云 婷, 仝 進

(北京市交通綜合治理事務(wù)中心,北京市交通委員會, 北京 100044)

0 引言

城市軌道交通站點(以下簡稱“城軌站點”)是互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運營的熱點區(qū)域，“共享單車+軌道交通”的模式成為一種綠色、便捷的新興出行方式，有效緩解“最后1 km”接駁問題[1-2]. 但由于企業(yè)無度投放車輛、運維調(diào)度不力、停放空間供給不足等問題，導(dǎo)致軌道站點成為停放秩序問題突出的重點區(qū)域，特別是軌道站點車輛聚集淤積擠占疏散通道、行人道、行車道等，影響進出站安全、交通通行等問題尤為突出[3-4]. 為了應(yīng)對互聯(lián)網(wǎng)自行車的管理問題，2017年9月北京市暫停共享自行車的新增投放[5].

在近幾年互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放管理問題的治理過程中發(fā)現(xiàn)，城軌站點周邊騎行特征和周邊用地性質(zhì)具有復(fù)雜性，不同城軌站點停放問題的嚴重程度存在差異，對管理部門在制定相應(yīng)的治理策略，篩選重點治理點位，建立更新亂點臺賬方面造成困擾，目前尚未能形成城軌站點秩序管理和治理效果評價的統(tǒng)一標準. 因此，為協(xié)助行業(yè)管理部門制定精細化的治理標準，提高城市慢行交通管理臺賬更新效率和準確性，本文研究提出了基于城軌站點分類分級的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放管理方法. 該方法結(jié)合市級監(jiān)管平臺城軌站點騎行數(shù)據(jù)特征，以及軌道周邊用地類型，職住建筑規(guī)模等客觀因數(shù)，分析軌道淤積成因，建立城軌站點停放秩序綜合評價指標體系，對城軌站點進行分類分級，篩選出需要重點關(guān)注的城軌站點，并針對不同等級的城軌站點提出對應(yīng)的治理措施.

1 城軌站點停放淤積特征分析

通過分析城軌站點騎行特征和周邊用地性質(zhì)，發(fā)現(xiàn)城軌站點停放淤積主要發(fā)生在車輛騎行規(guī)模較高、早晚高峰潮汐現(xiàn)象明顯、高峰流入車輛較多以及周邊居住和就業(yè)建筑規(guī)模不平衡的城軌站點.

1.1 城軌站點騎行高峰時段分析

城軌站點互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車交通主要體現(xiàn)在通勤類出行，即早晚高峰騎行人次較高，非高峰時段出行相對平緩. 根據(jù)城軌站點每小時騎行的租車和還車數(shù)量(騎行規(guī)模)統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)城軌站點騎行呈現(xiàn)典型的雙駝峰(見圖1).

圖1 核心區(qū)平均每個城軌站點騎行量分布/人次

早晚高峰城軌站點騎行規(guī)模(租車和還車)明顯升高，早高峰出行時間較為集中，晚高峰出行時間跨度較大.

1.2 高峰時段潮汐現(xiàn)象分析

騎行過程包括租車(騎行發(fā)生點)和還車(騎行吸引點)2個方面，不同城軌站點，高峰時段租車輛和還車量差距較大. 例如居住用地較為集中的城軌站點早高峰主要為騎行吸引點(還車)，而就業(yè)崗位較為集中的城軌站點早高峰為騎行發(fā)生點(租車). 高峰時段當(dāng)停放車輛需求增長，而站點停放設(shè)施不足，企業(yè)運維調(diào)度不及時，就會出現(xiàn)城軌站點停放秩序混亂，車輛堆積淤積情況.

圖2為城軌站點常營站(居住型)的自行車租還量分布情況. 早高峰吸引強度要遠高于發(fā)生強度，即還車量大于租車輛，城軌站點停放車輛逐漸增長，還租車輛差越高停放車輛增長幅度越大. 晚高峰相反車輛租車輛大于還車量，流出車輛數(shù)量較大，出現(xiàn)車輛不足的情況. 因此，城軌站點潮汐用車現(xiàn)象易導(dǎo)致停放問題.

1.3 城軌站點周邊區(qū)域職住用地性質(zhì)差異分析

根據(jù)城軌站點周邊(500 m)用地性質(zhì)分析，城軌站點基本可分類：居住類、就業(yè)類、交通樞紐類以及混合類站點等[6-7]，其中居住和就業(yè)類型(辦公、商業(yè)商務(wù))分布不平衡是影響早晚高峰潮汐的主要因素. 居住類同時，站點周邊建筑規(guī)模能客觀反映區(qū)域的人口規(guī)模、崗位數(shù)量、社會經(jīng)濟等情況. 因此，利用站點周邊各類土地規(guī)模占比即可客觀反映城軌站點停放特征. 圖3為3類典型車站的單日停放量. 交通樞紐類站點未見明顯停放量高峰，居住類停放量高峰出現(xiàn)在上午通勤上班時間，就業(yè)類停放量高峰多發(fā)生在下午或晚上通勤下班時間.

