線性且系統(tǒng)噪聲需服從高斯分布，而在實(shí)際環(huán)境中，由于車輛振動(dòng)，系統(tǒng)所處狀態(tài)并不能滿足這些條件。因此Kim 等人提出，車道跟隨更適合用粒子濾波器而不是卡爾曼濾波器。然而粒子濾波器對參數(shù)空間中傳播粒子的方差十分敏感，方差過大會(huì)使濾波效果變差，方差過小會(huì)造成搜索空間有限。于是，Heidi等人提出將粒子濾波器與卡爾曼濾波器結(jié)合為卡爾曼-粒子濾波器并在困難場景（鄉(xiāng)村道路）下的車道跟隨中取得了較為穩(wěn)定的結(jié)果。

傳統(tǒng)車道跟隨方法在多變的道路場景中需要設(shè)計(jì)復(fù)雜的規(guī)則并進(jìn)行繁瑣的人工參數(shù)調(diào)整，不利于減輕人員負(fù)擔(dān)，更不利于實(shí)現(xiàn)機(jī)器自我學(xué)習(xí)與自我控制。因此，近年來深度學(xué)習(xí)技術(shù)在車道跟隨領(lǐng)域逐漸引起關(guān)注。Pomerleau 等人利用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了從駕駛圖像到車輛轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的映射，在一定的野外條件下有效地實(shí)現(xiàn)了真實(shí)道路跟隨；Muller 等人設(shè)計(jì)了6 層卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，直接預(yù)測了車輛的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角來實(shí)現(xiàn)車道跟隨；Bojarski 等人提出End-to-End 自動(dòng)駕駛深度學(xué)習(xí)算法，并在仿真和真實(shí)駕駛場景中完成了測試；Yu 等人提出利用全卷積網(wǎng)絡(luò)（Fully Convolutional Networks，F(xiàn)CN）進(jìn)行更深層的語義分割，通過長短期記憶（Long Short-Term Memory，LSTM）網(wǎng)絡(luò)直接對車輛轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和車速進(jìn)行預(yù)測并取得了不錯(cuò)的效果。

就現(xiàn)有基于深度學(xué)習(xí)的車道跟隨研究而言，車道跟隨模型針對極端的困難駕駛場景（例如黑夜、陰影、無車道線等）的相關(guān)研究較少且準(zhǔn)確性與穩(wěn)定性較差，同時(shí)存在數(shù)據(jù)集制作成本高昂的問題。因此，本文結(jié)合一種多幀輸入的車道線檢測模型提出一種基于深度學(xué)習(xí)的無人駕駛汽車車道跟隨模型。

2 基于深度學(xué)習(xí)的車道檢測與跟隨模型

2.1 時(shí)空信息與深層信息融合的車道線檢測模型

本文基于U-Net結(jié)構(gòu)提出一種基于時(shí)空信息與深層信息融合的車道線檢測模型UNET_CLB（U-NET with Convolutional LSTM Block）。網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)如圖1所示，各部分作用為：編碼器負(fù)責(zé)提取連續(xù)單目圖像中的車道特征；卷積長短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)（CONVolutional Long Short-Term Memory，CONVLSTM）在經(jīng)典LSTM 網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上用卷積操作代替矩陣乘法，通過LSTM網(wǎng)絡(luò)保留時(shí)間信息，通過卷積操作保留空間信息，將編碼器與解碼器對應(yīng)通道的多幀語義信息融合，獲取更優(yōu)的高級車道特征；解碼器根據(jù)該特征恢復(fù)目標(biāo)的語義信息。此外，編碼器第4 層輸出的一系列連續(xù)卷積塊采用了密連卷積的思想，通過特征復(fù)用增強(qiáng)了網(wǎng)絡(luò)的特征使用能力，以及通過不同層學(xué)習(xí)特征的并行映射增加了后續(xù)層的輸入變化，即編碼器第4層的輸出經(jīng)過密連卷積模塊獲取深層信息后輸入CONVLSTM模塊實(shí)現(xiàn)了深層信息的融合。整個(gè)網(wǎng)絡(luò)模型的輸入為車載單目相機(jī)采集的連續(xù)幀圖像向量，輸出為車道線語義分割預(yù)測圖。

