彭川子, 張貽生, 張文犀

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司， 深圳 518067)

0 引言

在高密度開(kāi)發(fā)城市核心區(qū)建設(shè)綜合客運(yùn)樞紐，交通資源積聚，能進(jìn)一步增加樞紐和城市核心區(qū)輻射力，但核心區(qū)土地資源緊約束，開(kāi)發(fā)密度高，高峰期交通出行量大，樞紐落地后，城市交通與樞紐交通客流進(jìn)一步疊加，道路交通疏解困難，樞紐周邊交通擁堵嚴(yán)重，亟需在綜合交通系統(tǒng)框架下，從規(guī)劃階段提前結(jié)合樞紐城市設(shè)計(jì)、場(chǎng)站設(shè)計(jì)、軌道規(guī)劃以及既有道路交通條件，統(tǒng)籌道路交通需求，做好樞紐周邊片區(qū)的道路交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)，緩解交通擁堵，促進(jìn)樞紐交通與城市交通的融合.

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)大型客運(yùn)交通樞紐的研究主要集中在樞紐本身的交通組織、場(chǎng)站布局、交通接駁設(shè)施布局等方面. 如王昊等[1]對(duì)我國(guó)鐵路客運(yùn)樞紐分類(lèi)，結(jié)合其功能特征，提出綜合型鐵路客運(yùn)樞紐周邊交通設(shè)施布局要點(diǎn)：謝志明等[2]總結(jié)日本城市綜合客運(yùn)樞紐交通銜接設(shè)計(jì)和布局的經(jīng)驗(yàn)，從客流組織角度出發(fā),提煉綜合客運(yùn)樞紐交通設(shè)施銜接布局的關(guān)鍵要點(diǎn)；張小輝等[3]提出地市層面綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃編制的主要框架和技術(shù)指引. 現(xiàn)有研究對(duì)樞紐周邊道路交通組織模式、道路交通方案等方面關(guān)注較少、不成體系. 本文總結(jié)梳理高密度開(kāi)發(fā)城市核心區(qū)建設(shè)綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展趨勢(shì)和挑戰(zhàn)，提出相應(yīng)的對(duì)策措施，并以深圳市西麗樞紐周邊道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)為例提出詳細(xì)路網(wǎng)組織方案.

1 發(fā)展趨勢(shì)

1.1 城市核心區(qū)高密度存量開(kāi)發(fā)

新的國(guó)土空間規(guī)劃背景下，“嚴(yán)控增量、盤(pán)活存量”已成為必然趨勢(shì)，在底線約束要求下，更強(qiáng)調(diào)城市建設(shè)空間集約發(fā)展，引導(dǎo)人口和公共資源向城區(qū)集中. 2002年至今，深圳建設(shè)用地增長(zhǎng)180 km2，僅為1992—2002年增長(zhǎng)總量的30%.

以深圳市南山區(qū)為例，在建設(shè)用地基本穩(wěn)定的情況下，預(yù)計(jì)至2035年開(kāi)發(fā)總量達(dá)1.8億m2，較現(xiàn)狀增長(zhǎng)約80%，人口崗位數(shù)量由290萬(wàn)增長(zhǎng)至490萬(wàn)，增長(zhǎng)達(dá)60%，機(jī)動(dòng)化出行由現(xiàn)狀255萬(wàn)人次/d增長(zhǎng)至500萬(wàn)人次/d.

城市核心區(qū)交通系統(tǒng)規(guī)?；痉€(wěn)定，容量基本飽和，依托空間投入的傳統(tǒng)交通建設(shè)路徑難以為繼，如何支持快速增長(zhǎng)的需求將成為一大難點(diǎn).

1.2 以綜合樞紐錨固城市中心體系

綜合客運(yùn)交通樞紐依托其獨(dú)特而豐富的交通資源，不斷積聚周邊其他資源要素，對(duì)于全球化水平提升、創(chuàng)新要素配置與高效流轉(zhuǎn)、區(qū)域一體化融合發(fā)展以及城市空間能源環(huán)境產(chǎn)業(yè)升級(jí)有重要的帶動(dòng)作用. 國(guó)內(nèi)外特大城市、大城市逐漸轉(zhuǎn)變綜合客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃理念，樞紐選址從郊區(qū)向市區(qū)轉(zhuǎn)移，開(kāi)發(fā)模式從單一樞紐建設(shè)向站城一體化開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)變，交通疏解模式由以一兩種交通方式為主向軌道、公交、出租汽車(chē)、小汽車(chē)、網(wǎng)約汽車(chē)等多種交通方式并存發(fā)展.

