一見(jiàn)君

1928年，在東北軍閥張學(xué)良的支持下，一輛仿制美國(guó)萬(wàn)國(guó)牌的載重汽車從沈陽(yáng)北大營(yíng)軍工廠緩緩駛出，成為中國(guó)制造的第一輛汽車。

滄海桑田，長(zhǎng)路漫漫。中國(guó)的汽車工業(yè)也由此發(fā)軔，開(kāi)啟了一段長(zhǎng)達(dá)近百年的漫長(zhǎng)征程。

最近，中汽協(xié)發(fā)布了一組數(shù)據(jù)，去年中國(guó)汽車出口201.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1倍，中國(guó)成為名副其實(shí)的汽車大國(guó)。

自1928年誕生第一輛仿制汽車后，中國(guó)的汽車工業(yè)并沒(méi)有迎來(lái)快速發(fā)展。相反，由于內(nèi)戰(zhàn)長(zhǎng)期不斷、外敵屢屢入侵，中國(guó)內(nèi)地根本就不具有工業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定基礎(chǔ)，中國(guó)的汽車工業(yè)在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)幾乎是在原地踏步。

1949年12月，在新中國(guó)成立僅兩個(gè)月后，毛澤東主席便動(dòng)身訪問(wèn)蘇聯(lián)。名義上是給斯大林祝壽，實(shí)際上是為了尋求支持，尤其希望蘇聯(lián)能夠在工業(yè)發(fā)展方面給予中國(guó)援助。在參觀斯大林汽車廠時(shí)，看到流水線上不斷生產(chǎn)出來(lái)的汽車，主席對(duì)隨行人員說(shuō)，“我們也要有這樣的汽車廠?！?/p>

經(jīng)過(guò)談判，中蘇兩國(guó)簽署互助協(xié)議。根據(jù)這個(gè)互助協(xié)議，蘇聯(lián)將在中國(guó)援建包含汽車廠在內(nèi)的一系列項(xiàng)目。在蘇聯(lián)專家的建議下，中國(guó)選定了東北的長(zhǎng)春市建設(shè)第一汽車制造廠。

不過(guò)在當(dāng)時(shí)，我們既缺少本土的專業(yè)人才，也缺少建設(shè)工廠所需的物資和設(shè)備。平地起高樓，在新中國(guó)幾近空白的基礎(chǔ)上建設(shè)一座現(xiàn)代汽車工廠異常艱苦。但是建設(shè)汽車工廠卻顯得尤為迫切，因?yàn)檫@不僅能直接帶動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)于全國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)也有巨大的鼓舞作用。

在這樣一個(gè)條件下，全國(guó)上下同心，紛紛鉚足了干勁。建設(shè)工人、工程師以及技術(shù)人員從全國(guó)各地源源不斷的匯聚到中國(guó)東北吉林，長(zhǎng)春。來(lái)到長(zhǎng)春之前，他們基本上都沒(méi)有接觸過(guò)汽車行業(yè)，對(duì)于一座現(xiàn)代汽車工廠的建設(shè)和管理更是一無(wú)所知，但這不妨礙他們邊干邊學(xué)。

為了快速提高素質(zhì)，一汽全廠掀起了學(xué)習(xí)高潮。工人要學(xué)習(xí)業(yè)余文化知識(shí)和技術(shù)學(xué)習(xí)，領(lǐng)導(dǎo)干部則要學(xué)習(xí)汽車制造的基本知識(shí)，學(xué)完還要接受考試。此外，一汽還組織了500多人的隊(duì)伍遠(yuǎn)赴蘇聯(lián)進(jìn)行實(shí)習(xí)，以期更好地掌握技術(shù)。

第一汽車廠的建設(shè)，為新中國(guó)汽車工業(yè)儲(chǔ)備和培養(yǎng)了大量人才。這其中，既走出了饒斌、郭力等新中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的肱股之臣，也走出了江澤民、李嵐清等黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人。

除此之外，國(guó)家還從拮據(jù)的財(cái)政資金中撥付?？钣糜谙驀?guó)外采購(gòu)所需設(shè)備，也極大的緩解了建設(shè)期間物資緊缺的窘境。

