張 鎏,何 靜

(1.上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，上海 200125;2.上海城市基礎(chǔ)設(shè)施更新工程技術(shù)研究中心，上海 200032)

2019年底發(fā)布的《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃綱要》)中提到“共建軌道上的長(zhǎng)三角,加快建設(shè)集高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通于一體的現(xiàn)代軌道交通運(yùn)輸體系，構(gòu)建高品質(zhì)快速軌道交通網(wǎng)”。為了這個(gè)目標(biāo)，“三省一市”紛紛加速“城際鐵路時(shí)代”的推進(jìn)。

“軌道上的長(zhǎng)三角”雖強(qiáng)調(diào)的是軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，但站點(diǎn)的建設(shè)必將為所在城市帶來(lái)城市發(fā)展的“新觸點(diǎn)”。為了更好地把握這一新的發(fā)展契機(jī)，需要更精準(zhǔn)地對(duì)接相匹配的城市發(fā)展要素，使站點(diǎn)建設(shè)與其所處區(qū)域發(fā)展相適應(yīng)，推進(jìn)樞紐地區(qū)發(fā)展的高效化與持續(xù)性。

自鐵路特別是高鐵出現(xiàn)以來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者們圍繞高鐵站區(qū)的形成、發(fā)展及效應(yīng)等展開(kāi)了一系列的探討。最早對(duì)高鐵站影響范圍的研究是開(kāi)展該領(lǐng)域研究的起點(diǎn)， Schutz、Pol等[1-2]提出高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)“3個(gè)發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型是該類研究的典型代表，并作為TOD模式的理論支撐。效應(yīng)的研究熱點(diǎn)主要聚焦在區(qū)域軌道交通的建設(shè)對(duì)交通可達(dá)性的改善及其帶來(lái)的時(shí)空效應(yīng)導(dǎo)致的城市空間重構(gòu)及宏觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)方面。城市空間方面，國(guó)外對(duì)高鐵站區(qū)空間結(jié)構(gòu)的研究已經(jīng)從早期探索、概念辨識(shí)階段發(fā)展到基于定量模型的實(shí)證研究階段。國(guó)內(nèi)相關(guān)研究起步較晚，對(duì)空間結(jié)構(gòu)的研究基本還處在空間演變歷程、構(gòu)思產(chǎn)業(yè)發(fā)展及用地模式的初步階段或設(shè)計(jì)站區(qū)空間結(jié)構(gòu)模式層面[3]。經(jīng)濟(jì)效應(yīng)方面，高鐵站具有的向心集聚效應(yīng)[4-5]對(duì)城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及經(jīng)濟(jì)要素具有較強(qiáng)吸引作用，對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生直接或間接的經(jīng)濟(jì)影響[6]，Bertolini[7]提出高鐵站點(diǎn)及周邊地區(qū)兼具“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”雙重屬性，即“交通節(jié)點(diǎn)”的交通功能和“城市場(chǎng)所”的城市功能，高鐵站區(qū)更是一個(gè)具有集聚和擴(kuò)散效應(yīng)的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)[8],具體又包括站點(diǎn)與所在城市以及站點(diǎn)所在城市與城市間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系[9-12]、職住空間變化[13-16]、居民出行方式變化[17-18]、人口和產(chǎn)業(yè)的集聚[19-20]、要素外移等方面的研究。王麗等[21-22]則探討了高鐵站區(qū)這一微觀尺度，并對(duì)產(chǎn)業(yè)特征進(jìn)行分析和總結(jié)。他們將經(jīng)濟(jì)普查企業(yè)數(shù)據(jù)中的企業(yè)地址與電子地圖進(jìn)行人工匹配，建立企業(yè)空間匹配圖進(jìn)行產(chǎn)業(yè)分層集聚態(tài)勢(shì)研究，最終得出除了圈層空間分異之外，商務(wù)服務(wù)業(yè)在高鐵開(kāi)通后空間集聚程度明顯高于其他幾類產(chǎn)業(yè)；批發(fā)零售業(yè)、居民服務(wù)業(yè)和科技服務(wù)業(yè)與高鐵開(kāi)通相關(guān)性不明顯；交通運(yùn)輸業(yè)和住宿餐飲業(yè)則介于兩類之間。陳彬彬等[23]選擇漢口站站區(qū)作為研究對(duì)象，基于POI數(shù)據(jù)對(duì)高鐵站區(qū)商業(yè)空間分布與演變進(jìn)行對(duì)比分析，對(duì)適合“站城融合”的功能業(yè)態(tài)提出了若干建議。