圖1 車道線檢測模型UNET_CLB

2.2 深度時(shí)間注意力的車道跟隨模型

借鑒時(shí)空序列預(yù)測領(lǐng)域的經(jīng)典模型PredRNN設(shè)計(jì)如圖2 所示的時(shí)間注意力網(wǎng)絡(luò)預(yù)測輸入信息的相關(guān)性，并基于此建立基于深度時(shí)間注意力的車道跟隨模型LSTM_DT（LSTM Network with Deterministic Time）。

圖2 時(shí)間注意力網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

該模型包括輸入層、中間處理模塊以及輸出層。

中間處理模塊：

a.確定性注意力網(wǎng)絡(luò)：使用LSTM 網(wǎng)絡(luò)對先前的隱藏狀態(tài)h進(jìn)行更新并使用多層感知器對輸入的維連續(xù)向量X進(jìn)行加權(quán)。其中h∈R，基礎(chǔ)的LSTM 單元可以總結(jié)為：

式中，i、f、o分別為輸入門、遺忘門和輸出門；c為當(dāng)前時(shí)刻的細(xì)胞狀態(tài)（Cell State）；[h;X]∈R為先前的隱藏狀態(tài)（Hidden State）h和當(dāng)前的輸入X的堆疊；W,W,W,W∈R和b,b,b,b∈R分別為各門輸入權(quán)重和每個(gè)分量的偏差，是網(wǎng)絡(luò)需要學(xué)習(xí)的參數(shù)；()為Sigmoid激活函數(shù)；⊙為阿達(dá)馬（Hadamard）乘積，即向量的元素相乘。

式中，v∈R、W∈R、P∈R為多層感知器需要學(xué)習(xí)的參數(shù)。

如圖3所示，將連續(xù)時(shí)刻的車道線跟隨數(shù)據(jù)以及車輛控制數(shù)據(jù)輸入LSTM_DT 模型以預(yù)測時(shí)刻的車速與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)由連續(xù)時(shí)刻的車道跟隨數(shù)據(jù)、時(shí)間注意力網(wǎng)絡(luò)、LSTM 單元，以及3 層全連接網(wǎng)絡(luò)組成，其中每個(gè)LSTM 單元含50 個(gè)隱藏單元，全連接網(wǎng)絡(luò)的第1 層和第2 層設(shè)為50 個(gè)神經(jīng)元，最后一層設(shè)為2個(gè)神經(jīng)元作為網(wǎng)絡(luò)的輸出向量y（時(shí)刻的車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角）。

圖3 車道跟隨模型LSTM_DT

2.3 深度時(shí)空注意力的車道跟隨模型

由于車道線跟隨數(shù)據(jù)以及車輛控制數(shù)據(jù)經(jīng)過時(shí)間注意力網(wǎng)絡(luò)加權(quán)的車道向量輸入LSTM 后，隱藏狀態(tài)以及細(xì)胞狀態(tài)會(huì)從時(shí)間空間映射到新的空間，為了保證新空間的歷史信息的有效性，在LSTM_DT 基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)空間注意力網(wǎng)絡(luò)為模型的隱藏狀態(tài)增加權(quán)重，則優(yōu)化后的LSTM_DTS（LSTM Network with Deterministic Time and Space）模型結(jié)構(gòu)如圖4所示。

圖4 車道跟隨模型LSTM_DTS

如圖4所示，輸入的車道跟隨數(shù)據(jù)經(jīng)時(shí)間注意力網(wǎng)絡(luò)加權(quán)輸入LSTM單元，其隱藏狀態(tài)通過SPACE_ATTNEN?TION層（空間注意力網(wǎng)絡(luò)）加權(quán)以保證新空間的歷史信息的有效性，用表示SPACE_ATTNENTION層，則加權(quán)后的LSTM單元可表示為：