圖2 居住型城軌站點(常營城軌站點)租、還量時間分布

圖3 居住類、就業(yè)類、交通樞紐類站點單日停放量

2 基于淤積指數(shù)的城軌站點停車秩序分級方法

根據(jù)城軌站點停放淤積特征分析結(jié)果，衡量城軌站點周邊自行車停放秩序等級，不僅要考慮騎行規(guī)模、早晚高峰騎行量，車輛流入速度等騎行特征因素，還需要考慮城軌站點周邊居住和就業(yè)辦公用地情況.

2.1 自行車停放淤積的影響因素

2.1.1 日均騎行規(guī)模

騎行規(guī)模直接反映了城軌站點的停車需求量，騎行量越高對城軌站點停放空間、車輛管理和調(diào)運要求越高. 基于全市城軌站點日均騎行規(guī)模，通過對比確定騎行客流規(guī)模系數(shù). 令城軌站點m的日均騎行客流量為pm, 全市城軌站點平均日均客流為p(p=4 380人次/d，來源：北京市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車監(jiān)管與服務(wù)平臺). 城軌站點m的騎行客流規(guī)模系數(shù)Gm為：

(1)

根據(jù)騎行客流規(guī)模系數(shù)計算結(jié)果，既可得到每個城軌站點騎行客流相比與全市城軌站點平均日均客流的情況，又可獲得日均騎行規(guī)模的量綱唯一化指標. 圖4為根據(jù)式(1)計算得出的騎行客流規(guī)模系數(shù)排名前10的城軌站點.

2.1.2 高峰騎行強度

城軌站點騎行呈現(xiàn)明顯的雙駝峰特征，高峰時段騎行量快速增長，車輛短時間聚集，導(dǎo)致城軌站點停放淤積. 根據(jù)高峰時期還車量在全天還車量占比分析，反映城軌站點高峰吸引強度. 占比越高，高峰時段還車量越集中. 短時間內(nèi)車輛的集中是引起停放問題的主要原因. 城軌站點m的高峰吸引強度Qm為:

(2)

式中，lm為早晚還車總量；Lm為全天還車總量.

城軌站點早晚高峰吸引強度根據(jù)站點用地類型不同，發(fā)生規(guī)律存在較大差異. 居住類站點的早高峰吸引強度超過25%，辦公類站點晚高峰吸引強度超過22%，如表1所示.

圖4 騎行客流規(guī)模系數(shù)排名前10的城軌站點

表1 城軌站點騎行吸引調(diào)度對比

2.1.3 高峰流入系數(shù)

城軌站點不平衡的租還用車規(guī)律是導(dǎo)致站點停放問題的主要因素. 雖然早高峰某些城軌站點車輛騎行需求旺盛，企業(yè)調(diào)度不及時導(dǎo)致城軌站點出現(xiàn)缺車問題，但晚高峰還車需求出現(xiàn)激增，車輛停放淤積. 因此，通過計算高峰小時流入系數(shù)，可反映城軌站點騎行的車輛流入情況. 還車與租車輛差值表示車輛流入數(shù)量，差值越大流入速度越快，車輛停放越多，車輛淤積可能性越高. 因此，定義高峰小時流入系數(shù)Rm為

(3)

高峰小時流入系數(shù)值在-1～1之間. 當(dāng)城軌站點還車與租車相等時，高峰小時流入系數(shù)等于0，說明城軌站點流入車輛和流出車輛平衡；高峰小時流入系數(shù)接近-1，說明該時段車輛流出遠高于流入，需要重點做好車輛補給工作；當(dāng)高峰小時流入系數(shù)越接近1時，流入車輛明顯高于流出車輛，車輛短時間內(nèi)激增，停放車輛出現(xiàn)淤積，需要管理部門重點關(guān)注，做好停放引導(dǎo)，督促企業(yè)盡快調(diào)出.

2.1.4 職住規(guī)模系數(shù)

由于通勤需求的影響，城軌站點周邊區(qū)域居住面積與就業(yè)面積比值即職住規(guī)模比例不同導(dǎo)致騎行需求不同[8]. 職住規(guī)模比例為非居住房屋規(guī)模和居住房屋規(guī)模的比值. 職住規(guī)模比例差異越大，高峰時段車輛淤積的可能性越大. 因此，定義職住規(guī)模系數(shù)Km如下：

(4)

圖5 影響因素相關(guān)性分析

2.1.5 相關(guān)性分析

4類影響因素的相關(guān)性分析如圖5所示，據(jù)圖可知，本文所選取的指標相關(guān)性較低，可用來進行停放車輛淤積評價指標的計算.

2.2 停放淤積評價指標

根據(jù)停放區(qū)域影響因素分析，建立城軌站點互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放淤積易發(fā)生指數(shù)評價指標體系，如圖6所示. 通過測算評價城軌站點停放秩序情況，對城軌站點停放管理等級進行分級.

圖6 評價指標

根據(jù)停放淤積及其影響因素分析，城軌站點停放淤積易發(fā)生指數(shù)Zm的計算公式為：

Zm=GmQmRmKm

(5)

停放淤積易發(fā)生系指數(shù)越高，城軌站點停放問題越嚴重，車輛淤積的風(fēng)險越高，更需要管理部門和企業(yè)重點關(guān)注做好停車秩序管理.

