單 飛， 聶世剛

（河南交通發(fā)展研究院有限公司，鄭州 450053）

為剖析農(nóng)村公路（農(nóng)路）發(fā)展過(guò)程中存在的“建管養(yǎng)運(yùn)”不匹配、區(qū)域發(fā)展不平衡等問(wèn)題［1］，厘清癥結(jié)所在，本文對(duì)影響農(nóng)路綜合評(píng)價(jià)的諸多因素進(jìn)行分析，為相關(guān)管理營(yíng)運(yùn)單位因地制宜地制定多樣化、精細(xì)化措施提供有效支持，助力農(nóng)路更好、更快發(fā)展.

由于在評(píng)價(jià)農(nóng)路發(fā)展水平方面需考慮多維度多指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建，但當(dāng)前常用的主成分分析法、層次分析法和模糊評(píng)價(jià)模型［2-7］等方法在評(píng)價(jià)過(guò)程中存在人為主觀性過(guò)大、指標(biāo)兼容性較差等問(wèn)題.而在綜合評(píng)價(jià)中影響因素分析方面，目前常用方法有分類預(yù)測(cè)模型（決策樹(shù)［8］、支持向量機(jī)［9］等模型）與計(jì)量統(tǒng)計(jì)模型（二項(xiàng)logit［10］/probit［11］、多項(xiàng)式logit［12］/probit［13］、巢式［14］或混合logit［15］、有序logit［16］/probit［17］、廣義有序logit［18］等模型）.后者為參數(shù)模型，對(duì)影響因素的可解釋性比前者好.

考慮到農(nóng)路發(fā)展水平及各評(píng)價(jià)指標(biāo)有序分類的本質(zhì)特性，在諸多計(jì)量統(tǒng)計(jì)模型中，有序logit/probit、廣義有序logit等有序模型具有更加明顯的優(yōu)勢(shì)［18］.但有序logit/probit模型需要嚴(yán)格遵守比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)（Proportional Odds Assumption）［16-17］，即自變量回歸系數(shù)與分割點(diǎn)無(wú)關(guān)，該系數(shù)不會(huì)隨農(nóng)路發(fā)展水平等級(jí)的變化而不同，亦稱作平行線假設(shè)（Parallel Line Assumption）.廣義有序logit 模型中所有自變量完全擺脫比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)的限制，但這同樣不符合影響因素的實(shí)際狀態(tài)［18］.通常農(nóng)路發(fā)展水平具有強(qiáng)隨機(jī)性和地域差異性，通常部分影響因素遵守比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)，而其他因素相反.

目前，很少有學(xué)者利用偏比例優(yōu)勢(shì)模型（Partial Proportional Odds Model，PPOM）來(lái)對(duì)道路交通發(fā)展水平進(jìn)行影響因素分析.偏比例優(yōu)勢(shì)模型是有序logit模型與廣義有序logit模型的改進(jìn)模型［19］.其既可以考慮各變量的有序特性，又能夠允許部分變量不遵守比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)［20］，該模型具有極強(qiáng)的靈活性，更加符合不同影響因素的現(xiàn)實(shí)影響狀態(tài).

本文以河南省各縣區(qū)的農(nóng)路發(fā)展水平為例，利用偏比例優(yōu)勢(shì)模型對(duì)農(nóng)路綜合評(píng)價(jià)的影響因素展開(kāi)分析.同時(shí)，利用邊際效應(yīng)分析的量化特性，深入分析各影響因素的影響差異性，為不同區(qū)域的農(nóng)路未來(lái)發(fā)展進(jìn)程中因地制宜進(jìn)行管理決策提供依據(jù).

1 數(shù)據(jù)來(lái)源

研究數(shù)據(jù)源于“河南省情網(wǎng)”（http：//dfz.henan.gov.cn/hnsq/）縣市志年鑒中公路路網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，各縣農(nóng)路發(fā)展等級(jí)依據(jù)2020年河南省105個(gè)縣的交通綜合排名次序而定，即第1～21名為“優(yōu)”，第22～42名為“良”，第43～63名為“中”，第64～84名為“次”，第85～105名為“差”.

農(nóng)路“建管養(yǎng)運(yùn)”交通發(fā)展評(píng)價(jià)具有多維度復(fù)雜性，道路交通安全（交通發(fā)展的首要目標(biāo)）、資源利用情況（代表著農(nóng)路的基本建設(shè)狀態(tài)）、交通運(yùn)輸效率（可以體現(xiàn)具體路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)管理及養(yǎng)護(hù)維修水平）和環(huán)境保護(hù)（能夠推動(dòng)路網(wǎng)的可持續(xù)發(fā)展），這4個(gè)維度都對(duì)農(nóng)路發(fā)展影響巨大.本文就從這4個(gè)方面，選取15個(gè)因素進(jìn)行分析（表1）.

表1 變量分類、等級(jí)及頻數(shù)Tab.1 Classification，grade and frequency of variable

1）運(yùn)輸效率方面：路網(wǎng)密度中當(dāng)量公路里程按通行能力等同原則把各等級(jí)公路里程折算成二級(jí)公路里程，具體折算系數(shù)如表2.