3 自制車道跟隨數(shù)據(jù)集的驗(yàn)證

為驗(yàn)證本文所提出模型的有效性，在自制車道跟隨數(shù)據(jù)集上進(jìn)行測試。針對單目相機(jī)采集的原始數(shù)據(jù)集經(jīng)過初步的數(shù)據(jù)處理后，選擇Labelme標(biāo)注軟件作為標(biāo)記工具共制作60 000張車道數(shù)據(jù)集，涵蓋黑夜、陰影、無車道線等困難駕駛場景，標(biāo)注結(jié)果如圖5所示。

圖5 車道標(biāo)記結(jié)果

如圖5所示，為了評估UNET_CLB模型的車道線檢測能力，本文對采集的圖片進(jìn)行了語義分割；為了便于獲取車道線三次樣條擬合參數(shù)以控制車道跟隨行為，對圖片進(jìn)行了車道線實(shí)例分割。最后在車道線檢測數(shù)據(jù)集的基礎(chǔ)上建立車道跟隨數(shù)據(jù)集（包含連續(xù)個(gè)時(shí)刻的兩側(cè)車道線跟隨數(shù)據(jù)以及車輛控制數(shù)據(jù)），將(-1)時(shí)刻的車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角v、δ與時(shí)刻兩側(cè)車道跟隨數(shù)據(jù)的三次樣條參數(shù)值、、、、、、、作為車道跟隨模型在時(shí)刻的輸入數(shù)據(jù)；模型輸出為時(shí)刻的車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。

3.1 模型訓(xùn)練結(jié)果

車道跟隨模型的輸入為車道線三次樣條參數(shù)與(-1)時(shí)刻的車速與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，模型標(biāo)簽為時(shí)刻的車速與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。模型訓(xùn)練時(shí)的時(shí)間步長設(shè)置為2；批量處理尺寸（Batch size）設(shè)置為64；訓(xùn)練時(shí)總的迭代次數(shù)（Epoch）設(shè)置為50；損失函數(shù)設(shè)置為均方誤差（MSE）；優(yōu)化器設(shè)置為自適應(yīng)動(dòng)量評估（Adam）；學(xué)習(xí)率設(shè)置為0.001。整個(gè)數(shù)據(jù)集按7∶1∶2 劃分為訓(xùn)練集、驗(yàn)證集、測試集。本文模型的訓(xùn)練環(huán)境包含2臺深度學(xué)習(xí)工作站，CPU為16核32線程的雙路至強(qiáng)E5 2620，獨(dú)立顯卡分別為1 塊GTX2080ti 和1 塊GTX1080ti。深度學(xué)習(xí)環(huán)境配置為：CUDA 10.0、CUDNN 7.3.1、Pytorch 1.6.0、Python 3.7、OpenCV-Python 3.4以及其他相關(guān)依賴庫。

如圖6 為LSTM_DTS 模型在訓(xùn)練與驗(yàn)證中的誤差變化曲線，可見模型訓(xùn)練誤差在第3 次迭代時(shí)迅速下降，驗(yàn)證誤差在第14 次迭代時(shí)基本不變，訓(xùn)練基本擬合，模型最終的訓(xùn)練誤差、驗(yàn)證誤差和測試誤差分別為3.54%、1.75%、1.43%，可見模型在自制車道跟隨數(shù)據(jù)集上的收斂速度較快，訓(xùn)練效果較好。如圖7 所示為LSTM_DTS 模型在測試集上轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角預(yù)測值與真實(shí)值結(jié)果（為了更好地衡量模型的預(yù)測效果，對原始數(shù)據(jù)和預(yù)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了歸一化處理），由圖7可知，模型對大部分?jǐn)?shù)據(jù)都能較好地?cái)M合。