在規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變下，西安、鄭州、武漢、重慶、成都等中西部?jī)?nèi)陸樞紐城市憑借樞紐經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大服務(wù)能力重塑了城市群發(fā)展的格局，高效的城市交通也推動(dòng)樞紐城市由“門(mén)戶”向“客廳”轉(zhuǎn)變[4].

深圳也提出將高鐵、城際站點(diǎn)、城市軌道站點(diǎn)等交通樞紐布局于城市高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的核心區(qū)內(nèi)，以交通樞紐錨固城市中心體系，帶動(dòng)城市發(fā)展[5]. 目前，深圳已經(jīng)形成15處市級(jí)樞紐帶動(dòng)17個(gè)市級(jí)重點(diǎn)區(qū)域的開(kāi)發(fā)建設(shè)格局. 17個(gè)市級(jí)重點(diǎn)區(qū)域占全市總規(guī)2.9億m2新增開(kāi)發(fā)量的53%，承載了1.54億m2的開(kāi)發(fā)量.

2 交通挑戰(zhàn)

高密度開(kāi)發(fā)城市核心區(qū)綜合客運(yùn)樞紐產(chǎn)生城市客流和樞紐客流的交通需求疊加，出行方式、出行特征、出行結(jié)構(gòu)側(cè)重點(diǎn)不同，對(duì)道路交通提出了更高要求.

2.1 樞紐客流特征

城市綜合客運(yùn)樞紐全天客流均衡，客流與高鐵、城際的車(chē)次掛鉤，沒(méi)有明顯的客流高峰. 客流來(lái)源分布較為均衡，服務(wù)范圍涉及市域各片區(qū)，甚至擴(kuò)展到都市圈范圍，需多方式多方向疏解，對(duì)中長(zhǎng)距離的交通出行有所側(cè)重，以快進(jìn)快出為主、樞紐普速進(jìn)出為輔.

2.1.1 出行特征

以商務(wù)辦公、探親訪友、旅游出行為主. 旅行、探親客流通常攜帶行李箱，對(duì)接駁工具的時(shí)效性、舒適性敏感度較高，軌道、出租汽車(chē)、網(wǎng)約汽車(chē)使用率較高. 商務(wù)人群對(duì)旅途舒適性敏感度較高，且存在指定專(zhuān)車(chē)接送，小汽車(chē)、出租汽車(chē)使用率較高. 以深圳北站為例，旅行、探親客流占比59.75%，商務(wù)人群占比34.75%.

圖1 深圳北站現(xiàn)狀高鐵客流出行目的構(gòu)成比例/%

圖2 深圳北站現(xiàn)狀高鐵客流出行方式分擔(dān)率/%

2.1.2 出行方式

以公共交通為主，出租汽車(chē)、網(wǎng)約汽車(chē)使用率較高，要求重點(diǎn)考慮軌道接駁、公交車(chē)、出租汽車(chē)、網(wǎng)約汽車(chē)、停車(chē)場(chǎng)等設(shè)施的設(shè)置. 深圳北站現(xiàn)狀高鐵客流的地鐵和公交出行占比約62%，出租汽車(chē)、網(wǎng)約汽車(chē)占比約30%.

2.2 城市客流特征

城市核心區(qū)以通勤客流為主，出行時(shí)間主要集

中在早晚高峰，出行方向和出行距離離散程度較高，既有快速到發(fā)交通需求，也有與周邊聯(lián)系的交通需求，以全方式多進(jìn)多出為主. 出行的人群特征與核心區(qū)的用地特征關(guān)系密切.

以深圳高新園片區(qū)為例，日均出行總量超100萬(wàn)人次，以通勤、商務(wù)出行為主，約占80%. 職住分離明顯，出行方向以南山、寶安、福田、龍華為主. 高新園出行距離以5 km以?xún)?nèi)為主，約43%，其中2 km以?xún)?nèi)的，約16%.