2.3 北京市城軌站點停車秩序等級分類

以東城、西城和朝陽區(qū)136個城軌站點為例，根據(jù)停放淤積易發(fā)生指數(shù)測算，確定每個城軌站點的停放秩序等級. 停放易發(fā)生指數(shù)排名前10的城軌站點如表2所示.

表2 重點城軌站點停放淤積易發(fā)生系數(shù)

結(jié)合測算結(jié)果和現(xiàn)場調(diào)研情況，將城軌站點停放管理等級劃分為4級，其中停放淤積易發(fā)生指數(shù)在0.7以上(含0.7)為1級城軌站點，停放秩序極差，為重點治理區(qū)域；0.4～0.7(含0.4)為2級城軌站點，停放秩序較差，為一般需要治理區(qū)域；0.1～0.4(含0.1)為3級城軌站點，一般不發(fā)生停放淤積問題，需要加強管理；0.1以下為4級城軌站點，不易發(fā)生停放秩序問題，需做好日常管理；特殊類城軌站點需要根據(jù)管理要求嚴格控制. 北京市部分站點的停車秩序分級結(jié)果如圖7和表3所示.

其他類城軌站點主要分為2種:一是重點嚴控的城軌站點,例如天安門周邊城軌站點，停放車輛管理要根據(jù)相關(guān)部門規(guī)定嚴格開展;二是在重大活動、節(jié)假日期間、特殊活動期間，需要重點保障的城軌站點，例如春節(jié)廟會期間地壇周邊城軌站點可能發(fā)生車輛淤積情況，五棵松、北京展覽館等受到展館活動的影響，活動前后會出現(xiàn)車輛激增、激減的情況，此類城軌站點在重點保障期間按照要求開展停放管理，原則上特殊時期該類城軌站點管理要求要高于1級城軌站點，其他時段可按照原有城軌站點分類進行管理.

根據(jù)等級分類結(jié)果，通過靈境胡同、東大橋、西直門等城軌站點的現(xiàn)場調(diào)研，發(fā)現(xiàn)其停放秩序與測算情況基本一致. 例如靈境胡同等晚高峰存在車輛淤積情況(圖8、9)，在短時間內(nèi)車輛激增，出現(xiàn)淤積. 驗證分類等級與實際情況基本一致，證明了方法的有效性.

3 停放秩序分級治理建議

針對城軌站點停放等級分類結(jié)果，圍繞“優(yōu)供、控需、強制”，從停放區(qū)設(shè)置、企業(yè)運維調(diào)度、行業(yè)監(jiān)管等3個方面提出針對性的治理措施建議，如表4所示.

圖7 城軌站點分類結(jié)果

表3 核心區(qū)、朝陽區(qū)城軌站點等級分類

圖8 靈境胡同早高峰共享單車較少

圖9 靈境胡同晚高峰車輛淤積

表4 城軌站點互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車分級治理措施建議

城軌站點互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放秩序治理中需要管理部門、執(zhí)法部門、企業(yè)和社會力量的共同參與. 市級管理部門要做好統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，制定政策文件、治理標準和考核機制. 各區(qū)管理部門協(xié)調(diào)站點廣場管理單位和非機動車停車場權(quán)屬單位，充分利用空間合理施劃停放區(qū)；同時，統(tǒng)籌街鄉(xiāng)鎮(zhèn)，根據(jù)社區(qū)、網(wǎng)格化管理、門前三包等機制，調(diào)動多方力量規(guī)范停車秩序. 執(zhí)法部門加大處罰力度，公安交管部門負責(zé)對影響交通通行的行為進行查處，對違停車輛實施代履行；城管執(zhí)法部門負責(zé)對影響市容市貌的行為進行查處；交通執(zhí)法總隊對企業(yè)車輛違規(guī)投放、調(diào)度不及時不到位的行為實施約談和處罰. 企業(yè)要承擔(dān)主體責(zé)任，充分利用大數(shù)據(jù)分析制定精細化的運維調(diào)度方案，按城軌站點治理要求，開展運維調(diào)度活動，及時清理違規(guī)停放車輛；加強運維人員信息整合和共享，建立智能化的停放秩序監(jiān)測和調(diào)運機制.

4 結(jié)論

基于城軌站點互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車騎行特征和周邊職住規(guī)模分析，提出了城軌站點停放淤積易發(fā)生指數(shù)的計算方法，并對城軌站點進行分類分級. 基于城軌站點分類分級結(jié)果，提出了城軌站點互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放分級管理方法.

該方法可用在其他重點區(qū)域互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放治理分析，例如商圈、醫(yī)院學(xué)校周邊等淤積嚴重的區(qū)域，通過分類分級停車管理，建立停放點位臺賬，確定精細化的停放秩序治理政策和評價標準，形成重點區(qū)域常態(tài)化治理機制，提升城市慢性交通的管理水平和服務(wù)品質(zhì).