圖6 LSTM_DTS模型訓(xùn)練誤差與驗(yàn)證誤差曲線

圖7 LSTM_DTS模型預(yù)測結(jié)果

3.2 模型對比測試

如圖8 所示為本文所提出模型與經(jīng)典時(shí)空預(yù)測模型PredRNN預(yù)測轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的結(jié)果對比曲線。可以看出，LSTM_DTS 模型預(yù)測結(jié)果變化較為平穩(wěn)且更貼近真值，而PredRNN 模型在轉(zhuǎn)角變化處產(chǎn)生劇烈波動(dòng)。根據(jù)已有研究結(jié)果，前輪轉(zhuǎn)角應(yīng)滿足約束：

圖8 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角對比曲線

式中，為穩(wěn)定性因數(shù)；=9.8 m/s為重力加速度；為前輪最大轉(zhuǎn)角；為模型車輛質(zhì)心速度；為模型車輛的軸距。

可見，在較高車速下轉(zhuǎn)向時(shí)采用PredRNN 模型預(yù)測結(jié)果會(huì)嚴(yán)重影響車輛的操縱穩(wěn)定性，而采用本文所提出的LSTM_DTS 模型可以更好地克服轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的波動(dòng)性從而具有更好的車輛操縱穩(wěn)定性。

同樣地，圖9所示為本文所提出的模型與PredRNN模型在車速上的對比曲線。從圖9 中可以看出，采用PredRNN 模型預(yù)測的車速變化劇烈，LSTM_DTS 模型預(yù)測的車速變化較為平穩(wěn)且接近真實(shí)車速。而根據(jù)式（4），轉(zhuǎn)角過大時(shí)，若超過對應(yīng)轉(zhuǎn)角下的極限車速會(huì)有發(fā)生側(cè)滑的危險(xiǎn)，可見LSTM_DTS模型不僅具有較高的準(zhǔn)確率，并且可以很好地克服波動(dòng)從而具有更好的車輛操縱穩(wěn)定性。

圖9 車速對比曲線

4 仿真驗(yàn)證

4.1 仿真環(huán)境下的驗(yàn)證

為進(jìn)一步驗(yàn)證車道跟隨模型在黑夜、陰影、無線等困難環(huán)境中能否滿足車輛操縱穩(wěn)定性，基于Webots 仿真軟件搭建城市夜晚仿真模型。通過手動(dòng)控制仿真車輛行駛，共采集6 000張黑夜環(huán)境車道圖像制作車道線仿真數(shù)據(jù)集，同時(shí)記錄對應(yīng)時(shí)刻模型車的前輪轉(zhuǎn)角與車速，并在其基礎(chǔ)上制作車道跟隨仿真數(shù)據(jù)集。利用車道線仿真數(shù)據(jù)集訓(xùn)練UNET_CLB模型，利用車道跟隨數(shù)據(jù)集訓(xùn)練LSTM_DTS模型。

圖10 給出了LSTM_DTS 的訓(xùn)練誤差曲線，由圖10可知，模型訓(xùn)練誤差在第3 次迭代時(shí)迅速下降，驗(yàn)證誤差在第8 次迭代時(shí)基本不變，模型訓(xùn)練基本擬合，模型最終的訓(xùn)練誤差、驗(yàn)證誤差和測試誤差分別為3.65%、2.15%、2.27%，可見模型車道跟隨仿真數(shù)據(jù)集上的收斂速度較快，訓(xùn)練效果較好。

圖10 LSTM_DTS模型訓(xùn)練及驗(yàn)證誤差曲線

如圖11所示為采用本文模型進(jìn)行整個(gè)仿真的算法框架：車道線檢測類負(fù)責(zé)識別連續(xù)3 幀圖像，并將最后一幀圖像通過三次樣條曲線擬合得到車道線參數(shù)；車道跟隨類獲取上一時(shí)刻的車道線參數(shù)，車速與前輪轉(zhuǎn)角輸出此時(shí)刻的車速和前輪轉(zhuǎn)角；安全判定條件類判斷車速與前輪轉(zhuǎn)角是否符合極限關(guān)系，從而保證在滿足安全條件的前提下控制仿真車輛行駛。

