黃明華，高靖葆，趙 陽，鄭曉偉

(1.西安建筑科技大學 建筑學院，陜西 西安 710055；2.西安建大城市規(guī)劃設計研究院，陜西 西安 710055)

城市土地是城市社會經(jīng)濟活動的空間載體，城市中進行的一切生產(chǎn)活動，最終都要建立在城市土地利用之上.我國的人口數(shù)量巨大，但是土地資源稀缺.改革開放以來，粗放型的經(jīng)濟增長和城市發(fā)展模式導致了城市建設用地的過度擴張和低效利用，人地矛盾日趨突出.近年來國家提出實行最嚴格的節(jié)約集約用地制度，從嚴控制建設用地總規(guī)模.在規(guī)劃領域，國內(nèi)學者通過研究國外經(jīng)典規(guī)劃理論，并將其與我國的現(xiàn)實情況相結(jié)合，形成了具有中國特色的城市土地節(jié)約集約利用研究的理論體系和方法論[1].

從節(jié)約集約用地的理念開始倡導至今，城市規(guī)劃已經(jīng)并正在探索、實行更為合理的城市土地節(jié)約使用模式.2016年中共中央國務院在《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》(以下簡稱《意見》)中提出，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，促進土地節(jié)約利用.同時在城市街區(qū)中樹立“窄馬路，密路網(wǎng)”的城市道路布局理念[2].以節(jié)約用地為重要原則的“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式的推廣應用正在使我國的城市布局模式發(fā)生改變.在此之后，新版《城市居住區(qū)規(guī)劃設計標準》[3](以下簡稱新版《標準》)與《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》[4]都提出城市道路網(wǎng)布局應該采取“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的形式.

“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的規(guī)劃模式能夠改善城市居民的交通出行、設施配套、步行環(huán)境[5]、局部氣候[6]等多個方面，但也意味著除道路用地以外的實際建設用地(以下簡稱實際建設用地)面積的減少.隨著建筑后退道路紅線(以下簡稱后退紅線)使得進行城市建造的空間進一步被壓縮，實行“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式是否仍然能保證城市建設用地的節(jié)約集約利用？這種規(guī)劃建設模式是否仍符合促進土地節(jié)約利用的初衷？

1 基于路網(wǎng)密度的城市建設用地模型

1.1 現(xiàn)行大街區(qū)路網(wǎng)指標分析

現(xiàn)今我國的城市街區(qū)大多采取借鑒于蘇聯(lián)規(guī)劃模式的“大街區(qū)，寬馬路”的開發(fā)模式[7].2019年以前，我國的城市道路建設遵循著1995年發(fā)布的《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(以下簡稱舊版道路規(guī)范)，該標準規(guī)定分別針對不同規(guī)模等級的城市中各類路網(wǎng)密度予以規(guī)定[8].這些路網(wǎng)密度對應的平均道路間距為大城市281～377 m，中等城市303～384 m，小城市142～333 m(表1).

表1 舊版道路規(guī)范對應平均道路間距表

根據(jù)《2020年度中國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測報告》相關數(shù)據(jù)，全國36個主要城市中平均路網(wǎng)密度為6.1 km/km2，其中大多數(shù)城市路網(wǎng)密度介于5.0～7.0 km/km2之間[9].該報告表明“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的建設模式雖然正在使我國城市整體道路網(wǎng)密度與結(jié)構(gòu)向路網(wǎng)更密、道路更窄、街區(qū)更小的方向前進，但路網(wǎng)密度范圍仍與舊版道路規(guī)范規(guī)定范圍高度一致，我國路網(wǎng)模式從整體上看仍然符合“大街區(qū)，寬馬路”的特征.

以北京市和西安市的路網(wǎng)具體建設情況為例.北京市的典型街區(qū)四周主干路間距為990～1 100 m，街區(qū)內(nèi)道路間距為265～580 m(圖1).2019年北京市中心城區(qū)路網(wǎng)密度為5.7 km/km2，尤其是在城市快速建設時期發(fā)展起來的海淀區(qū)、朝陽區(qū)等區(qū)域的路網(wǎng)密度均在5～6 km/km2(表2)；西安市的典型街區(qū)四周主干路間距為900～1 250 m，街區(qū)內(nèi)道路間距為300～600 m(圖2).2019年西安市中心城區(qū)建成區(qū)路網(wǎng)密度為5.7 km/km2，除去老城區(qū)，其他區(qū)域路網(wǎng)密度基本接近6 km/km2(表3)，與北京市相同，符合舊版道路規(guī)范.