表2 各等級(jí)公路折算系數(shù)Tab.2 Conversion coefficients of various grade roads

2）資源利用方面：路網(wǎng)鋪裝率指鋪設(shè)水泥、瀝青的硬化水泥路面占總里程路面的比例；高峰負(fù)荷度是公路高峰時(shí)段當(dāng)量小客車(chē)平均交通量同當(dāng)量小客車(chē)交通適應(yīng)量的比值，表示整個(gè)路網(wǎng)擁擠或利用的程度；路網(wǎng)等級(jí)水平指區(qū)域內(nèi)各路段修正技術(shù)等級(jí)的加權(quán)平均值，高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路及等外公路的技術(shù)等級(jí)水平取值分別為0、1、2、3、4、5；路網(wǎng)連通度是構(gòu)成公路網(wǎng)的邊數(shù)與節(jié)點(diǎn)數(shù)的比值；路面性能（Pavement Quality Index，PQI）是路面技術(shù)狀況評(píng)定的綜合性指標(biāo)，由路面損壞、平整度、車(chē)轍、抗滑性能指標(biāo)按所占不同權(quán)重計(jì)算所得.

3）環(huán)境保護(hù)方面：綠化率為道路紅線范圍內(nèi)各種綠帶寬度之和占總寬度的百分比.

4）交通安全方面：突發(fā)事故率指路網(wǎng)內(nèi)全年突發(fā)事件數(shù)量與干線公路汽車(chē)行駛量的比值；路網(wǎng)事故率是車(chē)輛在公路網(wǎng)中行駛每?jī)|車(chē)次公里所發(fā)生的事故次數(shù)；隱患整改率是該整改期限的隱患被整改數(shù)量與該整改期限隱患數(shù)量的比值.

2 分析方法

偏比例優(yōu)勢(shì)模型（PPOM）既反映各變量的有序本質(zhì)，又允許部分變量違反比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)，即允許部分自變量的系數(shù)隨不同水平等級(jí)的不同而存在差異性，其靈活性與適應(yīng)性比較強(qiáng)，更加符合各變量的差異性影響.PPOM是有序logit模型（Ordered Logit Model，OLM）與廣義有序logit模型（Generalized Ordered Logit Model，GOLM）的改進(jìn)模型.

1）有序logit模型：有序logit模型嚴(yán)格遵守比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)［21］，表達(dá)式為：

式中：Yi為研究對(duì)象i的水平等級(jí)；j為水平等級(jí)；Xi是研究對(duì)象i的向量；β是自變量回歸系數(shù)向量；tj是第j水平等級(jí)的常數(shù)項(xiàng).β和tj均由極大似然法計(jì)算.

2）廣義有序logit模型：廣義有序logit模型完全違反比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)［22］，表達(dá)式為：

式中：βj是第j水平等級(jí)的自變量回歸系數(shù)向量；其余變量含義同上.

3）偏比例優(yōu)勢(shì)模型：偏比例優(yōu)勢(shì)模型部分滿足比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)［23］，表達(dá)式為：

式中：X1i是遵守比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)的自變量向量，其回歸系數(shù)向量為βj；X2i是違反比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)的自變量向量，回歸系數(shù)向量為γj；其余變量含義同上.

4）邊際效應(yīng)：邊際效應(yīng)可用于定量分析各顯著因素對(duì)因變量的影響大小與趨勢(shì)［24］，表達(dá)式為：

式中：E是目標(biāo)對(duì)象i的第k個(gè)變量在第j個(gè)等級(jí)的相關(guān)自變量xijk的邊際效應(yīng)，其余變量含義同上.

5）模型對(duì)比：采用AIC信息準(zhǔn)則和偽R2檢驗(yàn)來(lái)對(duì)比OLM、GOLM、PPOM三者的擬合有效性，AIC值越小，偽R2越大，擬合效果越好［25］.

3 模型分析

3.1 模型檢驗(yàn)

采用方差膨脹系數(shù)（variance inflation factor，VIF）對(duì)各影響因素多重共線性進(jìn)行相關(guān)性分析，結(jié)果表明，各自變量的VIF 值均不超過(guò)5，即變量間不存在明顯的共線性.利用STATA15.0 統(tǒng)計(jì)軟件，構(gòu)建農(nóng)路發(fā)展水平的OLM、GOLM、PPOM分析模型，顯著性水平為<0.05.3個(gè)模型的擬合度檢驗(yàn)結(jié)果如表3，PPOM的AIC最小，偽R2值最大，其擬合效果總體更優(yōu).故選擇PPOM的參數(shù)估計(jì)結(jié)果進(jìn)行深入分析.

表3 擬合優(yōu)度檢驗(yàn)Tab.3 Test of goodness-of-fit

3.2 偏比例優(yōu)勢(shì)模型分析

PPOM的參數(shù)估計(jì)結(jié)果如表4.