該片區(qū)以商務(wù)辦公出行為主，辦公人群以公共交通出行為主，期望“高峰便捷、低峰舒適、夜間可達(dá)”的交通服務(wù). 商務(wù)人群出行目的主要為辦公會(huì)議、商務(wù)考察等，以慢行、小汽車(chē)、打車(chē)為主.

圖3 深圳高新園片區(qū)出行距離分布

樞紐客流和城市客流疊加后，人群特征多樣，出行模式復(fù)雜，出行量大，出行時(shí)段和出行距離分部離散，軌道、公交、小汽車(chē)、出租汽車(chē)、慢行等多種交通方式并存，交通疏解需要同時(shí)滿足樞紐客流的快進(jìn)快出、樞紐客流的慢速進(jìn)出和城市通勤客流的多進(jìn)多出的需求.

2.3 道路交通新要求

新的發(fā)展時(shí)代，城市交通要在資源環(huán)境緊約束下，實(shí)現(xiàn)人民出行品質(zhì)提升、綠色交通轉(zhuǎn)型和城市交通高水平治理，要求城市綜合交通體系規(guī)劃必須更加關(guān)注人的感受、空間協(xié)同、綠色發(fā)展和全過(guò)程的規(guī)劃管理[6]. 而道路不僅是機(jī)動(dòng)車(chē)出行的載體，還是公共交通、非機(jī)動(dòng)車(chē)、慢行出行的載體和城市活動(dòng)交流的空間. 城市核心區(qū)的綜合客運(yùn)樞紐周邊道路交通組織不僅要考慮機(jī)動(dòng)車(chē)交通，還要為公共交通出行和綠色交通出行創(chuàng)造良好條件.

2.3.1 樞紐層面

路網(wǎng)宜均衡布局，兼顧多方向的進(jìn)出需求. 其中，樞紐客流的快進(jìn)快出要求接駁交通應(yīng)盡快銜接至外圍高快速路系統(tǒng)并實(shí)現(xiàn)主要方向的便捷轉(zhuǎn)換. 樞紐普速進(jìn)出要求樞紐周邊道路與周邊其他城市道路做好融合.

2.3.2 城市層面

城市通勤客流的多進(jìn)多出要求構(gòu)建完善的片區(qū)道路網(wǎng)絡(luò),公交場(chǎng)站等交通基礎(chǔ)設(shè)施均衡分布在片區(qū)，片區(qū)道路應(yīng)與周邊干線道路便捷銜接轉(zhuǎn)換，同時(shí)滿足快速和普速交通需求.

3 對(duì)策措施

3.1 軌道交通主導(dǎo)，綠色、集約、高效疏解主要客流

樞紐地區(qū)交通需求旺盛，道路資源有限，若是采用以小汽車(chē)出行為主的發(fā)展模式，道路交通系統(tǒng)無(wú)法承擔(dān). 世界先進(jìn)樞紐地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，高密度的軌道交通網(wǎng)絡(luò)才能支撐高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)和中遠(yuǎn)距離的客流疏解，軌道公交分擔(dān)率到達(dá)75%～85%才能解決交通問(wèn)題[7].

表1 城市中心區(qū)高峰軌道公交分擔(dān)率

習(xí)近平書(shū)記在2020年向全世界宣布中國(guó)在2060年前努力實(shí)現(xiàn)碳中和，推動(dòng)交通綠色低碳發(fā)展成為我國(guó)生態(tài)文明建設(shè)的關(guān)鍵任務(wù). 目前中國(guó)碳排放總量占世界總量27%，總量高于美國(guó)，其中交通領(lǐng)域碳排放占全國(guó)終端碳排放比例已達(dá)到15%，成為我國(guó)碳排放的重要來(lái)源之一.

落實(shí)軌道公交為主導(dǎo)的疏解原則，是改善樞紐換乘條件、提高樞紐客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、緩解道路交通壓力的基礎(chǔ)，也是減少交通領(lǐng)域碳排放的必由之路. 軌道公交為主導(dǎo)、道路交通為支撐的將是未來(lái)大型城市客運(yùn)樞紐地區(qū)客流疏解的核心模式.

3.2 結(jié)合交通需求和建設(shè)條件，明確道路交通總體組織模式

高密度開(kāi)發(fā)城市核心區(qū)綜合客運(yùn)樞紐周邊道路交通組織的本質(zhì)是資源緊約束條件下的道路交通與其他交通方式之間的空間協(xié)同.