總的來(lái)說(shuō)，目前研究無(wú)論從空間尺度還是研究切入點(diǎn)均偏宏觀，不能直接指導(dǎo)高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和用地安排，而大部分城市對(duì)站點(diǎn)帶來(lái)的影響預(yù)期又較高，都在積極規(guī)劃建設(shè)，希望藉此培育區(qū)域經(jīng)濟(jì)的新興增長(zhǎng)點(diǎn)。基于此，文中從微觀區(qū)域尺度，基于POI數(shù)據(jù)，剖析樞紐地區(qū)功能業(yè)態(tài)集聚特征與一般規(guī)律，并提出功能業(yè)態(tài)建議，力圖為長(zhǎng)三角鐵路樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)及更新建設(shè)提供功能業(yè)態(tài)策劃等合理化建議及決策支持。

1 “軌道上的長(zhǎng)三角”鐵路線網(wǎng)發(fā)展概況

根據(jù)《規(guī)劃綱要》，長(zhǎng)三角一體化區(qū)域主要包含“三省一市”27個(gè)中心城市。根據(jù)已建和在建高鐵、城際鐵路及各類對(duì)外公布的高鐵、城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃信息，這些中心城市中，除舟山因其島嶼的特殊地理位置外，其它城市未來(lái)將至少有兩條鐵路線路通過(guò)。大多數(shù)城市都將增加1～2條鐵路線路，三大省會(huì)城市以及上海市更將在已有線路基礎(chǔ)上翻一番，最多達(dá)到14條。這就意味著未來(lái)這些中心城市都將進(jìn)行樞紐站點(diǎn)的新建及原有站點(diǎn)的改擴(kuò)建。

按照交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《綜合客運(yùn)樞紐分類分級(jí)》，根據(jù)設(shè)計(jì)年度綜合客運(yùn)樞紐總發(fā)送量和對(duì)外運(yùn)輸方式總發(fā)送量，鐵路主導(dǎo)型綜合客運(yùn)樞紐可分為4個(gè)等級(jí)。中心城市因城市區(qū)位、城市定位、線路數(shù)量不同等多種原因，其樞紐站點(diǎn)將匹配不同的樞紐等級(jí)，基本能涵蓋上述一至三級(jí)樞紐站點(diǎn)。

2 國(guó)內(nèi)鐵路客運(yùn)交通樞紐地區(qū)功能業(yè)態(tài)POI數(shù)據(jù)

2.1 研究方法

主要基于POI數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)性統(tǒng)計(jì)與分析，對(duì)選點(diǎn)的國(guó)內(nèi)城市鐵路客運(yùn)交通樞紐地區(qū)業(yè)態(tài)類型及其配比情況進(jìn)行分圈層識(shí)別與比對(duì)，并對(duì)功能業(yè)態(tài)及其配比指標(biāo)進(jìn)行解讀，梳理與剖析其功能業(yè)態(tài)集聚特征及一般規(guī)律。

2.1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源及范圍

選用指定月份的高德地圖POI數(shù)據(jù)，以反映地理對(duì)象空間位置與分布密度。

借鑒卡爾索普的TOD理論和Schutz等[1]“3個(gè)圈層”理論模型，數(shù)據(jù)采集兩個(gè)圈層，即距車站步行5～10 min、距離400～800 m的第一圈層區(qū)域和距車站步行10～15 min、距離800～1 200 m的第二圈層區(qū)域[24]。范圍取值簡(jiǎn)化為站點(diǎn)周邊半徑500～1 000 m范圍。

