盧春房，盧 煒

(1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 北京 100044；2.中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)， 北京 100844；3.中國(guó)中鐵股份有限公司，北京 100039)

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)邁向現(xiàn)代化發(fā)展階段的戰(zhàn)略支撐和先行引領(lǐng)。改革開放至今，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進(jìn)，交通運(yùn)輸量節(jié)節(jié)攀升，支撐了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。隨著中國(guó)特色社會(huì)主義建設(shè)進(jìn)入新時(shí)代，交通運(yùn)輸能力短缺問題已經(jīng)初步緩解，如何建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，完善綜合立體交通運(yùn)輸體系發(fā)展，成為交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的主要內(nèi)容[1]。

自2019年中共中央、國(guó)務(wù)院在《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》[2]中明確提出建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)以來，學(xué)者們開始對(duì)綜合立體交通相關(guān)問題展開研究。在綜合立體交通戰(zhàn)略研究方面，石寶林[3]在分析我國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)的背景下，提出交通強(qiáng)國(guó)背景下我國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的戰(zhàn)略思考。王戰(zhàn)權(quán)等[4]提出了綜合交通運(yùn)輸體系編制的思想與理念創(chuàng)新的思路和途徑，從進(jìn)一步強(qiáng)化政治導(dǎo)向、落實(shí)建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略、促進(jìn)交通運(yùn)輸深度融入經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、推動(dòng)交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展、著力提升交通運(yùn)輸軟實(shí)力、進(jìn)一步突出戰(zhàn)略思維和長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光等方面研究了綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃的思想和理念創(chuàng)新。周強(qiáng)等[5]提出我國(guó)綜合立體交通管理機(jī)制存在的問題并給出健全綜合立體交通管理機(jī)制的對(duì)策。在綜合立體交通具體問題研究方面，張勤宇等[6]構(gòu)建了國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)主骨架區(qū)域網(wǎng)絡(luò)與城市網(wǎng)絡(luò)，以分析區(qū)域與城市之間的連接情況。陳艷艷等[7]以京津冀城市群為例，提出國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)下的城市群交通一體化的規(guī)劃建議。目前綜合立體交通建設(shè)仍存在著體制機(jī)制尚未完全理順、思想理念尚未完全轉(zhuǎn)變、技術(shù)壁壘尚未打破、運(yùn)營(yíng)管理尚未統(tǒng)一協(xié)調(diào)、互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)尚不統(tǒng)一、資源共用尚未完全實(shí)現(xiàn)、人才培養(yǎng)尚未統(tǒng)一規(guī)劃、部分設(shè)施利用率相對(duì)較低等問題。

為保證我國(guó)現(xiàn)代化綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的高質(zhì)量發(fā)展，迫切需要克服或解決上述問題。在綜合施策方面，除體制機(jī)制改革外，需要明確綜合立體交通的內(nèi)涵，分析綜合交通面臨的挑戰(zhàn)，對(duì)綜合立體交通運(yùn)輸體系發(fā)展提出相應(yīng)的發(fā)展策略。

1 綜合立體交通的內(nèi)涵

綜合立體交通是指各種交通方式在三維空間的有機(jī)組合、有序銜接。綜合立體交通網(wǎng)是指發(fā)揮關(guān)鍵作用的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)，涵蓋鐵路、公路、水運(yùn)、民航、郵政快遞等交通基礎(chǔ)設(shè)施，是現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的重要基礎(chǔ)。綜合立體交通的內(nèi)涵見圖1。