城市核心區(qū)基本位于建成區(qū)，周邊用地條件有限、控制因素較多、道路骨架基本建成，道路設(shè)施很難同時(shí)滿足城市綜合客運(yùn)樞紐客流快進(jìn)快出與城市通勤客流多進(jìn)多出的要求，需要結(jié)合具體條件做好交通模式的取舍.

3.2.1 以樞紐快進(jìn)快出為主兼顧城市多進(jìn)多出(模式1)

該模式通過(guò)在周邊高快速路上增設(shè)立交節(jié)點(diǎn)或管道化專(zhuān)用匝道，實(shí)現(xiàn)樞紐的快速進(jìn)出. 在優(yōu)先滿足樞紐立交節(jié)點(diǎn)和匝道設(shè)置的前提下，統(tǒng)籌考慮周邊片區(qū)城市交通進(jìn)出.

該模式保障了樞紐的快進(jìn)快出，樞紐進(jìn)出與城市進(jìn)出相對(duì)分離. 適用場(chǎng)景為樞紐周邊片區(qū)開(kāi)發(fā)量較小，可用土地較多，樞紐與高快速路間距較大，有足夠的空間新增或優(yōu)化既有立交節(jié)點(diǎn)和匝道. 當(dāng)條件不足時(shí)，采用該模式會(huì)影響片區(qū)路網(wǎng)體系構(gòu)建，影響城市客流多進(jìn)多出、公共交通和綠色交通進(jìn)出.

3.2.2 以城市多進(jìn)多出為主兼顧樞紐快進(jìn)快出(模式2)

該模式優(yōu)先考慮周邊片區(qū)及樞紐上蓋開(kāi)發(fā)的多進(jìn)多出需求，通過(guò)與快速路設(shè)置立交節(jié)點(diǎn)或上下匝道實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)出，拉通地面道路設(shè)置平面交叉口實(shí)現(xiàn)普速進(jìn)出. 在滿足城市快慢進(jìn)出交通的前提下，再適當(dāng)增加直達(dá)樞紐的管道化匝道，實(shí)現(xiàn)樞紐個(gè)別方向的快速進(jìn)出.

該模式的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)建了完整城市的快慢進(jìn)出體系，提供多方向多路徑選擇，公共交通、慢行條件較好，即使樞紐實(shí)現(xiàn)不了管道化快速進(jìn)出，也可通過(guò)城市客流進(jìn)出體系，實(shí)現(xiàn)全方向進(jìn)出樞紐，但局部需共用通道.

適用場(chǎng)景為樞紐周邊開(kāi)發(fā)量大，用地緊湊，緊鄰高快速路，既有空間難以增設(shè)立交節(jié)點(diǎn)和匝道. 高密度開(kāi)發(fā)城市核心區(qū)綜合客運(yùn)樞紐的總體交通組織宜采用模式2.

3.3 路網(wǎng)、節(jié)點(diǎn)雙管齊下，明確詳細(xì)交通組織

3.3.1 構(gòu)建高密度網(wǎng)狀片區(qū)道路系統(tǒng)，提高樞紐片區(qū)可達(dá)性

片區(qū)路網(wǎng)主要包括網(wǎng)狀、環(huán)狀、環(huán)+十字等組織形式. 網(wǎng)狀路網(wǎng)的片區(qū)道路與外圍路網(wǎng)銜接轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)多，進(jìn)出路徑多，交通壓力分散，會(huì)吸引部分過(guò)境交通進(jìn)入片區(qū)；環(huán)狀路網(wǎng)內(nèi)部道路成環(huán)，通過(guò)連接線與外圍路網(wǎng)銜接，片區(qū)進(jìn)出節(jié)點(diǎn)較少，過(guò)境交通較少，但片區(qū)進(jìn)出壓力集聚在有限的幾條對(duì)外通道及內(nèi)部環(huán)路上，高峰期壓力大. 環(huán)+十字組合路網(wǎng)兼具網(wǎng)狀路網(wǎng)和環(huán)狀路網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)，但與外圍道路銜接十字型通道的疏解能力有限，難以應(yīng)對(duì)核心區(qū)高峰期集聚客流，如深圳高新園片區(qū)采用環(huán)+十字組合路網(wǎng)，軌道交通建設(shè)相對(duì)滯后，高峰期與外部干道銜接的片區(qū)道路和節(jié)點(diǎn)交通擁堵嚴(yán)重.