2.1.2 樣本站點(diǎn)選擇

考慮到長(zhǎng)三角中心城市的鐵路線網(wǎng)規(guī)模，數(shù)據(jù)樣本選擇三級(jí)以上(含三級(jí))級(jí)別的鐵路主導(dǎo)型綜合客運(yùn)樞紐。站點(diǎn)主要篩選依據(jù)為規(guī)劃客流量及客流量現(xiàn)狀。另外，POI數(shù)據(jù)與人的行為密切相關(guān)，其采集的信息點(diǎn)主要來(lái)源于現(xiàn)有設(shè)施，因此，選取的樣本站點(diǎn)在研究范圍內(nèi)的現(xiàn)有設(shè)施需要有一定的建成規(guī)模，且經(jīng)過(guò)市場(chǎng)機(jī)制磨合，業(yè)態(tài)較為穩(wěn)定。同時(shí)，再綜合城市發(fā)展水平、城市地位、站體規(guī)模、站臺(tái)和股道線數(shù)、列車班次，特別是客流規(guī)?，F(xiàn)狀(因獨(dú)立站點(diǎn)的年客運(yùn)量為非公開(kāi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，文中樣本篩選時(shí)以官方新聞報(bào)道的節(jié)假日客流高峰數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行大致估算)等因素進(jìn)行復(fù)合考量與評(píng)價(jià)，選取站點(diǎn)見(jiàn)表1。

表1 鐵路樞紐站(數(shù)據(jù)樣本)選擇

2.1.3 數(shù)據(jù)篩選及整合

基于樞紐地區(qū)多圈層、多重功能等屬性，在高德地圖POI約900個(gè)小分類中選取472個(gè)對(duì)應(yīng)小類，形成低檔餐廳、休閑餐飲、中高檔餐飲等19個(gè)研究分類，并經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)清洗和分類功能的匹配進(jìn)行功能聚合，最終形成餐飲服務(wù)、購(gòu)物服務(wù)、酒店住宿、科教文化、商務(wù)辦公、生活服務(wù)、體育休閑、住宅小區(qū)8大業(yè)態(tài)。

2.2 POI數(shù)據(jù)分析

2.2.1 樣本數(shù)據(jù)采集

從9個(gè)站點(diǎn)所在的樞紐地區(qū)進(jìn)行POI采集,見(jiàn)表2。

表2 樣本數(shù)據(jù)采集

2.2.2 樣本數(shù)據(jù)比對(duì)

樣本數(shù)據(jù)從橫向與縱向兩個(gè)維度進(jìn)行綜合比對(duì)與分析(見(jiàn)表3、圖1—圖3)。橫向比對(duì)是在第一圈層與第二圈層之間進(jìn)行業(yè)態(tài)比較，縱向比對(duì)是在同一等級(jí)樞紐(站)之間進(jìn)行業(yè)態(tài)比較，得出業(yè)態(tài)規(guī)律如下：

表3 樞紐地區(qū)POI分類數(shù)據(jù)及結(jié)構(gòu)分析(以一級(jí)樞紐(站)為例)

續(xù)表3

圖1 一級(jí)樞紐(站)地區(qū)對(duì)比

圖2 二級(jí)樞紐(站)地區(qū)對(duì)比

圖3 三級(jí)樞紐(站)地區(qū)對(duì)比

1)各級(jí)別樞紐地區(qū)第一圈層與第二圈層占比高的前三位業(yè)態(tài)均為：商務(wù)辦公、餐飲服務(wù)、購(gòu)物服務(wù)(占比排名不分先后)。

2)各級(jí)別樞紐地區(qū)第一圈層與第二圈層前三大業(yè)態(tài)占比規(guī)模數(shù)量占到各自總和的70%以上，而其他業(yè)態(tài)則出現(xiàn)斷崖式縮減，差距巨大。

3)第一圈層的餐飲服務(wù)占比大于第二圈層。

4)購(gòu)物服務(wù)在兩個(gè)圈層比較均衡。

5)一、二級(jí)樞紐(站)地區(qū)第二圈層的商務(wù)辦公業(yè)態(tài)占比大于第一圈層；而三級(jí)樞紐(站)地區(qū)第二圈層的商務(wù)辦公業(yè)態(tài)占比則要小于第一圈層。從商務(wù)辦公細(xì)分業(yè)態(tài)來(lái)看，又有金融保險(xiǎn)業(yè)占比在第一圈層大于第二圈層的現(xiàn)象。

6)三級(jí)樞紐(站)地區(qū)第二圈層的酒店住宿業(yè)態(tài)占比要小于第一圈層。

2.2.3 數(shù)據(jù)分析結(jié)論

從整體特征上來(lái)看：

1)各級(jí)別樞紐地區(qū)第一圈層與第二圈層占比高的前三位業(yè)態(tài)具有高相似性。這三者主導(dǎo)地位與樞紐等級(jí)及距離的相關(guān)性不太大，均是樞紐地區(qū)必須的需求。