圖1 綜合立體交通內(nèi)涵

從規(guī)劃層面理解，綜合立體交通即對(duì)各種交通方式統(tǒng)一規(guī)劃，發(fā)揮各自特點(diǎn)和綜合優(yōu)勢(shì)，合理布局、綜合使用國(guó)土資源，避免各自規(guī)劃、互不聯(lián)系的情況出現(xiàn)；從標(biāo)準(zhǔn)層面理解，即統(tǒng)一制定建設(shè)、產(chǎn)品、運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，注重互聯(lián)互通，避免出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)之間相互矛盾、相互制約的情況，實(shí)現(xiàn)既保證安全，又節(jié)省資源的目的；從工程建設(shè)實(shí)施層面理解，即統(tǒng)一安排建設(shè)時(shí)序，合建工程應(yīng)共同實(shí)施，分建工程中的先建工程應(yīng)為后建工程預(yù)留條件，避免出現(xiàn)爭(zhēng)相施工、顧此失彼的情況；從裝備研制層面理解，即在能力、節(jié)能、環(huán)保等方面提出統(tǒng)一要求，需注重固定設(shè)施與移動(dòng)裝備的匹配，注重新一代通信信息技術(shù)、材料、能源技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)的融合，注重譜系化裝備的研發(fā)，避免技術(shù)裝備的復(fù)雜化。

2 綜合立體交通面臨的挑戰(zhàn)

目前，我國(guó)綜合立體交通存在諸多問題和挑戰(zhàn)。區(qū)域間、城鄉(xiāng)間、不同運(yùn)輸方式間、不同消費(fèi)群體間、新舊業(yè)態(tài)間發(fā)展不平衡問題仍然突出，綠色交通、安全交通領(lǐng)域發(fā)展不充分現(xiàn)象仍然存在。全面進(jìn)入交通強(qiáng)國(guó)和現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，所面臨的主要挑戰(zhàn)如下：

(1)建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系要求提升綜合交通服務(wù)保障能力

隨著我國(guó)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)深入推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級(jí)，城鎮(zhèn)化水平不斷提升，全球化新特征凸顯，交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)格局面臨重大調(diào)整，綜合交通服務(wù)保障能力需適配建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的要求。

(2)人民生活水平提高要求交通運(yùn)輸服務(wù)全面適應(yīng)

城鄉(xiāng)居民消費(fèi)需求全面快速增長(zhǎng)，消費(fèi)需求多元發(fā)展，消費(fèi)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，要求優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提升服務(wù)水平，滿足多樣化、個(gè)性化、高品質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)需求。

(3)國(guó)土空間格局優(yōu)化要求綜合交通支撐引領(lǐng)

在國(guó)土空間規(guī)劃體系新要求下，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)要與國(guó)土空間開發(fā)保護(hù)疊加“一張圖”。土地等資源制約和生態(tài)環(huán)境容量限制，將對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模、空間布局、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等提出越來越嚴(yán)格的要求。

(4)資源環(huán)境約束要求加快完善綠色交通體系

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要使用大量土地、河砂、木材等自然資源，建設(shè)運(yùn)營(yíng)過程中還會(huì)對(duì)大氣、水等生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生一定程度的破壞和影響。新時(shí)期我國(guó)自然資源環(huán)境約束和大氣污染問題日益嚴(yán)峻，迫切需要轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，探索低碳、可持續(xù)發(fā)展的新模式。

(5)新一代科技革命和產(chǎn)業(yè)變革要求塑造交通運(yùn)輸發(fā)展新模式

隨著新技術(shù)、新材料、新工藝、新能源快速發(fā)展以及互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)時(shí)代全面到來，先進(jìn)技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的普及應(yīng)用和自我創(chuàng)新，將對(duì)交通設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸工具革新、運(yùn)輸組織優(yōu)化以及交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)跨界融合等產(chǎn)生重大影響。以新一代信息技術(shù)應(yīng)用為核心的新型交通基礎(chǔ)設(shè)施將成為創(chuàng)新發(fā)展的突破方向，傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化改造是新型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)，智能交通基礎(chǔ)設(shè)施正蓄勢(shì)待發(fā)。

(6)全面開放新格局要求交通基礎(chǔ)設(shè)施更高水平互聯(lián)互通

“人類命運(yùn)共同體”構(gòu)建和“一帶一路”建設(shè)要求強(qiáng)化互聯(lián)互通，有序推進(jìn)國(guó)際通道建設(shè)。