城市核心區(qū)綜合客運(yùn)樞紐交通功能疊加，人流集聚，交通壓力大，需要同時(shí)具備高可達(dá)性和多路徑選擇，建議主要采用網(wǎng)狀布局構(gòu)建周邊路網(wǎng)，拉通樞紐周邊進(jìn)出通道，增加轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，該模式具有兼容性和延展性，為遠(yuǎn)期結(jié)合實(shí)際需求，實(shí)施單向交通組織、共享道路、無(wú)車(chē)區(qū)等預(yù)留條件.

圖4 城市道路路網(wǎng)構(gòu)型

3.3.2 新增、重構(gòu)樞紐片區(qū)進(jìn)出節(jié)點(diǎn)，增加進(jìn)出路徑

以功能導(dǎo)向重構(gòu)周邊節(jié)點(diǎn). 樞紐周邊高快速路相交的轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)需要同時(shí)滿足快速通過(guò)、快速交通轉(zhuǎn)換、片區(qū)交通服務(wù)以及樞紐快進(jìn)快出4個(gè)功能，建議采用組合立交形式，主線連續(xù)貫通實(shí)現(xiàn)快速通過(guò)，互通立交、半互通立交或匝道實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)換及樞紐快進(jìn)快出，平面交叉口實(shí)現(xiàn)片區(qū)交通服務(wù)功能.

快速路與主干道相交的節(jié)點(diǎn)需要滿足快速通過(guò)和片區(qū)交通服務(wù)2個(gè)功能，建議采用菱形立交形式，快速路主線連續(xù)通行，平面交叉口實(shí)現(xiàn)片區(qū)交通服務(wù).

主次干道相交節(jié)點(diǎn)建議設(shè)置為平面交叉口，交通組織靈活可變，通過(guò)禁止左轉(zhuǎn)、右進(jìn)右出、借道左轉(zhuǎn)、可變車(chē)道等措施提高部分方向的通行能力，為遠(yuǎn)期交通管控預(yù)留更多的可能性.

3.3.3 做好樞紐接駁設(shè)施進(jìn)出口與片區(qū)路網(wǎng)的銜接，減少車(chē)輛掉頭和繞行

樞紐進(jìn)出主要包括快進(jìn)快出和普速進(jìn)出，快進(jìn)快出系統(tǒng)主要服務(wù)于出租車(chē)和小汽車(chē)的即停即走，普速進(jìn)出系統(tǒng)主要服務(wù)于公交車(chē)和小汽車(chē)車(chē)庫(kù)等接駁設(shè)施.

接駁設(shè)施進(jìn)出口建議盡量與片區(qū)道路系統(tǒng)形成全轉(zhuǎn)向路口. 目前大部分既有樞紐的接駁設(shè)施為右進(jìn)右出路口，進(jìn)出車(chē)流需在片區(qū)道路的平面交叉口處掉頭實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，掉頭車(chē)輛從路段最左側(cè)變換車(chē)道至最右側(cè)，與直行右轉(zhuǎn)車(chē)輛交織嚴(yán)重，影響正常交通運(yùn)行.

圖5 接駁設(shè)施進(jìn)出口的2種設(shè)置模式

3.4 加強(qiáng)交通需求管控和智慧交通建設(shè)，合理引導(dǎo)小汽車(chē)發(fā)展，調(diào)控小汽車(chē)出行

道路路網(wǎng)所能容納需求是有上限的，單純?cè)黾榆壍澜煌ü?yīng)并不能實(shí)質(zhì)性解決道路交通矛盾，需要采取交通需求管理手段，調(diào)控小汽車(chē)出行需求[8].

結(jié)合東京、香港等地的經(jīng)驗(yàn)，綜合客運(yùn)樞紐可通過(guò)“政策+低配建+高收費(fèi)”的組合手段，調(diào)控小汽車(chē)出行需求. 嚴(yán)格控制停車(chē)設(shè)施規(guī)模，降低配建停車(chē)指標(biāo). 施行高標(biāo)準(zhǔn)停車(chē)收費(fèi)政策，探索利用經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)小汽車(chē)的發(fā)展. 啟動(dòng)智慧交通管控系統(tǒng)前期研究，打造智慧樞紐先行示范區(qū)，在全面完善道路硬件設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的同時(shí)，全面提升路網(wǎng)總體運(yùn)行效率.