2)占比高的前三位業(yè)態(tài)在占比份額上具有絕對(duì)的主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)。這表明八大業(yè)態(tài)發(fā)展是極不均衡的，前三大業(yè)態(tài)在樞紐地區(qū)的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它業(yè)態(tài)。

從業(yè)態(tài)細(xì)分角度來(lái)看：

1)部分業(yè)態(tài)對(duì)距離的敏感度較高，例如：①餐飲服務(wù)離站點(diǎn)越近，餐飲需求越活躍，市場(chǎng)越大。餐飲業(yè)態(tài)具有龐大的潛在客戶群體，其面對(duì)的客戶群比其他任何業(yè)態(tài)的客戶群都廣泛，可以說(shuō)面向的是所有樞紐(站)的來(lái)往客流，但其排它性卻不強(qiáng)，人們優(yōu)先考慮其便利性，因而就近性就顯得更為重要。②金融保險(xiǎn)業(yè)離站點(diǎn)越遠(yuǎn)，市場(chǎng)活力越弱，越難以存活。這在一定程度上應(yīng)該歸功于高端服務(wù)業(yè)對(duì)于生產(chǎn)要素的交流與交換頻率以及時(shí)效性和便利度的要求更高。

2)部分業(yè)態(tài)同時(shí)受樞紐等級(jí)及距離的影響，例如：①商務(wù)辦公業(yè)態(tài)需求與樞紐(站)客流量規(guī)模較其它兩個(gè)主導(dǎo)業(yè)態(tài)來(lái)說(shuō)相對(duì)更為緊密，即需求與人員密集度有較大關(guān)聯(lián)，等級(jí)較低的樞紐(站)客流量通過(guò)距離的稀釋后已不足以支撐商務(wù)辦公業(yè)態(tài)向距離更遠(yuǎn)的地方輻射擴(kuò)張。②酒店住宿業(yè)態(tài)需求與停留目的有較大關(guān)聯(lián)，等級(jí)較低的樞紐(站)更多的作用體現(xiàn)在其交通功能上，站點(diǎn)區(qū)域一般并不作為出行目的，人們的停留目的多數(shù)為短暫中轉(zhuǎn)需求，因此,就近住宿安置需求更為明顯。

3 長(zhǎng)三角鐵路客運(yùn)交通樞紐地區(qū)功能業(yè)態(tài)發(fā)展建議

鐵路的建成拉近了沿線各站點(diǎn)城市間的時(shí)空距離，使外出辦公、旅行更加便捷，特別是高鐵、城際鐵路的建設(shè)，使沿線各中心城市間建立“一日往返交通圈”成為可能。長(zhǎng)三角“三省一市”更是著力打造“1 h、2 h生活圈”，使“同城效應(yīng)”和“雙城生活”等成為現(xiàn)實(shí)，從而使旅客人次增加，帶來(lái)人流、信息流和知識(shí)流等生產(chǎn)要素在鐵路客運(yùn)交通樞紐地區(qū)大量集聚，為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)絕好機(jī)遇[25]。

3.1 與鐵路交通誘發(fā)的需求相匹配的主導(dǎo)業(yè)態(tài)

同是第三產(chǎn)業(yè)，在具體的功能業(yè)態(tài)設(shè)置時(shí)卻又并非具有全適應(yīng)性，因第三產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)服務(wù)特性，只有與服務(wù)對(duì)象需求相適應(yīng)的功能業(yè)態(tài)，才能保證其健康穩(wěn)定地持續(xù)發(fā)展。

所謂鐵路交通誘發(fā)的業(yè)態(tài)需求，周文竹等[26]曾以出發(fā)和到達(dá)兩類客流對(duì)站點(diǎn)周邊的設(shè)施需求進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，結(jié)果顯示：出行乘客需求主要集中于餐飲、商業(yè)、換乘、信息交流及咨詢等方面；到達(dá)乘客需求主要集中在住宿、旅游服務(wù)、餐飲、商務(wù)辦公、換乘、信息交流與咨詢等方面。而對(duì)銀行服務(wù)、科研教育、物流等服務(wù)的需求不大。這與前述POI數(shù)據(jù)顯示的無(wú)論是第一圈層還是第二圈層“商務(wù)辦公、餐飲服務(wù)、購(gòu)物服務(wù)”三大業(yè)態(tài)的強(qiáng)勢(shì)占比不謀而合。