圖1 典型城市某街區(qū)尺度

圖2 理想街區(qū)模型

表2 北京市各行政區(qū)路網(wǎng)密度

表3 西安市各行政區(qū)路網(wǎng)密度匯總表

1.2 理想街區(qū)模型的構(gòu)建

以邊長為1 km的正方形街區(qū)為理想街區(qū)，以60 m作為主干路紅線寬度，40 m為次干路紅線寬度，20 m為支路紅線寬度，構(gòu)建城市理想街區(qū)模型.為了研究不同路網(wǎng)密度下城市建設用地面積情況，利用增加支路的方式將街區(qū)進行等分，形成4，16，36，64，100個相同的街坊(圖3).通過對不同情況下路網(wǎng)密度、道路用地面積、實際建設用地面積計算，得到不同路網(wǎng)密度下城市建設用地的變化關系(圖4、表4).

圖4 典型大街區(qū)與標準小街區(qū)指標對比

表4 道路間距與用地指標關系

從道路間距與其他相關指標的對應關系中不難看出，道路間距與路網(wǎng)密度、道路用地面積呈負相關關系，與實際建設用地面積呈正相關關系，且變化模式為指數(shù)型變化，對應指標的增長(負增長)率隨路網(wǎng)加密不斷增加.

1.3 路網(wǎng)模式對比分析

以新版《標準》中規(guī)定的道路間距150 m、250 m作為標準小街區(qū)類型，以我國現(xiàn)狀道路密度平均值(6 km/km2)對應的333 m道路間距作為典型大街區(qū)類型，將兩種模式在模型中對比二者的指標情況，典型大街區(qū)模式實際建設用地面積為77.44 hm2；小街區(qū)模式中實際建設用地面積為65.07～73.96 hm2(圖5、表5).

圖5 理想模型后退紅線示意圖

表5 典型大街區(qū)與標準小街區(qū)指標關系表

與大街區(qū)模式相比，建設小街區(qū)模式由于路網(wǎng)密度增加每平方公里將造成3.48～12.37 hm2的實際建設用地面積減少，即每平方公里減少平均減少7.98 hm2，減少比例范圍在4.49 %～15.97 %，平均減少10.03 %.

2 基于后退紅線的城市建設用地模型

除道路用地面積的增加會使得城市實際建設用地減少外，后退紅線區(qū)域內(nèi)同樣無法進行城市建設活動，可建設的面積也相應會減少.若要研究小街區(qū)模式中的建設用地使用是否充分，實際建設用地中除后退紅線空間外的可建設用地(以下簡稱可建設用地)面積減少的定量數(shù)值也需要進行相應的研究計算.

2.1 后退紅線距離選擇

本文選取不同城市技術標準的相關規(guī)定作為研究基礎.從影響要素方面看，建筑高度與道路寬度是大部分城市影響后退紅線寬度的直接因素.但是模型若引入建筑高度因素，不僅需要考慮建筑高度對后退紅線的影響，還需要討論不同道路紅線寬度是否滿足道路兩側(cè)建筑間距要求等問題，這部分內(nèi)容與建設用地利用問題并無密切關聯(lián)，反而會使模型復雜程度增加，難以清晰顯示要素變化情況.另一方面，同一寬度的道路根據(jù)建筑高度的不同對應不同的后退紅線寬度，其中后退紅線寬度的最低值表示排除建筑高度后，與道路寬度直接相關的數(shù)值.

因此，綜合我國典型城市不同道路寬度(道路等級)下的后退紅線相關標準[10]，本文通過選取與道路寬度對應的后退紅線寬度的最低值作為各市規(guī)劃標準的理想指標進行計算可知(表6)，相同等級道路下的后退紅線寬度基本集中在一定范圍內(nèi)：主干路后退紅線基本集中在6～15 m之間，次干路后退紅線寬度集中在4～10 m之間，支路則集中在3～10 m之間.

表6 典型城市標準后退紅線寬度取值

2.2 退線空間模型分析

選取不同城市標準的后退紅線平均值——主干路10 m，次干路6.5 m，支路4.5 m(圖6)作為理想模型下的退線標準，對不同情景下實際建設用地面積，后退面積，可建設用地面積，總不可建設用地面積(道路用地面積與后退面積之和)進行計算，可以得到道路以及后退紅線占用建設用地的具體數(shù)值(表7)與兩類街區(qū)相關指標的對比關系(表8，圖7).