經(jīng)過(guò)一段艱苦卓絕的創(chuàng)業(yè)，好消息一個(gè)接一個(gè)從長(zhǎng)春的汽車車間傳來(lái)：1956年7月13日，新中國(guó)的第一輛解放牌卡車下線；1958年5月10日，新中國(guó)第一輛東風(fēng)牌轎車誕生；1958年8月1日，新中國(guó)第一輛紅旗高級(jí)轎車誕生……

在長(zhǎng)春一汽之外，北京、上海、南京、天津、湖北十堰等地也開(kāi)始建設(shè)汽車基地，一座座汽車工廠在全國(guó)各地開(kāi)花、拔地而起。

在建國(guó)初期，盡管中國(guó)的汽車工業(yè)取得了一定的成績(jī)，但依然問(wèn)題重重：

一是產(chǎn)品單一。以一汽解放汽車為例，一汽從1956年到1983年，一直生產(chǎn)這一個(gè)車型，期間雖有小的修改，但沒(méi)有大的改動(dòng)。

二是質(zhì)量問(wèn)題。即使如紅旗這樣的高級(jí)轎車，因?yàn)闆](méi)有專門(mén)的技術(shù)研究團(tuán)隊(duì)，只能依靠不計(jì)成本、手工作坊式進(jìn)行生產(chǎn)，中途拋錨的質(zhì)量問(wèn)題屢見(jiàn)不鮮。

三是管理問(wèn)題。建國(guó)初期的汽車工業(yè)深受蘇聯(lián)模式影響，無(wú)論是工廠建設(shè)還是汽車生產(chǎn)，都帶有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，已經(jīng)不能適應(yīng)時(shí)代發(fā)展趨勢(shì)。

總的來(lái)說(shuō)，在這一階段新中國(guó)基本上結(jié)束了不能自主造車的歷史。但無(wú)論是從工廠的管理到汽車的生產(chǎn)制造，中國(guó)的汽車工業(yè)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后世界先進(jìn)水平，一場(chǎng)關(guān)于汽車領(lǐng)域的深刻變革迫在眉睫。

1978年6月，國(guó)家計(jì)委等部門(mén)向國(guó)務(wù)院遞交了《關(guān)于對(duì)外加工裝配業(yè)務(wù)的報(bào)告》，提出開(kāi)展對(duì)外加工裝配業(yè)務(wù)，準(zhǔn)備引進(jìn)一批機(jī)電產(chǎn)品裝配線，其中就包括一條汽車裝配線。

在得知國(guó)家計(jì)委的報(bào)告后，上海市率先向國(guó)家申請(qǐng)，提出將這一條汽車裝配線放到上海，并打算以此為契機(jī)，改造上海的汽車工業(yè)。在上海市的申請(qǐng)中，首次提出了引進(jìn)汽車技術(shù)和規(guī)模化生產(chǎn)的概念，同時(shí)確定了“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互惠互利、實(shí)現(xiàn)中外兩利”的合作原則。

同年10月，美國(guó)通用汽車公司董事長(zhǎng)墨菲率領(lǐng)17人代表團(tuán)來(lái)中國(guó)，提出了“合資經(jīng)營(yíng)”概念，并得到了國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的首肯。不過(guò)稍顯遺憾的是，美國(guó)通用汽車的董事會(huì)否決了董事長(zhǎng)墨菲的提議，將即將成為世界最大的汽車市場(chǎng)拱手讓與他人。而與此同時(shí)，上海市也在積極與國(guó)外的其他廠商對(duì)接，最終確定了德國(guó)大眾為合作對(duì)象。

1985年3月，中德合資的上海大眾汽車公司正式成立，其中中方和德方各占50%的股份。這一比例也被后來(lái)的國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策固化下來(lái)，并一直沿用至今。

合營(yíng)公司成立后，帶來(lái)的變化是顯而易見(jiàn)的：

德國(guó)大眾為公司帶來(lái)了先進(jìn)的生產(chǎn)方式，通過(guò)電子工業(yè)化批量生產(chǎn)制造汽車，以取代此前落后的手工作坊式的制造方式；

德國(guó)大眾為公司引進(jìn)新的薪酬制度，打破“鐵飯碗”，極大地提升了員工的積極性和創(chuàng)造性。

更為重要的是，上海與德國(guó)大眾的合營(yíng)公司，也為日后中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的專利保護(hù)、投資保護(hù)提供了重要參考。