雖然鐵路樞紐地區(qū)是城市的重要組成部分，在規(guī)劃建設(shè)中鼓勵(lì)交通功能與城市功能的融合，但其交通功能所帶來(lái)的業(yè)態(tài)需求大大高于城市生活的業(yè)態(tài)需求，至少在站點(diǎn)周邊1 km半徑范圍內(nèi)，兩者的需求差距還是比較明顯的。樞紐地區(qū)產(chǎn)業(yè)空間的行為主體為鐵路乘客，滿足其利益訴求決定了樞紐地區(qū)產(chǎn)業(yè)空間的發(fā)展方向[27]。商務(wù)辦公、餐飲服務(wù)、購(gòu)物服務(wù)明顯屬于與車站旅客關(guān)聯(lián)度較高、樞紐1 km半徑內(nèi)的強(qiáng)適應(yīng)性業(yè)態(tài)形式。

為了實(shí)現(xiàn)業(yè)態(tài)生存的高可持續(xù)性，新建站點(diǎn)周邊業(yè)態(tài)在策劃時(shí)應(yīng)著重于上述3種業(yè)態(tài)，而改擴(kuò)建站點(diǎn)周邊在更新業(yè)態(tài)時(shí)，也應(yīng)慢慢將生活性服務(wù)業(yè)態(tài)向生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)態(tài)及其延伸出的所需配套服務(wù)業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型，同時(shí)將需求不太大的業(yè)態(tài)規(guī)模適當(dāng)縮小或向第二圈層之外外移，作為城市功能對(duì)站點(diǎn)地區(qū)外圍空間發(fā)展的補(bǔ)充。

3.2 與鐵路樞紐等級(jí)及距離相匹配的業(yè)態(tài)分布

產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)的良性發(fā)展存在一個(gè)“門檻人口”的概念，即業(yè)態(tài)的存續(xù)需要“門檻人口”的支撐。根據(jù)樞紐等級(jí)、客流量差值，其功能業(yè)態(tài)也具有一定的差異性，服務(wù)人口較多的樞紐站其高效、便捷的集散功能吸引大量人流，可支撐的業(yè)態(tài)種類就較多，包括一般服務(wù)業(yè)以及商務(wù)辦公、金融、娛樂(lè)、資訊交換業(yè)等為核心的高端服務(wù)業(yè)；服務(wù)人口有限的樞紐站，客流量較少，則在其周邊地區(qū)發(fā)展對(duì)“門檻人口”要求較低的產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)，如餐飲產(chǎn)業(yè)[28]。例如倫敦的艾貝斯費(fèi)特站和阿什福德站雖然期望規(guī)劃成為城市增長(zhǎng)極，但客流量一直十分有限，車站周邊除了交通設(shè)施外一直沒(méi)有產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)展，而因倫敦奧運(yùn)發(fā)展起來(lái)的年客流量翻了超10倍的斯特拉特福德站(約2 100萬(wàn)人次)周邊區(qū)域發(fā)展出包含餐飲服務(wù)與購(gòu)物服務(wù)業(yè)態(tài)在內(nèi)的西田購(gòu)物中心以及少量商務(wù)辦公業(yè)態(tài)區(qū)。年客流量6 800萬(wàn)人次左右的圣潘克拉斯和國(guó)王十字站所在的國(guó)王十字地區(qū)，商業(yè)辦公業(yè)態(tài)以超50%的占比占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其中，緊鄰車站的區(qū)域主要為商業(yè)辦公與餐飲購(gòu)物業(yè)態(tài)。

同時(shí)，樞紐地區(qū)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)還有圈層特征[29]。這其實(shí)也可用“門檻人口”來(lái)解釋。因?yàn)橹握军c(diǎn)周邊業(yè)態(tài)的“人口”數(shù)量受兩個(gè)主要因素影響，除了前述站點(diǎn)本身帶來(lái)的總客流量外，還與距離站點(diǎn)遠(yuǎn)近有關(guān)聯(lián)性。