3 綜合立體交通發(fā)展策略

綜合立體交通發(fā)展在技術(shù)層面的重點(diǎn)有6個(gè)，詳見圖2。

圖2 綜合立體交通發(fā)展重點(diǎn)

3.1 綜合立體交通通道一體化鋪畫建設(shè)

提高資源集約共享水平迫切需要解決綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中的問題。在規(guī)劃建設(shè)過程中，要加強(qiáng)交通規(guī)劃與空間規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃的銜接，引導(dǎo)資源有效配置。

節(jié)約并集約利用通道線位資源、岸線資源、土地資源、空域資源，統(tǒng)籌考慮多種運(yùn)輸方式規(guī)劃建設(shè)，充分利用地上、地下和水上、水下空間，推進(jìn)公鐵線路一體化，促進(jìn)過江、跨灣、穿越環(huán)境敏感區(qū)的通道與航運(yùn)、防洪安全和生態(tài)環(huán)境等協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化資源配置，提高資源利用效率。

(1)交通通道公路鐵路一起規(guī)劃，如有可能則一起建設(shè)，不能一起建設(shè)時(shí)，必須預(yù)留后建者的建設(shè)條件。

(2)交通通道的公路鐵路可以上下分層建設(shè)，公路在下，鐵路在上，公路可以是路基、橋梁，鐵路為橋梁。隧道上下層設(shè)置尚無(wú)先例，但從盾構(gòu)施工或TBM施工情況看，隨著斷面直徑的加大和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，隧道內(nèi)公鐵上下層設(shè)置在理論上是可以實(shí)現(xiàn)的。上下層建設(shè)與并線或共線建設(shè)相比，可進(jìn)一步節(jié)省土地資源。

(3)江河通道資源綜合利用。以珍惜資源、統(tǒng)籌使用為原則，建設(shè)立體(并行)的跨江跨河通道。江河通道資源綜合利用可以有效節(jié)省建設(shè)成本。

(4)城市道路、軌道交通與城際間道路、市域鐵路協(xié)調(diào)規(guī)劃，使干支線道路銜接順暢、能力匹配；使高鐵、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通四網(wǎng)融合，換乘方便。

3.2 綜合立體交通樞紐一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)

統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)以鐵路樞紐、航空樞紐、航運(yùn)中心為主體的客貨綜合交通樞紐，堅(jiān)持統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、協(xié)同建設(shè)、協(xié)同管理的原則，推進(jìn)綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)一體化。具體內(nèi)容如下：

(1)綜合交通樞紐布局優(yōu)化。在綜合交通樞紐備選節(jié)點(diǎn)已經(jīng)確定情況下，綜合考慮樞紐的城市形態(tài)、城市定位、運(yùn)輸能力等因素對(duì)節(jié)點(diǎn)需求的影響，在節(jié)點(diǎn)總數(shù)確定的情況下，優(yōu)化綜合交通樞紐布局。

(2)各種交通方式一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)城市綜合立體交通樞紐時(shí)，協(xié)調(diào)考慮各種交通運(yùn)輸方式，例如在設(shè)計(jì)城市大型機(jī)場(chǎng)時(shí)，應(yīng)將鐵路、公路、城市軌道交通等綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)。

對(duì)于小型機(jī)場(chǎng)，可不考慮高鐵進(jìn)機(jī)場(chǎng)，有時(shí)也不考慮地鐵進(jìn)機(jī)場(chǎng)，其他方面與大型機(jī)場(chǎng)一致。

火車站設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)于大型車站，鐵路、地鐵、城市通站道路應(yīng)一體設(shè)計(jì)，停車場(chǎng)、公交站應(yīng)納入設(shè)計(jì)。對(duì)于小型車站，一般沒有地鐵引入，但需要根據(jù)發(fā)展預(yù)期，必要時(shí)預(yù)留地鐵建設(shè)條件。