有了上海大眾的先行先試，法國(guó)雪鐵龍、美國(guó)通用汽車、日本豐田汽車等國(guó)際汽車大廠紛紛進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，與中國(guó)公司成立合資公司。

在合資模式的初期，對(duì)于改造落后的中國(guó)汽車工業(yè)效果顯著，但是隨著時(shí)間流逝，一開(kāi)始被隱藏的各種弊端也逐漸暴露。

合資模式的初衷之一便是以市場(chǎng)換技術(shù)，即將國(guó)外品牌引入中國(guó)市場(chǎng)，通過(guò)吸收、學(xué)習(xí)以期掌握國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，最終建立中國(guó)自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系。但經(jīng)過(guò)若干年的發(fā)展，市場(chǎng)已經(jīng)拱手交出，但是汽車核心技術(shù)沒(méi)有換來(lái)。

一汽與德國(guó)大眾成立合資公司后，大眾公司以保證汽車質(zhì)量為由，對(duì)合營(yíng)公司的技術(shù)研發(fā)采取了嚴(yán)格的控制策略，合營(yíng)公司對(duì)汽車沒(méi)有修改權(quán)，所有國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中的問(wèn)題都需要經(jīng)過(guò)德方的批準(zhǔn)。嚴(yán)苛的技術(shù)控制，導(dǎo)致中國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)產(chǎn)化長(zhǎng)期裹足不前。至1990年，上海大眾、一汽奧迪、廣州標(biāo)致等中國(guó)幾個(gè)主要合資品牌汽車的國(guó)產(chǎn)化率分別為60%、13%以及31%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期。

而且，由于中國(guó)的汽車市場(chǎng)與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車市場(chǎng)存在技術(shù)迭代，跨國(guó)車企最熱衷的就是將即將淘汰的車型投放到中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行傾銷，賺到盆滿缽滿。

現(xiàn)在看來(lái)，一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家鼓吹的所謂“市場(chǎng)換技術(shù)”并沒(méi)有在汽車領(lǐng)域取得成功。相反，在這樣的口號(hào)之下，技術(shù)被控制，市場(chǎng)被瓜分，利潤(rùn)被分走，中國(guó)的汽車工業(yè)究竟路在何方？

在合資汽車品牌的重重包圍下，中國(guó)的本土汽車品牌正在艱難崛起。

1997年3月，奇瑞汽車公司在安徽蕪湖成立。在那個(gè)合資汽車滿地跑的年代，誰(shuí)也不會(huì)料到這家誕生于地方的車企會(huì)在日后成長(zhǎng)為中國(guó)汽車自主品牌的生力軍。

傳統(tǒng)的燃油車有三大零部件，分別是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和底盤(pán)，誰(shuí)掌握了這三大核心零部件，誰(shuí)就能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。但是在彼時(shí)，“造不如買，買不如租”風(fēng)氣盛行，國(guó)內(nèi)少有汽車廠商涉足其中。

成立沒(méi)幾年的奇瑞卻始終堅(jiān)持自主創(chuàng)新，將目光投向了汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)與制造。在投入大量人力、物力以及資金后，奇瑞自主研發(fā)的第一代終于在2003年正式下線。奇瑞自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)志著中國(guó)在新一代高性能汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了“零”的突破，也開(kāi)創(chuàng)了研發(fā)和制造自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)的先河。

得益于自主研發(fā)，奇瑞造車的成本大幅下降。在合資品牌汽車動(dòng)輒二三十萬(wàn)的時(shí)候，奇瑞汽車推出的各型號(hào)汽車只有同品類的三分之一甚至更低，成功搶占國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)。

2007年3月，奇瑞以4.45萬(wàn)輛的銷量橫掃市場(chǎng)，成為當(dāng)月車市銷售冠軍。目前，奇瑞汽車不僅在國(guó)內(nèi)暢銷，還遠(yuǎn)銷海外，多次刷新中國(guó)汽車揚(yáng)帆出海的記錄，并連續(xù)數(shù)年位列中國(guó)汽車出口量第一，成為國(guó)內(nèi)自主品牌的中堅(jiān)。