在鐵路旅客前往各主要產(chǎn)業(yè)設(shè)施所選擇的交通方式比例構(gòu)成調(diào)查中，以就餐為目的的出行有近81%的客流優(yōu)先選擇步行方式就餐(對(duì)應(yīng)第一圈層內(nèi))；以商業(yè)購(gòu)物為目的的出行中，選擇步行、公共交通、私人交通3種方式比例大致相同；在以商務(wù)辦公為目的的出行中，選擇公共交通的占比為40%(對(duì)應(yīng)第二圈層內(nèi))，高于選擇步行的22%[26]。

前述POI數(shù)據(jù)中顯示的餐飲服務(wù)在第二圈層較第一圈層的比例收縮體現(xiàn)了該業(yè)態(tài)在第一圈層更為密集的內(nèi)聚特性，而商務(wù)辦公則呈現(xiàn)相反的集聚特性。

值得注意的是，商務(wù)辦公這種外大內(nèi)小的集聚特性主要體現(xiàn)在一二級(jí)樞紐(站)地區(qū)，而三級(jí)樞紐(站)地區(qū)因?yàn)榭土髁坑邢?，再加上客流因距離的分流，對(duì)于商務(wù)辦公的需求已不足以支撐其向第二圈層的密集擴(kuò)張。而在商務(wù)辦公中，金融保險(xiǎn)等對(duì)“門檻人口”要求更高，生產(chǎn)要素的交流與交換更頻繁的咨詢類高端服務(wù)業(yè)更傾向于聚集在第一圈層內(nèi)。

為了實(shí)現(xiàn)對(duì)有限空間資源要素的合理分配，使業(yè)態(tài)對(duì)于城市活力的激活達(dá)到更為高效化的目的，在用地規(guī)劃及業(yè)態(tài)布局上應(yīng)契合樞紐等級(jí)及業(yè)態(tài)的圈層集聚特性。

3.3 與未來(lái)通勤特征相匹配的主導(dǎo)業(yè)態(tài)細(xì)化分異

鐵路客流性質(zhì)通常涵蓋旅行探親客流、公務(wù)商務(wù)客流、通勤通學(xué)客流。隨著長(zhǎng)三角區(qū)域高鐵、城際鐵路建設(shè)的深入推進(jìn)，預(yù)計(jì)未來(lái)會(huì)有更多的“長(zhǎng)三角人”選擇跨省市通勤的方式，特別是工作日每日往返的通勤客流比例將會(huì)有較大幅度提升，從“低頻長(zhǎng)距”轉(zhuǎn)為“高頻短距”。

前述POI數(shù)據(jù)基于車站現(xiàn)狀，其中，商務(wù)客流占主導(dǎo)地位。通勤客流與商務(wù)客流需求在很大程度上類似，都是出行目的性很強(qiáng)、對(duì)出行時(shí)間敏感的群體，因此，通勤客流的上升對(duì)主導(dǎo)業(yè)態(tài)及其分布大趨勢(shì)不會(huì)造成較大的影響，但因?yàn)樯虅?wù)客群屬于中高端人群，有自己的消費(fèi)觀念，對(duì)消費(fèi)品及環(huán)境要求相對(duì)更高[27]，通勤客流的沖擊還是會(huì)對(duì)業(yè)態(tài)細(xì)化分類產(chǎn)生一定影響。雖本次POI數(shù)據(jù)中無(wú)法體現(xiàn)，但可以預(yù)計(jì)未來(lái)餐飲會(huì)向快餐、簡(jiǎn)餐、飲品店等休閑餐飲、中低檔餐飲演變，而零售向便利店等銷售快消品方向發(fā)展的可能性將加大。

隨著長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域一體化的不斷推進(jìn)，地方政府對(duì)樞紐地區(qū)的發(fā)展期望值不斷加碼升級(jí)，但考慮到樞紐(站)本身所承擔(dān)的對(duì)外交通承載力與容量有限，因此，樞紐地區(qū)在功能業(yè)態(tài)與發(fā)展規(guī)模上并不能一味求大求全。以蘇州為例，蘇州是一座有眾多高鐵線路途經(jīng)的城市，幾乎實(shí)現(xiàn)了一區(qū)、一縣市一站，甚至一個(gè)縣市坐擁3個(gè)高鐵站的格局,見(jiàn)表4。