圖7 著名城市街道街景

表8 典型大街區(qū)與標準小街區(qū)后退紅線指標關系

圖6 典型大街區(qū)與標準小街區(qū)后退紅線指標關系

表7 道路間距與后退紅線指標關系

指標的變化關系反映出“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的建設會失去更多的可用于開發(fā)建設的土地.從數(shù)值上看，典型大街區(qū)模式計算后退紅線后每平方公里可建設用地面積為70.22 hm2，標準小街區(qū)模式中每平方公里可建設用地面積為53.53～65.45 hm2，平均減少15.28%.在城市總體規(guī)劃中,即使將人均建設用地面積從現(xiàn)狀的110 m2降低至規(guī)劃的100 m2，也僅僅節(jié)約不到10%的城市建設用地，而小街區(qū)模式下可建設用地減少的平均比例能達到調(diào)整人均建設用地所節(jié)約的建設用地比例的1.5倍，最多可以達到2倍以上.因此，對于實際建設用地已減少明顯的小街區(qū)模式是否需要將10 %以上的面積劃定為不可進行開發(fā)建設區(qū)域，需要對小街區(qū)模式的后退紅線進行更詳細的分析.

3 后退紅線的根本目的

后退紅線最初起源于19世紀，是開發(fā)商在購買土地后為土地制定的契約限制(deed restriction)的內(nèi)容之一，后在20世紀20年代美國城市規(guī)劃技術管理規(guī)定明確提出了建筑后退紅線要求[11].此后后退紅線逐步成為我國控制性詳細規(guī)劃的強制性內(nèi)容[12].從當前研究中看，后退紅線的設置依據(jù)大多是在于預留市政管線敷設空間、保證街道日照、擴大城市公共空間、防災疏散通道、拓寬道路預留空間等幾個方面[13]，但是，這些原因又是否是后退紅線的根本目的值得進一步探討.

3.1 對后退紅線功能的認知偏差

(1)基于街道日照的考慮

關于街道設計對日照的考量源自于美國區(qū)劃法中對街道日照的重視[14].毋庸置疑，保證一定程度的街道日照有利于形成舒適美好的街道空間.但是“通過規(guī)定一定的后退距離以保證街道有足夠日照”這個邏輯是存在問題的.

首先，與街道日照水平直接相關的是建筑高度、道路寬度以及道路走向，而非后退距離.街道日照與后退紅線寬度僅僅是在既有道路的基礎上對于街道空間進行調(diào)整，且對于改善街道日照效果有限.例如在紐約區(qū)劃法中，更多的是通過“天空曝光面”這一建筑指標來確保街道日照，而非依靠后退紅線.另外，街道應保證何種程度的日照水平并沒有相關規(guī)定明確指出.這導致即使是通過后退紅線對街道日照進行的調(diào)整，指標也是規(guī)劃者主觀確定，并沒有真正考慮街道是否需要日照，需要多少日照的問題.甚至，日照情況并非是衡量一個街道是否舒適宜人的必要條件，在南方陽光充足，需要更多的考慮通風遮陽，并不需要過多的道路退線.后退紅線可以改善街道日照更像是一句口號而非嚴謹?shù)乃伎寂c研究，并不具有科學性與合理性.

(2)基于城市公共空間的考慮

城市規(guī)劃希望通過后退紅線提供給城市一定的公共空間，從而營造良好的街道空間.但是過大的后退紅線反而可能導致街道空間過寬、圍合感差、商業(yè)活力低、機動車停車侵占人行道等問題.而退線距離小甚至不退線依舊可以形成優(yōu)秀的城市公共空間.倫敦牛津街、東京銀座中央大道這些享譽世界的街道(圖8)，兩側(cè)建筑距離不超過30 m，建筑緊貼紅線而建，營造了舒適且具有活力的步行環(huán)境.

后退紅線距離的降低并不意味著放棄了城市公共空間的營造.一方面，城市規(guī)劃仍然可以通過各種方法營造具有特色、充滿活力的公共空間，紐約洛克菲勒中心廣場在遵守較少退線規(guī)定的基礎上，通過將公共空間嵌入建筑群體的手段保證了街道連續(xù)的步行空間[15]，更有利于活力街區(qū)的營造.另一方面，開發(fā)土地中的公共空間絕大多數(shù)是為了滿足商業(yè)目的，并沒有為城市居民提供公共空間的義務.而城市規(guī)劃大多數(shù)是通過實行獎勵政策引導土地進行公共空間建設的，因此將后退紅線作為營造公共空間的目的既不符合后退紅線的特征，又不符合市場規(guī)律，同樣也是存在問題的.