3.3 城市綜合交通體系一體化協(xié)同發(fā)展

在城市人口密集、土地緊缺背景下，交通用地仍然存在著利用率不高的問題。如城市軌道交通與道路平面布置，高架路沒有形成上下兩層道路格局，國(guó)鐵車站、停車場(chǎng)上方空間未得到充分利用等。以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)(TOD)模式可以有效提高城市土地利用率，為群眾創(chuàng)造更便捷的出行條件。

發(fā)展綜合立體交通，特別是城市綜合立體交通，土地的綜合高效利用和開發(fā)是重要組成部分。交通與土地使用之間是互動(dòng)反饋關(guān)系。交通發(fā)展與土地使用相互協(xié)調(diào)可以促進(jìn)實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市、綠色交通的發(fā)展目標(biāo)，反之將導(dǎo)致兩者相互制約，產(chǎn)生交通問題。從交通發(fā)生源的角度看，實(shí)現(xiàn)交通與土地的深度融合，可減少無(wú)效出行量，大幅度縮短交通出行距離，優(yōu)化出行空間布局。具體內(nèi)容如下：

(1)沿軌道交通干線布局城市發(fā)展。城市群、都市圈、城市實(shí)施以公共交通為導(dǎo)向的空間發(fā)展戰(zhàn)略，以大運(yùn)量軌道交通為主滿足通道交通需求，引導(dǎo)城市(都市圈)沿大容量公共交通走廊有序發(fā)展。

(2)交通方式選擇與土地使用性質(zhì)和交通需求強(qiáng)度相匹配。確定了用地形態(tài)和開發(fā)強(qiáng)度，交通需求特性就隨之確定，要采用與之相匹配的交通方式和制式，提供的綜合交通供給總量以及供給結(jié)構(gòu)要和需求總量及需求結(jié)構(gòu)相一致。

(3)切實(shí)實(shí)施綜合交通樞紐與周邊土地一體化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)公共交通走廊、綜合交通樞紐及沿線土地一體化規(guī)劃和開發(fā)。

3.4 客貨聯(lián)程聯(lián)運(yùn)過程一體化運(yùn)輸組織

推動(dòng)旅客聯(lián)程聯(lián)運(yùn)。積極發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)、?？章?lián)運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)，加快推進(jìn)不同運(yùn)輸方式票源互通開放、出行需求信息共享、結(jié)算平臺(tái)互認(rèn)，實(shí)現(xiàn)旅客出行“一票到底、行李直運(yùn)、無(wú)縫銜接、全程服務(wù)”。完善樞紐場(chǎng)站聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能，鼓勵(lì)共建共享聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備，積極引導(dǎo)綜合樞紐立體換乘、同臺(tái)換乘。

發(fā)展貨物多式聯(lián)運(yùn)。大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)等聯(lián)運(yùn)服務(wù)方式。重點(diǎn)發(fā)展以集裝箱為標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)載單元的海鐵聯(lián)運(yùn)，支持基于標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元的聯(lián)運(yùn)設(shè)施場(chǎng)站建設(shè)及改造。積極培育具有競(jìng)爭(zhēng)力的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，完善統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)制度。鼓勵(lì)以開發(fā)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品為紐帶的跨運(yùn)輸方式合作。

打破行業(yè)條塊分割和行政壁壘，聯(lián)合民航、鐵路、公路、海運(yùn)以及城市交通等行業(yè)管理部門，推進(jìn)區(qū)域內(nèi)綜合交通信息的整合和實(shí)時(shí)共享，建立綜合交通信息服務(wù)平臺(tái)，為“一票制”“一單制”“一站式”創(chuàng)造條件。

3.5 多種運(yùn)輸方式技術(shù)一體化集成創(chuàng)新

創(chuàng)新是交通發(fā)展的不竭動(dòng)力，公鐵水航一體化集成創(chuàng)新是綜合立體交通發(fā)展的助推劑和粘合劑。推動(dòng)交通通用技術(shù)實(shí)現(xiàn)共同創(chuàng)新并共享創(chuàng)新成果，可以為制定交通行業(yè)某些基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸服務(wù)和組織管理的通用標(biāo)準(zhǔn)打下基礎(chǔ)，為綜合立體交通提供標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)支撐。一體化技術(shù)創(chuàng)新重點(diǎn)為：