圖11 仿真算法框架

基于常用的兩輪車輛運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，后輪轉(zhuǎn)角恒為0，則車輛坐標(biāo)系下的運(yùn)動(dòng)學(xué)模型為：

式中，為航向角；為質(zhì)心側(cè)偏角；、分別為模型車輛前軸軸距、后軸軸距。

PID 控制作為成熟的控制器被廣泛應(yīng)用在無人車軌跡跟蹤領(lǐng)域，使用PID 控制作為對比方法檢驗(yàn)LSTM_DTS 控制方法的有效性。將車道中間線的軌跡作為參考軌跡，利用無人車的橫向跟蹤誤差e作為PID控制器的反饋，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角作為控制器的對象，其中橫向跟蹤誤差e為前軸中心點(diǎn)(r,r)到最近路徑點(diǎn)(p,p)的距離，具體如圖12所示。

圖12 橫向跟蹤誤差示意

如圖12，橫向跟蹤誤差計(jì)算公式為：

式中，為前視距離，即后軸中心與當(dāng)前最近路徑點(diǎn)的距離；=-為前軸中心點(diǎn)(r,r)到最近路徑點(diǎn)(p,p)間連線與垂直方向的夾角。

使用PID控制器輸出轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角為：

式中，e()為步對應(yīng)的系統(tǒng)誤差；k、k、k為控制器參數(shù)。

根據(jù)PID 控制器中比例控制（P）、積分控制（I）、微分控制（D）的控制特性，采用湊試法人工調(diào)節(jié)控制器對應(yīng)的控制參數(shù)k、k、k使得橫向誤差達(dá)到較小值，同時(shí)對應(yīng)觀察仿真小車的運(yùn)行軌跡與參考軌跡的對比來保證PID 控制器達(dá)到比較好的控制效果。PID 控制器的3 個(gè)參數(shù)通過湊試法確定，具體的取值為：k=1.0，k=0.001，k=20.0。

通過GPS記錄仿真車輛的坐標(biāo)（GPS無漂移），車輛在不同控制模型下的仿真路線與期望路線對比結(jié)果如圖13所示?？梢娫诤谝弓h(huán)境中LSTM_DTS 控制下的車輛行駛路線基本符合期望軌跡，但在運(yùn)行過程中出現(xiàn)一些困難點(diǎn)，導(dǎo)致車輛行駛路線發(fā)生波動(dòng)。

圖13 仿真結(jié)果對比

如圖14所示為仿真車輛在困難點(diǎn)1、4、6（黑夜轉(zhuǎn)彎處）UNET_CLB模型對車道線的識別結(jié)果。因?yàn)樽筌嚨谰€的像素點(diǎn)過少導(dǎo)致UNET_CLB 模型對左車道線擬合斜率出現(xiàn)偏差，從而影響LSTM_DTS 模型輸出轉(zhuǎn)角變小，但LSTM_DTS模型控制輸出的結(jié)果較為平穩(wěn)。

圖14 UNET_CLB模型在黑夜轉(zhuǎn)彎處的識別結(jié)果

如圖15所示為仿真車輛在困難點(diǎn)2、3（陰影處），5、7（無車道線處）的識別結(jié)果。在陰影環(huán)境下UNET_CLB模型對車道線擬合效果良好，LSTM_DTS 模型在控制過程中由于即將進(jìn)入轉(zhuǎn)彎處，車速降低導(dǎo)致輸出轉(zhuǎn)角小幅波動(dòng)但基本滿足操縱穩(wěn)定性要求；在無線環(huán)境下UNET_CLB模型受遠(yuǎn)端斑馬線影響，導(dǎo)致車道擬合斜率偏差，LSTM_DTS模型在控制過程中輸出轉(zhuǎn)角小幅波動(dòng)但基本跟隨真實(shí)路線。