(3)基于市政管線和防災的考慮

對于市政管線，多數(shù)管線鋪設都在道路紅線內(nèi)完成，在地塊內(nèi)部只需留出基地與城市市政的接駁空間.但是這部分空間占用較小，也可以通過建筑設計等技術手段來解決.即使是關于市政管線鋪設時需要一定的安全距離，也應在道路設計和市政規(guī)劃時予以充分考慮.在防災方面，面對地震等自然災害發(fā)生時進行疏散救援的通道并不應通過增加退線距離予以預留，而應從道路寬度和建筑高度方面進行評估和規(guī)劃設計.因此，后退紅線在市政管線與防災中起到的作用有限，并不具有設置的必要性.

(4)基于道路拓寬預留的考慮

后退紅線空間內(nèi)無法進行建造活動，因此，提出可以將其作為城市道路拓寬的預留空間.但是，后退紅線空間屬于開發(fā)商取得使用權的土地空間的一部分，將其改造為城市道路從土地使用權的角度并不合理.況且后退紅線空間在開發(fā)土地中以各種不同的功能形式存在，即使沒有進行建筑建造，仍然屬于開發(fā)土地功能上不可缺少的一部分，將其改造為城市道路必然會破壞整個街區(qū)的空間形態(tài)與功能.最后從經(jīng)濟角度來看，開發(fā)商在對土地進行開發(fā)建設時已經(jīng)負擔了后退紅線空間使用權的費用，若想將后退紅線空間轉(zhuǎn)化為城市街道，政府將會為這一過程負擔高昂的費用，同樣也困難重重.道路拓寬預留空間宜在道路設計時予以計算和考慮，而非依靠后退紅線空間.

3.2 公權力與私權利的博弈

后退紅線的用地損失問題根本原因不在于從功能角度考慮不充分，而在于功能問題背后所反應出的公權力對私權利的侵犯——基于公共利益而享有或施行的公權力對基于個人利益而享有或施行的私權利造成了侵犯.

公權力干預私權利的合法界限是維護公共利益[16]，這也是后退紅線存在的法理基礎.這同時也意味著，如果私權利不影響到公共利益，公權力則不應對其進行干涉，私權保護是城市規(guī)劃作為公權力使用的重要約束條件[17].假設在上文提及的街道日照、公共空間、市政防災、道路預留等方面，開發(fā)用地充分考慮了公共利益，并沒有對其造成影響，城市規(guī)劃便不應強加后退距離給開發(fā)用地，否則就是披著公權力外衣對私權利的侵犯，是公權力的濫用.

后退紅線在保證開發(fā)土地不對公共利益造成損害的同時，公權力也不應對私權利造成侵犯.現(xiàn)行后退紅線采用的是“一刀切”的控制方式，即根據(jù)相關標準按照道路寬度與建筑高度后退固定距離.這種后退紅線控制方式是城市快速建設時期的產(chǎn)物，它可以為城市建設帶來更高的效率，但是也造成了對私權利的侵占以及建設用地的損失.這種控制方式忽略了設置后退紅線的本意，即保證地塊內(nèi)部活動以及地塊附屬設施等均不干擾其相鄰城市道路的正常運行[11].設置后退紅線重點應該在“控制土地內(nèi)部活動與設施”這一保障公共利益的內(nèi)容，而非簡化成“建筑后退道路紅線一定距離”這種強制性指標.這種簡化過后的后退紅線控制方式無視了公共利益對開發(fā)地塊私權利的尊重，忽略了城市建設的特殊性，削弱了后退紅線指標科學性，最終不合理的公權力使用會造成規(guī)劃權威性和合法性的下降[18-19].從保障公共利益的角度看，規(guī)劃僅可以對地塊的設施與活動提出相關要求，但并無權力對后退距離進行強制性的數(shù)值規(guī)定.只要土地開發(fā)的內(nèi)部活動與設施不會對公共利益造成侵害，那么政府就沒有權利將后退紅線作為控制工具干預土地開發(fā)利用.

4 “小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式下后退紅線的建議

“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式并不是百利而無一弊的，街道面積的增加在功能上有其合理性，但是由于對后退紅線功能和本質(zhì)目的的認識偏差，導致后退紅線空間存在著大量的建設用地利用不充分現(xiàn)象.面對這種情況，城市規(guī)劃應該從控制方式出發(fā)，盡可能在保證后退紅線本質(zhì)功能不變的前提下增加建設用地.城市規(guī)劃應弱化對后退紅線距離的強制性控制，提倡減少后退紅線距離甚至不后退，實現(xiàn)城市土地利用效率的最大化.同時為了保證后退紅線指標管控目的實現(xiàn)的穩(wěn)定性，小街區(qū)模式中后退紅線需要形成強制性與引導性結(jié)合，精細化與具體化結(jié)合的控制方式.