(1)橋隧修建技術(shù)。包括公鐵共建橋梁，雙層橋梁，城市多層橋梁；公鐵雙層隧道，城市多層隧道，多功能隧道，跨海長(zhǎng)大隧道通風(fēng)、救援；城市空間橋隧上下布置，隧道與地面公鐵設(shè)施分層布置等。

(2)材料技術(shù)。包括混凝土耐久性提升，超高強(qiáng)混凝土，輕型混凝土；耐候鋼，高強(qiáng)鋼，高韌性鋼，輕型鋼；綠色材料，高分子材料，新型材料等。

(3)安全技術(shù)。包括鐵路公路之間安全距離；風(fēng)雨雪、地震、地質(zhì)等自然災(zāi)害防控技術(shù)；無(wú)感安檢技術(shù)；對(duì)外來物(人)的自動(dòng)識(shí)別和預(yù)警技術(shù)等。

(4)提效技術(shù)。包括公鐵水航運(yùn)輸調(diào)度指揮技術(shù)、運(yùn)輸組織技術(shù)、客貨流組織技術(shù)等。

(5)健康管理技術(shù)。包括發(fā)展智能化的定期檢測(cè)技術(shù)和在線長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)技術(shù)，發(fā)展考慮不確定性的評(píng)估和預(yù)測(cè)理論，發(fā)展性能評(píng)估技術(shù)和事故預(yù)警技術(shù)以及決策技術(shù)。

(6)信息技術(shù)。包括公鐵水航信息平臺(tái)建設(shè)運(yùn)行技術(shù)；北斗、5G應(yīng)用技術(shù)，云計(jì)算、區(qū)塊鏈技術(shù)，全國(guó)交通大數(shù)據(jù)收集挖掘技術(shù)；客運(yùn)一卡通、貨運(yùn)一票制技術(shù)等。

(7)智能綠色技術(shù)。包括智能建造，智能裝備，智能運(yùn)營(yíng)服務(wù)技術(shù)；綠色建造，綠色裝備，綠色運(yùn)維技術(shù)等。

3.6 兼顧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益

我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施按功能可分為經(jīng)營(yíng)性的和保障性的，經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施一般按投資效益衡量是否修建及何時(shí)建設(shè)。對(duì)于保障國(guó)家安全和民生的保障性基礎(chǔ)設(shè)施，如進(jìn)藏、進(jìn)疆部分鐵路公路，邊境鐵路公路，農(nóng)村公路等，不能按投資效益衡量是否修建，但規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)要適度，以免造成浪費(fèi)。根據(jù)理論研究和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，用基礎(chǔ)設(shè)施能力利用率評(píng)價(jià)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益較為科學(xué)，其不僅可以評(píng)價(jià)單個(gè)項(xiàng)目，還可以評(píng)價(jià)通道中綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必要性及建設(shè)時(shí)間。

基礎(chǔ)設(shè)施能力利用率是指交通基礎(chǔ)設(shè)施通過能力被充分利用的程度[8]，是優(yōu)化規(guī)劃方案的重要依據(jù)。采用民航機(jī)場(chǎng)起降能力利用率、鐵路主通道能力利用率和公路主通道能力利用率來綜合衡量，即

(1)

式中：PETI為綜合基礎(chǔ)設(shè)施能力利用率；N1為主要交通運(yùn)輸通道公路路段總數(shù)；N2為主要交通運(yùn)輸通道鐵路路段總數(shù)；N3為主要交通通道上的機(jī)場(chǎng)總數(shù)；Di為公路路段i的總交通需求；Si為公路路段i的總通行能力；Vj為鐵路路段j的列車運(yùn)行對(duì)數(shù)；Cj為鐵路路段j的通行能力；Tk為民航機(jī)場(chǎng)k的起降架次；Rk為民航機(jī)場(chǎng)k的起降能力。