另外一家中國(guó)自主汽車品牌則是吉利汽車。

巧合的是，吉利汽車的前身同樣始于1997年。在這一年，李書(shū)福找到一家停產(chǎn)的汽車廠，與其合資成立汽車公司。次年，第一輛吉利豪情汽車下線，但在當(dāng)時(shí)吉利并沒(méi)有拿到汽車生產(chǎn)許可證。為了尋求支持，李書(shū)福曾向上級(jí)建言，“請(qǐng)國(guó)家允許民營(yíng)企業(yè)嘗試，允許民營(yíng)企業(yè)家做夢(mèng)，請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)?！?/p>

吉利在等待轉(zhuǎn)機(jī)。2001年，在中國(guó)加入世界貿(mào)易組織的前夜，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布公告，吉利入選車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品名錄，也成為中國(guó)首家獲得轎車生產(chǎn)資格的民營(yíng)企業(yè)。

有了政策的扶持，吉利汽車開(kāi)始加速發(fā)展。2010年，吉利豪擲18億美元從福特手中購(gòu)得沃爾沃汽車。以此為契機(jī)，吉利與沃爾沃開(kāi)始了深層次的技術(shù)合作。先是在沃爾沃的總部哥德堡設(shè)立研發(fā)中心，聯(lián)合開(kāi)發(fā)新車架構(gòu)平臺(tái)，后又成立技術(shù)合資公司，通過(guò)技術(shù)授權(quán)等方式實(shí)現(xiàn)新車架構(gòu)模塊、清潔動(dòng)力等領(lǐng)域的技術(shù)共享。

除了大手筆收購(gòu)成熟的汽車品牌，吉利汽車也在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上發(fā)力，在整車制造的上下游企業(yè)之間縱橫捭闔。

2009年，吉利汽車以7000萬(wàn)澳元收購(gòu)全球第二大自動(dòng)變速器企業(yè)DSI，以彌補(bǔ)汽車零部件研發(fā)上的短板。2018年，吉利再次出手，與世界第一大自動(dòng)變速箱廠商日本愛(ài)信株式會(huì)社簽署協(xié)議，共同出資成立合資公司，進(jìn)行自動(dòng)變速箱及相關(guān)零配件的研發(fā)制造。

總的來(lái)看，中國(guó)的汽車工業(yè)在這期間取得了比較明顯的進(jìn)步。這其中，除了以奇瑞、吉利、比亞迪等自主汽車品牌的奮起直追，也有來(lái)自政府層面的政策支持。

2006年，在北京召開(kāi)的全國(guó)科技大會(huì)上，首次提出要加強(qiáng)自主創(chuàng)新、建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家。隨后制定的《“十一五”科學(xué)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃》更是提到，“掌握汽車設(shè)計(jì)與制造的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自主品牌產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化”。至此，汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新已正式上升為國(guó)家戰(zhàn)略，而我們?cè)诤腺Y時(shí)代落下的短板，也正在一塊一塊被補(bǔ)齊。

1990年，通用汽車在美國(guó)洛杉磯車展上推出了搭載鉛酸電池的電動(dòng)汽車Impact，這也是世界首款現(xiàn)代意義上的電動(dòng)汽車。而彼時(shí)，大洋對(duì)岸的中國(guó)也開(kāi)始了電動(dòng)汽車技術(shù)的攻關(guān)研發(fā)。1991年，電動(dòng)汽車研發(fā)被列入國(guó)家“八五”重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目；1996年，電動(dòng)汽車再次被列入國(guó)家“九五”及跨世紀(jì)國(guó)家重大科技產(chǎn)業(yè)工程。

在燃油車時(shí)代，由于起步較晚、積累少，中國(guó)的汽車工業(yè)長(zhǎng)時(shí)間落后于國(guó)外。但是在電動(dòng)汽車時(shí)代，中國(guó)與國(guó)外幾乎同步起步，而這也給了中國(guó)汽車工業(yè)彎道超越的機(jī)會(huì)。

2007年，有著海外留學(xué)背景以及豐富汽車從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的萬(wàn)鋼由同濟(jì)大學(xué)上調(diào)中央，擔(dān)任科技部部長(zhǎng)。在他的力主下，中國(guó)開(kāi)始了轟轟烈烈的新能源汽車推廣計(jì)劃。

中央層面，科技部、財(cái)政部等國(guó)家部委多次出臺(tái)新能源汽車補(bǔ)貼政策，從購(gòu)買汽車的消費(fèi)補(bǔ)貼到免征車輛購(gòu)置稅，補(bǔ)貼范圍廣、金額高。2012年，國(guó)務(wù)院將新能源汽車部分單獨(dú)成編，出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》，將新能源汽車發(fā)展提升到新的高度。