4.1 強制性與引導性結(jié)合：基于根本目的的規(guī)劃管理方法

后退紅線的根本目的是保證地塊內(nèi)部活動以及地塊附屬設施等均不干擾其相鄰城市道路的正常運行，這是一種剛性的公共利益要求，需要以強制性的手段保證其權威性.城市規(guī)劃為土地制定的后退紅線距離僅僅是滿足后退紅線剛性要求的方案中的一種，不能從絕對意義上保障公權力不對私權利進行侵害，因而城市規(guī)劃制定的后退紅線的具體距離應該是一種用于參考的引導性的指標.在小街區(qū)模式中對后退紅線采取強制性與引導性結(jié)合的控制方式，可以更精準地反映后退紅線的根本目的，既可以以剛性原則的形式保證后退紅線發(fā)揮作用，又可以針對開發(fā)土地的情況提出適宜的后退紅線距離要求，保證土地的高效利用.

其中，強制性的控制方式在于以強制性條文的形式控制土地內(nèi)部活動與設施不得干擾街道空間.如土地內(nèi)部車輛停車活動空間需要在其內(nèi)部解決，不得占用街道空間；商業(yè)用地不得把商品、展覽品、桌椅等物品放置在街道上，同時商業(yè)活動也應該在用地內(nèi)部進行，不得占用街道空間；公共建筑的人群集散活動應該在用地內(nèi)部解決，不得將街道作為集散空間使用；等等.這種強制性措施可以保證城市規(guī)劃在對土地開發(fā)進行控制時不侵犯私權利，同時開發(fā)商在進行土地建設活動時也不會對公共利益造成侵害，可以形成清晰化的“開發(fā)土地-城市街道”的權責邊界.

而引導性的控制方式在于針對地塊提出建議性的后退紅線距離.這種引導性指標雖然在形式上與現(xiàn)行后退紅線指標相似，但與現(xiàn)行的強制性內(nèi)容不同的是，引導性的控制方式僅僅是提出一種后退紅線設置的合理方案作為參考.如果開發(fā)商出于某些原因直接采取引導值作為后退紅線的距離，那么這一后退紅線距離雖然有可能不是后退紅線距離絕對意義上的最小值，但是也是開發(fā)商自己決定的，城市規(guī)劃并沒有對其私權利進行侵害，同時仍然可以發(fā)揮后退紅線的根本目的；若開發(fā)商想要追求更小的后退紅線距離，也可以通過強制性內(nèi)容予以管控，這樣可以利用市場規(guī)律實現(xiàn)土地的節(jié)約集約開發(fā)利用.城市規(guī)劃應針對用地情況為后退紅線空間提出建議，如建議沿街通行壓力大的地塊采用騎樓的建筑形式，可以在保障通行能力的基礎上壓縮后退紅線距離.強制性與引導性結(jié)合的控制方式是提升后退紅線認知之后的必然選擇，可以在節(jié)約用地的前提下最大化發(fā)揮后退紅線這一指標的作用.

4.2 精細化與具體化結(jié)合：基于微觀特性的指標設置技術

我國現(xiàn)行的后退紅線標準是對建設項目在整體上統(tǒng)一的規(guī)范與管理，具有通則性而缺乏特殊性[20]，且大多修訂于“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式提出之前，沒有針對小街區(qū)模式提出后退紅線的相關內(nèi)容.僅僅依靠技術標準制定的后退紅線距離是無法適應小街區(qū)建設模式的，而精細化與具體化結(jié)合的控制方式是針對小街區(qū)模式提出的技術上的調(diào)整.