指標(biāo)結(jié)果以百分比的形式表示，分鐵路、公路、航空3種方式和綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施平均值進(jìn)行評(píng)估。具體含義如下：

(1)利用率小于60%，表明服務(wù)能力可保障，但是設(shè)施富余，閑置較多。

(2)利用率在60%～85%之間，表明服務(wù)能力可保障，設(shè)施利用在合理范圍之內(nèi)。

(3)利用率超過85%，表明服務(wù)能力保障不足，一定時(shí)期后出現(xiàn)能力緊張問題，也存在部分時(shí)段能力緊張問題。

從交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率的角度來看，提高交通系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)行組織效率是提高運(yùn)輸能力的有效途徑。

4 發(fā)展策略實(shí)例分析

為了驗(yàn)證上述發(fā)展策略的合理性、可行性、經(jīng)濟(jì)性、有效性，分別以“綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)”和“綜合立體交通樞紐一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)”為例進(jìn)行案例分析。

4.1 綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)——以公鐵一體規(guī)劃建設(shè)為例

在公路和鐵路分別規(guī)劃建設(shè)時(shí)，為了責(zé)任清分及運(yùn)輸安全，需要各自設(shè)置安全保護(hù)區(qū)，公鐵一體化規(guī)劃建設(shè)應(yīng)將公路和鐵路各自的安全保護(hù)區(qū)去掉，設(shè)置臺(tái)階即可起到隔離作用，見圖3。公鐵之間設(shè)置臺(tái)階，其高度應(yīng)大于0.89 m(參考高速公路路側(cè)波形梁護(hù)欄立柱外露高度)，臺(tái)階下方既可設(shè)應(yīng)急車道，也可設(shè)正式通行車道；臺(tái)階上方設(shè)置鐵路線路，臺(tái)階邊緣至臨近鐵路股道中心線的距離不小于8.5 m，以確保大型車輛傾覆時(shí)的鐵路運(yùn)行安全。利用公路鐵路路堤或路塹外的用地界可以滿足該間距需求。

圖3 公鐵合建(區(qū)間)保護(hù)區(qū)剖面對(duì)比示意圖

公鐵橋梁并行建設(shè)時(shí)，其間距見圖4。如錢塘江二橋公鐵橋梁之間的凈距為0.9 m，可以有效確保運(yùn)營(yíng)安全。

(1)按照J(rèn)T/T 1116—2017《公路鐵路并行路段設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》[9]，公鐵并行Ⅰ級(jí)計(jì)算公鐵間距一般為50 m，無(wú)砟路肩邊緣至臨近鐵路股道中心線的距離為4.3 m，設(shè)臺(tái)階法每公里節(jié)約的土地面積為4.58 ha。

(2)Ⅰ級(jí)公鐵橋梁并行建設(shè)時(shí)，公鐵并行間距采用JT/T 1116—2017《公路鐵路并行路段設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》[9]中最小值計(jì)算，即為35 m，錢塘江二橋并行方法每公里節(jié)約的土地面積為3.08 ha

以6軸7廊8通道為例，假設(shè)未來通道內(nèi)新增線路實(shí)現(xiàn)40%、20%共線，線間距按前述方法進(jìn)行分析，按照項(xiàng)目規(guī)劃計(jì)算該情景下通道內(nèi)總體共線率和可節(jié)約的土地面積。節(jié)約土地見表1。

表1 未來通道內(nèi)新增線路實(shí)現(xiàn)40%、20%共線率節(jié)約土地面積

由表1可知，如果未來新增線路40%實(shí)現(xiàn)共線或者并線，通道資源集約化利用(共線率)比例為7.4%，最多可節(jié)約土地1.77萬(wàn) ha；如果新增線路20%實(shí)現(xiàn)共線，通道資源集約化利用比例為3.6%，最多可節(jié)約土地0.89萬(wàn) ha?？梢?，對(duì)綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)可以有效整合資源，能夠產(chǎn)生較好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