圖15 UNET_CLB模型在陰影與無線處的識別結(jié)果

綜上，在無車道線、陰影、黑夜等困難環(huán)境下LSTM_DTS模型輸出控制轉(zhuǎn)角雖然有較小的波動(dòng)，但可以較好地控制仿真車輛安全行駛。與成熟的PID 控制器相比，本文所提出的控制方法有效避免了傳統(tǒng)控制方法人工進(jìn)行復(fù)雜的模型、規(guī)則、參數(shù)設(shè)計(jì)，并且只需提供足夠的數(shù)據(jù)用于模型的訓(xùn)練即可達(dá)到與傳統(tǒng)控制器相同的控制效果。

4.2 真實(shí)場景下的遷移學(xué)習(xí)驗(yàn)證

本節(jié)構(gòu)建的仿真數(shù)據(jù)集與真實(shí)場景下的數(shù)據(jù)集具有相似性，因此選用遷移學(xué)習(xí)的方法對真實(shí)場景下構(gòu)建的數(shù)據(jù)集進(jìn)行訓(xùn)練與測試。UNET_CLB 模型在真實(shí)車道檢測數(shù)據(jù)集的識別效果如圖16所示。

圖16 真實(shí)車道檢測數(shù)據(jù)集識別效果

由圖16 可知，UNET_CLB 模型在黑夜、陰影、無車道線環(huán)境中識別效果良好，并在存在車轍印、雨水等干擾條件下也具有較好的魯棒性與較高準(zhǔn)確率，為車道跟隨模型LSTM_DTS 奠定了良好的跟隨基礎(chǔ)。如圖17所示為LSTM_DTS 模型輸出的預(yù)測值與真實(shí)值在轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角上的對比曲線。從圖17中可以看出，LSTM_DTS模型與真實(shí)數(shù)據(jù)差值基本在0附近波動(dòng)，具有較好的平順性，在真實(shí)轉(zhuǎn)角劇烈變化處，模型預(yù)測值偏小，因此本模型可以更好地克服波動(dòng)使得車輛保持良好的車輛操縱穩(wěn)定性。

圖17 遷移學(xué)習(xí)下的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角對比曲線

同樣地，如圖18 所示為LSTM_DTS 模型輸出的預(yù)測值與真實(shí)值在車速上的對比曲線。在車速劇烈變化時(shí)，LSTM_DTS 模型輸出的車速預(yù)測值相對較小，有助于保證車輛的駕駛安全性；在車輛直線高速行駛時(shí)，LSTM_DTS 模型的預(yù)測值與真實(shí)值比較接近而且變化平穩(wěn)，保證了駕駛員的操縱穩(wěn)定性。

圖18 遷移學(xué)習(xí)下的車速對比曲線

5 結(jié)束語

本文提出了一種深度時(shí)空注意力網(wǎng)絡(luò)與循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的車道跟隨模型LSTM_DTS，并在自制的實(shí)際車道跟隨數(shù)據(jù)集上訓(xùn)練取得了1.43%的測試誤差。最后結(jié)合一種多幀輸入的車道線檢測模型UNET_CLB在搭建的仿真困難駕駛場景（包含黑夜、陰影、無車道線等）下對本文所提出的模型進(jìn)行訓(xùn)練以及測試驗(yàn)證，獲得了2.27%的測試誤差，并通過遷移學(xué)習(xí)方法進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明，本文模型不僅具有良好的魯棒性與準(zhǔn)確性，并能夠在困難場景下有效地實(shí)現(xiàn)無人駕駛車輛車道跟隨，可以更好地輔助無人駕駛并能應(yīng)用于車道偏離預(yù)警、自動(dòng)泊車等無人駕駛技術(shù)。