精細化的控制方式在于從微觀的角度考慮后退紅線的具體控制內(nèi)容.一方面，后退紅線精細化的控制要對三維空間進行管理.后退紅線分離的并非開發(fā)土地與道路的二維平面土地，而是包括地面、地上、地下在內(nèi)的開發(fā)土地空間與街道空間.現(xiàn)有后退紅線依據(jù)管理技術規(guī)定大多采用“一根線”式的控制方式，無法體現(xiàn)出后退紅線的空間屬性[13].后退紅線需要關注街道紅線寬度以及兩邊沿街立面的整個U型空間，針對不同的高度空間設置不同的后退紅線方案.例如避免地面設施以及人的活動對街道的影響，如避免住宅陽臺中放置的物品產(chǎn)生高空墜物的隱患，或建筑物開窗、挑臺等對街道空間的影響；避免開發(fā)土地內(nèi)建筑的高度、布局形式等對街道采光、通風、視線、空間比例的影響；避免地塊中地下室、地下停車場、地下市政管線的敷設情況對城市街道地下管線的影響.另一方面，需要通過道路斷面的精細化設計和充分利用，來壓縮后退紅線距離.在小街區(qū)模式下，道路寬度變窄以及后退紅線空間的壓縮，街道橫斷面寬度也會相應的減少，因此小街區(qū)模式中需要對城市街道橫斷面進行精細化設計以保證后退紅線寬度的減少不會對城市街道通行造成影響，即滿足不同交通方式的通行需求與路權.例如，街道空間可以對占用通行空間的非必要性設施進行減少或移除，如行道樹、花池、沿街座椅等.

具體化的控制方式則是在設置后退紅線距離時應以節(jié)約用地為原則，充分考慮地塊中具體要素特征，如用地性質(zhì)、建筑性質(zhì)、建筑高度、周邊環(huán)境[21]等，為不同地塊制定針對性的后退紅線距離，尋求當前條件下節(jié)約用地、追求美觀、保證功能等多種要求下的具體性最優(yōu)解.例如從建筑功能的角度看，針對需要與街道行人密切接觸的沿街商業(yè)建筑，提倡“壓紅線”的建設方式非但不會造成對街道空間的干擾，反而更有助于營造尺度合理，具有活力的街道；對于需要集散大量人群的公共建筑，如果可以保證在不影響城市道路的前提下仍然滿足集散人群的要求，同樣也可以適當?shù)目s小后退紅線距離；對于開發(fā)土地周邊存在公園綠地、防護綠地、廣場用地等有助于避免對街道空間造成影響的用地時，可以充分結(jié)合周邊環(huán)境設置后退紅線距離.

強制性與引導性結(jié)合的控制方式是在明確后退紅線的剛性與彈性特征的基礎上為實現(xiàn)后退紅線的根本目的提出的規(guī)劃管理方法，而精細化與具體化結(jié)合的控制方式是在理解后退紅線的微觀空間特征之后為了讓后退紅線更符合小街區(qū)建設情況提出的指標設置技術.將二者結(jié)合既可以減少后退紅線寬度節(jié)約城市建設用地，又可以發(fā)揮后退紅線的作用，構(gòu)建適宜的小街區(qū)模式.

5 結(jié)語

本文通過建立理想街區(qū)模型計算“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式中道路密度的增加與后退紅線空間對城市建設用地的占用，得出建設“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式中可建設用地的減少情況，通過對后退紅線根本目的的分析，得出以下結(jié)論:

(1)“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式中路網(wǎng)密度與道路面積的增加導致的實際建設用地減少量十分明顯.在考慮后退紅線后，實行小街區(qū)模式會造成可建設用地進一步減少，減少規(guī)模處于6.79%～23.77%范圍內(nèi)，平均減少15.28%，遠超于通過對城市人均建設用地指標管控所節(jié)約的用地.

(2)從功能角度方面針對后退紅線基于日照、公共空間、市政防災、道路預留的考慮并非設置后退紅線的必要條件，后退紅線的根本目的應是保證紅線內(nèi)外的公權力與私權利不互相侵犯.

(3)基于后退紅線的根本目的與節(jié)約集約用地的觀念，“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式中應提倡減少后退紅線距離甚至不后退，同時后退紅線應采取強制性與引導性結(jié)合的規(guī)劃管理方法和精細化與具體化結(jié)合的指標設置技術.

“土地節(jié)約集約利用是生態(tài)文明建設的根本之策，是新型城鎮(zhèn)化的戰(zhàn)略選擇.”在當前我國節(jié)約城市建設用地、提高土地利用效率的背景下，以及推進構(gòu)建“小街區(qū)，密路網(wǎng)”城市建設模式的階段中，探討后退紅線的根本目的，將后退紅線從依賴技術標準、限制建筑建設的指標轉(zhuǎn)變?yōu)閳猿衷瓌t、因地制宜、控制行為活動的指標，使后退紅線既具備底線原則又具備一定程度的自適應性，必將從本質(zhì)上和技術上更恰當?shù)匕l(fā)揮后退紅線對于城市空間的控制作用.