4.2 綜合立體交通樞紐一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)——以美蘭機(jī)場(chǎng)為例

目前，我國(guó)已有北京大興機(jī)場(chǎng)、?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、成都天府機(jī)場(chǎng)等32座機(jī)場(chǎng)引入了高鐵，除瓊海博鰲機(jī)場(chǎng)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)、吐魯番交河機(jī)場(chǎng)、烏魯木齊地窩堡機(jī)場(chǎng)、無(wú)錫蘇南碩放機(jī)場(chǎng)、唐山三女河機(jī)場(chǎng)等6座機(jī)場(chǎng)在航站樓外設(shè)站外，其他機(jī)場(chǎng)均在航站樓下方設(shè)地下高鐵站?？砧F聯(lián)運(yùn)機(jī)場(chǎng)見表2。

表2 國(guó)內(nèi)空鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)場(chǎng)一覽表

機(jī)場(chǎng)引入高鐵主要有干線高鐵(城際高鐵)和市域高鐵兩種形式。前者如大興機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)、美蘭機(jī)場(chǎng)，高鐵作用大、效益好；后者如新鄭機(jī)場(chǎng)、中川機(jī)場(chǎng)，由于盡頭線原因，高鐵作用小、效益差。因此，機(jī)場(chǎng)引入的高鐵線應(yīng)是干線高鐵或城際高鐵，不僅方便本市群眾，而且擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)服務(wù)范圍，為相鄰城市和附近城市服務(wù)，提高機(jī)場(chǎng)和高鐵的效益。同時(shí)，要一體化設(shè)計(jì)地鐵站、公交站及進(jìn)出通道，設(shè)計(jì)汽車停車場(chǎng)、快速通往市區(qū)的道路。如?？诿捞m機(jī)場(chǎng)周邊集合了美蘭機(jī)場(chǎng)T1航站樓、環(huán)島高鐵美蘭站(銜接海南環(huán)島高鐵)、美蘭機(jī)場(chǎng)交通樞紐(即GTC一期，包含城際快線、機(jī)場(chǎng)快線、旅游大巴、公交、出租車、社會(huì)車輛等)綜合了民航、鐵路、公路、公交、出租車、社會(huì)車輛等各種交通方式，使得旅客在綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)可實(shí)現(xiàn)便捷換乘。美蘭機(jī)場(chǎng)綜合客運(yùn)樞紐平面布置見圖5 。

圖5 ?？诿捞m機(jī)場(chǎng)綜合客運(yùn)樞紐總平面示意圖

大型機(jī)場(chǎng)、大型車站換乘距離的長(zhǎng)短直接關(guān)系到群眾出行的獲得感和幸福感，距離越短，則換乘時(shí)間越短，群眾越滿意。分層緊湊布局是縮短換乘距離的有效辦法。仍以美蘭機(jī)場(chǎng)為例，在換乘中心各交通方式之間的換乘距離均控制在300 m以內(nèi)，見表3。

表3 ?？诿捞m機(jī)場(chǎng)樞紐各交通方式換乘距離 m

由表3可見,綜合立體交通樞紐一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)、一體化運(yùn)輸組織能夠提升城市互聯(lián)互通水平，方便群眾出行，社會(huì)效益明顯。強(qiáng)化樞紐節(jié)點(diǎn)的分工協(xié)作，對(duì)綜合立體交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展具有重要作用。

5 結(jié)論

加快推進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，迫切需要交通基礎(chǔ)設(shè)施順勢(shì)而為、主動(dòng)作為。本文在明確綜合立體交通內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，深刻分析了新時(shí)代背景下我國(guó)發(fā)展綜合立體交通所面臨的挑戰(zhàn)，并進(jìn)行具有針對(duì)性的政策研究，運(yùn)用實(shí)證分析驗(yàn)證了本文研究成果的有效性，本文所提策略可以為綜合立體交通發(fā)展提供理論支撐，豐富綜合立體交通運(yùn)輸體系內(nèi)容。