地方層面，則更是頻頻出招。廣州、天津、北京等地為新能源汽車牌照申請(qǐng)開(kāi)辟“綠色通道”，合肥、上海等地則是加大對(duì)新能源汽車項(xiàng)目的投資力度，從財(cái)政補(bǔ)助投入到土地、稅收優(yōu)惠，形式多種多樣，不一而足。

在各項(xiàng)政策的鼓勵(lì)之下，中國(guó)的新能源汽車一路高歌。

以百度、阿里為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛布局新能源汽車，而比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企亦進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。值得一提的是，中國(guó)還誕生了新能源“造車新勢(shì)力”——蔚來(lái)、理想、小鵬，并成功登陸美國(guó)資本市場(chǎng)，在巔峰時(shí)刻，蔚來(lái)汽車的市值一度超過(guò)寶馬、法拉利和通用汽車。

整車制造的繁榮帶動(dòng)了新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。寧德時(shí)代、蜂巢能源、欣旺達(dá)等一批優(yōu)秀企業(yè)隨之脫穎而出，不僅為中國(guó)的汽車廠商提供產(chǎn)品和服務(wù)，也成功打入特斯拉、寶馬等國(guó)際品牌的核心供應(yīng)鏈。

在2012年和2013年，中國(guó)的新能源汽車銷量分別為1.3萬(wàn)輛、1.7萬(wàn)輛，到2014年則增加為7.5萬(wàn)輛，而到了2015年，新能源汽車全年銷量驟增至33萬(wàn)輛。——也就是在這一年，中國(guó)的新能源汽車銷量一舉超過(guò)美國(guó)，成為全球最大的新能源汽車銷售市場(chǎng)。

中國(guó)新能源汽車的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順。在過(guò)熱的產(chǎn)業(yè)政策以及各路資本的助推下，暗斑開(kāi)始生長(zhǎng)。

伴隨著新聞報(bào)道，各類新能源汽車騙補(bǔ)黑幕被徐徐揭開(kāi)，而地方政府的多個(gè)新能源汽車投資項(xiàng)目，包括湖州市游俠汽車項(xiàng)目、寶沃汽車長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)基地項(xiàng)目，樂(lè)視超級(jí)汽車生態(tài)體驗(yàn)園區(qū)項(xiàng)目亦紛紛停擺。

好在問(wèn)題及時(shí)曝光，針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的糾偏也有序開(kāi)展：在完成培育市場(chǎng)的主要任務(wù)后，新能源汽車補(bǔ)貼完全退坡被提上日程；為了限制新能源汽車項(xiàng)目的重復(fù)建設(shè)，國(guó)家重新規(guī)范了新能源汽車投資項(xiàng)目條件，在加強(qiáng)產(chǎn)能監(jiān)測(cè)預(yù)警和完善產(chǎn)業(yè)監(jiān)督管理也多有舉措。

在一系列的有力措施之后，中國(guó)的新能源汽車發(fā)展重回正常的發(fā)展軌道。

2021年，中國(guó)汽車銷量超過(guò)2600萬(wàn)輛，再次奪得全球汽車銷量冠軍。但我們?nèi)匀恍枰逍训恼J(rèn)識(shí)到，雖然中國(guó)目前已經(jīng)成為世界汽車大國(guó)，但距離世界汽車強(qiáng)國(guó)還有差距。

回顧中國(guó)汽車工業(yè)近一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展歷程，有過(guò)輝煌的成績(jī)，也有諸多值得反復(fù)思考的經(jīng)驗(yàn)?zāi)酥两逃?xùn)。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的成功，不是靠急功近利，更不能投機(jī)取巧，而是需要全社會(huì)凝聚共識(shí)，這其中離不開(kāi)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、財(cái)政扶持，也離不開(kāi)企業(yè)的勇于創(chuàng)新與自覺(jué)實(shí)踐。

對(duì)于中國(guó)的汽車工業(yè)，一百年遠(yuǎn)不是終點(diǎn)，而是需要幾代人乃至更長(zhǎng)時(shí)間的艱苦奮斗。中國(guó)的汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)之路，依然未完待續(xù)。