4 案例

4.1 西麗樞紐簡(jiǎn)介

西麗樞紐選址于深圳市南山區(qū)的城市核心區(qū)，串聯(lián)南山科技創(chuàng)新走廊，北側(cè)為留仙洞總部基地，南側(cè)緊鄰高新北產(chǎn)城融合區(qū)，均為高密度開(kāi)發(fā). 該樞紐是國(guó)家重要鐵路樞紐，深圳三主四輔主樞紐之一，輻射全市；集3條高鐵、3條城際、4條城市軌道為一體，遠(yuǎn)期高峰到發(fā)客流130萬(wàn)人次/d，交通接駁需求高.

同時(shí)，西麗樞紐周邊城市高定位高密度開(kāi)發(fā)，樞紐上蓋開(kāi)發(fā)定位為以科技創(chuàng)新展示、交流、體驗(yàn)、服務(wù)為核心的“站- 產(chǎn)- 城”高度融合的綜合服務(wù)中心，開(kāi)發(fā)量約360萬(wàn)m2，高峰期通勤交通出行需求旺盛.

為應(yīng)對(duì)大規(guī)模鐵路接駁客流和城市客流集散. 采用以軌道公交主導(dǎo)(85%)的綜合交通疏散策略，引入13、15、27、29四條城市軌道線路，并圍繞樞紐站廳配建公交首末站.

樞紐外圍骨干路網(wǎng)已基本成型，現(xiàn)狀已存在局部擁堵瓶頸，建成后道路交通問(wèn)題更加嚴(yán)峻，需要梳理進(jìn)出需求，抓住主要矛盾，通過(guò)優(yōu)化完善路網(wǎng)、道路交通組織、節(jié)點(diǎn)組織，最大化利用現(xiàn)有資源，同時(shí)解決樞紐和城市的道路進(jìn)出.

4.2 交通需求

西麗樞紐片區(qū)道路高峰期交通需求約為雙向1.31萬(wàn)pcu/h，與市區(qū)各方向均有聯(lián)系，其中樞紐5 900 pcu/h，服務(wù)全市客流，以東北方向和東向?yàn)橹?；片區(qū)開(kāi)發(fā)7 200 pcu/h，到達(dá)客流主要來(lái)源于南山前海，離開(kāi)客流主要去往寶安.

圖6 晚高峰樞紐對(duì)外道路交通方向分布/%

圖7 晚高峰樞紐開(kāi)發(fā)對(duì)外道路交通方向分布/%

中遠(yuǎn)距離交通占比80%，需提供與快速通道銜接的專(zhuān)用道路或節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)快進(jìn)快出功能，近距離占比20%，需構(gòu)建完善的高密度進(jìn)出路網(wǎng)體系，為樞紐和城市進(jìn)出服務(wù).

4.3 現(xiàn)狀條件

西麗樞紐片區(qū)占地面積僅1.89 km2，西高東低，高度差最高25 m. 空間尺度小，東西2.2～2.5 km，南北0.65～0.8 km. 原址為平南鐵路貨場(chǎng)站，周邊用地主要為工業(yè)廠房、和倉(cāng)庫(kù). 外圍骨干路網(wǎng)格局已基本穩(wěn)定，東、西、南3面緊鄰現(xiàn)有高快速路，被既有立交包圍，南側(cè)廣深高速和南坪快速共通道，空間消極. 受用地尺度及既有通道立交節(jié)點(diǎn)限制，基本無(wú)新增高快速通道和立交節(jié)點(diǎn)條件.

南側(cè)廣深南坪軸線利用率低，橋下寶深路對(duì)兩側(cè)服務(wù)不足，進(jìn)出交通過(guò)度依賴(lài)北側(cè)茶光路. 受廣深高速路基、立交節(jié)點(diǎn)、平南鐵路場(chǎng)站阻隔，現(xiàn)狀5條南北向主次道路未貫通，中短距離銜接通道不足，片區(qū)間聯(lián)系薄弱，外圍干道承擔(dān)中短距離交通出行.