各高鐵站的地位、規(guī)模等不盡相同?！堕L(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》中，唯有蘇州站與蘇州北站被納入Ⅱ級(jí)樞紐，具有主導(dǎo)地位。從實(shí)際運(yùn)行來(lái)看，蘇州站與蘇州北站人流較大，蘇州市轄區(qū)范圍內(nèi)的蘇州園區(qū)站與蘇州新區(qū)站的客流均相對(duì)較少，為三級(jí)及以下規(guī)模等級(jí)。在業(yè)態(tài)選擇上，商務(wù)辦公、餐飲服務(wù)、購(gòu)物服務(wù)雖均可為其主導(dǎo)業(yè)態(tài)備選，但園區(qū)站與新區(qū)站站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)的輻射能力遠(yuǎn)小于蘇州站與北站，因此，這兩個(gè)樞紐地區(qū)的商務(wù)辦公業(yè)態(tài)應(yīng)適當(dāng)控制其規(guī)模以及發(fā)展方向(即在布局上離站點(diǎn)的緊湊性)，才能充分利用樞紐站點(diǎn)帶來(lái)的潛在客戶群體，而對(duì)于“人口門檻”較高的金融等高端服務(wù)業(yè)則更應(yīng)謹(jǐn)慎選擇。蘇州站與北站可以不再局限于城市功能本身，做好區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈條構(gòu)建的支點(diǎn)，并起到輻射帶動(dòng)作用，體現(xiàn)區(qū)域性功能。

表4 蘇州(包括其代管的縣級(jí)市)高鐵與城際鐵路站點(diǎn)

同時(shí)，在上述樞紐站點(diǎn)中，昆山因其地理位置及其高鐵+地鐵直通上海，成為環(huán)滬通勤最佳方式。在蘇州四縣市中昆山曾憑借3個(gè)高鐵站榮獲蘇州區(qū)、縣市高鐵站數(shù)量之最，其中,又以昆山南站的通勤人流最多，高鐵18 min即可抵達(dá)上海站。在對(duì)外公布的昆山南站相關(guān)片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃中提出，該區(qū)域要打造滬寧發(fā)展軸上上海西部第一門戶，圍繞昆山南站及其南北側(cè)區(qū)域，形成南站樞紐商務(wù)區(qū)，除高鐵、軌道交通、公交等交通樞紐功能外，還要疊加商業(yè)服務(wù)、人才中介等綜合業(yè)態(tài)。這類明顯的通勤客流占較大比例的樞紐地區(qū)在商業(yè)業(yè)態(tài)選擇上建議更要偏重快消品，且布局在主要人行流線上，而規(guī)劃中提到的“人才中心”等人才中介類商務(wù)服務(wù)業(yè)態(tài)筆者認(rèn)為是十分合適的。

4 結(jié) 語(yǔ)

在基于鐵路網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域一體化新背景下，應(yīng)以更開(kāi)放的思維、更包容的心態(tài)主動(dòng)認(rèn)識(shí)與順應(yīng)城市發(fā)展規(guī)律，本研究所選用的POI數(shù)據(jù)類型有一定局限性，其數(shù)據(jù)提取的是“點(diǎn)”布局，而非“點(diǎn)”的所有實(shí)體信息，如邊界、規(guī)模、建設(shè)年代、使用狀況等，但對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行的可視化對(duì)比分析仍能反映出樞紐地區(qū)一定的業(yè)態(tài)聚集特征，具有一定的參考意義。

總之，在應(yīng)對(duì)區(qū)域一體化要求時(shí)，鐵路樞紐地區(qū)的開(kāi)發(fā)利用在符合所在城市自身發(fā)展定位及總體規(guī)劃布局的前提下，其開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)應(yīng)統(tǒng)一策劃，與行為主體的消費(fèi)需求與意愿、行為特征與模式等相協(xié)調(diào)才能保證業(yè)態(tài)健康穩(wěn)定地持續(xù)發(fā)展，從而激活城市的活力。而更微觀、更深層次地針對(duì)具體樞紐地區(qū)的業(yè)態(tài)發(fā)展策略等問(wèn)題仍需多專業(yè)結(jié)合進(jìn)行進(jìn)一步深入探索與研究。