4.4 規(guī)劃原則

4.4.1 功能完善

統(tǒng)籌兼顧交通功能需求和現(xiàn)狀交通問(wèn)題，保障樞紐客流的快進(jìn)快出、樞紐客流的慢速進(jìn)出和城市通勤客流的多進(jìn)多出的需求.

4.4.2 高效可達(dá)

結(jié)合樞紐接駁設(shè)施布局，盡可能延伸打通樞紐周邊道路，提高可達(dá)性，兼顧各方向進(jìn)出需求. 充分利用樞紐周邊的干線道路，實(shí)現(xiàn)樞紐各方向多路徑進(jìn)出，均衡路網(wǎng)運(yùn)行壓力.

4.4.3 層級(jí)分離

在保證路網(wǎng)功能的基礎(chǔ)上，整合快慢交通，構(gòu)建樞紐交通和城市交通相對(duì)分離的道路體系. 完善基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，樞紐和城市進(jìn)出共用或局部共用通道、節(jié)點(diǎn)、匝道，提供多路徑選擇，滿足樞紐慢速進(jìn)出及片區(qū)進(jìn)出；局部增加匝道，提供獨(dú)立服務(wù)于樞紐進(jìn)出的匝道系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)樞紐對(duì)外快速疏解.

4.4.4 復(fù)合立體

統(tǒng)籌利用地上、地面、地下空間形成立體交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)有限空間的多層布局體系.

4.4.5 工程可行

嚴(yán)格按照規(guī)范要求，結(jié)合場(chǎng)地標(biāo)高、鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、周邊水源、道路、建筑、構(gòu)筑物等限制因素，選取工程可實(shí)施性高、城市影響小的工程方案. 不拆除或全面改造已建高快速路主線，不侵占軍事用地.

4.5 規(guī)劃方案

受用地尺度限制和周邊路網(wǎng)條件制約，主要采用第2種道路交通組織策略，形成“拉通路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)片區(qū)可達(dá)；加密的方格網(wǎng)狀路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)城市進(jìn)出；增設(shè)上下匝道實(shí)現(xiàn)快速到發(fā)；優(yōu)化既有立交節(jié)點(diǎn)、局部增設(shè)獨(dú)立匝道實(shí)現(xiàn)快速交通轉(zhuǎn)換和樞紐接駁設(shè)施快進(jìn)快出；設(shè)置菱形立交或平面交叉口實(shí)現(xiàn)普速全方向轉(zhuǎn)換”的總體道路方案.

4.5.1 外圍路網(wǎng)層面，通過(guò)“新增重構(gòu)、局部打通、提升挖潛”，構(gòu)建6橫5縱的骨干路網(wǎng)體系

1)東西延伸：優(yōu)化、打通寶深路、茶光路井字形通道，提高樞紐可達(dá)性. 重構(gòu)寶深路，通過(guò)道路拉通和節(jié)點(diǎn)改造強(qiáng)化交通功能，向西銜接廣深高速，并與寶安路網(wǎng)對(duì)接；向東做好與沙河西的銜接，兼顧樞紐與片區(qū)進(jìn)出. 茶光路向西銜接洪浪南路和南山大道；向東銜接現(xiàn)狀龍珠大道.

2)南北打通：南北打通科苑路、科技北二路、石鼓路—松坪山路，以隧道形式下穿西麗樞紐，加強(qiáng)片區(qū)南北聯(lián)系，緩解樞紐對(duì)外疏解壓力.

3)周邊貫通：打通留仙洞、高新北片區(qū)對(duì)外各方向主、次干道，片區(qū)多路徑進(jìn)出，分散井字道路壓力.

4)提升挖潛：改造北環(huán)大道、科苑路、留仙大道、南海大道等片區(qū)周邊干線道路，增加轉(zhuǎn)向節(jié)點(diǎn)，挖潛既有道路容量和節(jié)點(diǎn)通行能力，均衡進(jìn)出，提高路網(wǎng)運(yùn)行效率.

圖8 外圍路網(wǎng)總體方案示意圖

4.5.2 樞紐周邊進(jìn)出層面

1)廣深高速路基改橋，為拉通南北向道路、增加寶深路交通功能創(chuàng)造前提條件.

2)結(jié)合廣深高速改造和樞紐進(jìn)出組織，優(yōu)化南頭立交、南坪—沙河西立交，提高對(duì)外疏解能力，增加樞紐快進(jìn)快出系統(tǒng). 改造沙河西—茶光路節(jié)點(diǎn)為菱形立交，渠化挖潛南?！韫馄矫娼徊婵?，提高通行能力.

①南頭立交

現(xiàn)狀問(wèn)題：廣深—南海節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀為苜蓿葉立交，交織嚴(yán)重，受立交影響，寶深路轉(zhuǎn)向功能不全，服務(wù)性差；南光—南坪節(jié)點(diǎn)為全方向互通轉(zhuǎn)換，但占用西麗樞紐周邊用地；缺乏對(duì)樞紐的快進(jìn)快出服務(wù).

改造方案：廣深、南坪、南海大道主線連續(xù)通行保證快速通過(guò)；結(jié)合需求預(yù)測(cè)重構(gòu)廣深—南海立交匝道，提供主要方向快速轉(zhuǎn)換；增設(shè)南?！獙毶盥菲矫娼徊婵趯?shí)現(xiàn)片區(qū)服務(wù)；增加寶深路與廣深高速進(jìn)出匝道實(shí)現(xiàn)片區(qū)快速到發(fā)；增加專(zhuān)用匝道保證樞紐與主要方向的快速進(jìn)出；調(diào)整南光—南坪立交線型釋放城市用地.

②南坪—沙河西立交

現(xiàn)狀為半互通立交+部分轉(zhuǎn)向的平面交叉口節(jié)點(diǎn)，由于目前南坪快速前海段未貫通，該節(jié)點(diǎn)交通壓力大，擁堵常發(fā). 改造方案為：沙河西主線下穿保證快速通過(guò)；維持既有立交構(gòu)型，局部微調(diào)匝道接入沙河西主線保障快速轉(zhuǎn)換；優(yōu)化沙河西—寶深路平面交叉口實(shí)現(xiàn)片區(qū)服務(wù)；增加專(zhuān)用匝道保證樞紐快速進(jìn)出.

3)樞紐進(jìn)出層面，采用東進(jìn)東出、西進(jìn)西出組織策略，樞紐遠(yuǎn)距離疏解交通直接銜接高快速路，與城市交通分離，其中東廣場(chǎng)直接銜接沙河西路(南向)、南坪快速(東向)，西廣場(chǎng)直接南坪快速、廣深高速、南光高速. 近距離疏解主要通過(guò)片區(qū)路網(wǎng)實(shí)現(xiàn). 接駁設(shè)施進(jìn)出口盡量與片區(qū)內(nèi)部道路形成全轉(zhuǎn)向路口.

4)內(nèi)部路網(wǎng)層面，結(jié)合樞紐上蓋城市開(kāi)發(fā)，加密樞紐片區(qū)路網(wǎng)密度，構(gòu)建樞紐內(nèi)部方格網(wǎng)絡(luò)體系.

圖9 樞紐周邊改造總體方案圖

5 結(jié)論

本項(xiàng)目依托深圳市西麗樞紐的規(guī)劃建設(shè)，從總體交通策略出發(fā)，結(jié)合需求分析，提出道路交通組織思路，總結(jié)出一套適用于高密度開(kāi)發(fā)城市核心區(qū)綜合客運(yùn)樞紐的道路交通組織方法，為后續(xù)類(lèi)似的樞紐片區(qū)道路規(guī)劃建設(shè)提供借鑒和參考.

西麗樞紐地區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)、綜合交通樞紐概念設(shè)計(jì)及主體建筑設(shè)計(jì)、周邊路網(wǎng)銜接規(guī)劃、周邊重大干線道路改造等項(xiàng)目基本上同步開(kāi)展. 能基本落實(shí)道路交通全方向、多路徑、多進(jìn)多出的規(guī)劃意圖、實(shí)現(xiàn)規(guī)劃方案基本可行，有賴(lài)于各項(xiàng)規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)和配合，當(dāng)?shù)缆芬?guī)劃與其他規(guī)劃不同步或落后于其他規(guī)劃時(shí)，如何在既有組織思路基礎(chǔ)上，更加靈活的配置道路資源，做好與用地、其他交通方式、相關(guān)市政設(shè)施的協(xié)調(diào)有待進(jìn)一步研究.