表4 偏比例優(yōu)勢(shì)模型參數(shù)估計(jì)匯總表Tab.4 Summary table of parameter estimation for PPOM

由表4可知，每公里養(yǎng)護(hù)費(fèi)、突發(fā)事故率與交通噪聲3個(gè)因素對(duì)農(nóng)路發(fā)展水平評(píng)價(jià)的影響不顯著.路網(wǎng)鋪裝率、高峰負(fù)荷度、路網(wǎng)連通度與路網(wǎng)事故率4個(gè)因素不遵守比例優(yōu)勢(shì)假設(shè)，其余8個(gè)顯著影響因素則均遵守此假設(shè).

各顯著影響因素的具體邊際效應(yīng)匯總見(jiàn)表5.

表5 偏比例優(yōu)勢(shì)模型的自變量邊際效應(yīng)值Tab.5 Marginal effect values of independent variables in PPOM

由表5可知，在農(nóng)路評(píng)價(jià)中，高峰負(fù)荷度的影響最大，其邊際效應(yīng)絕對(duì)值均超過(guò)10%，尤其是在農(nóng)路發(fā)展水平為“優(yōu)”的區(qū)域，邊際效應(yīng)達(dá)到-22.86%.其次，影響較大的因素為路網(wǎng)事故率，邊際效應(yīng)絕對(duì)值均超過(guò)9%.此外，路網(wǎng)密度、平均車(chē)速、出行強(qiáng)度、百公里油耗與綠化率的影響比較接近，邊際效應(yīng)絕對(duì)值均處于（2%，10%）區(qū)間.而路網(wǎng)鋪裝率、路網(wǎng)等級(jí)水平、路網(wǎng)連通度、路面性能、隱患整改率的影響最小，邊際效應(yīng)絕對(duì)值均處于（0，4%）區(qū)間.

運(yùn)輸效率與環(huán)境保護(hù)方面，各因素的影響總體比較接近.而在資源利用與交通安全方面，各因素的影響差異性比較明顯.影響最大的兩個(gè)因素，即高峰負(fù)荷度與路網(wǎng)事故率，分別屬于這兩方面，但影響最小的一些因素也均處于這兩方面.

各縣農(nóng)路發(fā)展水平差異性與其所在區(qū)位、所屬地形、資源類型、經(jīng)濟(jì)狀態(tài)、人口規(guī)模、管理水平等諸多差距緊密相關(guān).因此，在為不同區(qū)域制定農(nóng)路發(fā)展相關(guān)策略時(shí)，首先要堅(jiān)持“以人為本，安全第一”原則，在持續(xù)優(yōu)化路網(wǎng)服務(wù)水平、大力降低路網(wǎng)事故率的同時(shí)，要提升路網(wǎng)密度與連通度，改善路面性能，及時(shí)整改隱患，增大養(yǎng)護(hù)投入，提升道路綠化率.尤其是提升道路綠化率，既可美化環(huán)境，又可對(duì)行車(chē)視線起到誘導(dǎo)作用.此外，還應(yīng)當(dāng)推動(dòng)新能源汽車(chē)快速發(fā)展，以降低汽車(chē)尾氣排放.

針對(duì)目前我國(guó)農(nóng)路發(fā)展存在的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、通達(dá)度不足、“建管養(yǎng)運(yùn)”不匹配、區(qū)域發(fā)展不平衡、環(huán)保性差等問(wèn)題，可依據(jù)各因素的貢獻(xiàn)率大小，因地制宜進(jìn)行政策制定與管控優(yōu)化.例如，農(nóng)路發(fā)展較好的區(qū)域，應(yīng)當(dāng)起到帶頭示范作用，同時(shí)應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加大養(yǎng)護(hù)投入，推廣先進(jìn)技術(shù)，倡導(dǎo)環(huán)保材料，建設(shè)環(huán)?？己梭w系等.對(duì)于中等農(nóng)路發(fā)展水平的區(qū)域，可并重推進(jìn)基礎(chǔ)建設(shè)、管理控制及規(guī)劃設(shè)計(jì)，在突出自身優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，努力完善“建管養(yǎng)運(yùn)”全周期制度.而對(duì)于農(nóng)路發(fā)展比較緩慢的區(qū)域，應(yīng)當(dāng)出臺(tái)鼓勵(lì)投資建設(shè)的政策，同時(shí)要有前瞻性和戰(zhàn)略性眼光，樹(shù)立長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)，進(jìn)行規(guī)劃線路設(shè)計(jì)，向先進(jìn)示范縣學(xué)習(xí)交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，制定環(huán)保考核制度，助力農(nóng)路又好又快地發(fā)展.

4 結(jié)語(yǔ)

從運(yùn)輸效率、資源利用、環(huán)境保護(hù)、交通安全4個(gè)方面，選取了15個(gè)農(nóng)路發(fā)展評(píng)價(jià)影響因素；采用OLM、GOLM、PPOM 3個(gè)分析模型進(jìn)行擬合效果對(duì)比分析，最后以擬合效果最優(yōu)的PPOM對(duì)河南省的農(nóng)路評(píng)價(jià)影響因素展開(kāi)分析，得到影響我國(guó)農(nóng)路發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的影響差異程度，并據(jù)此為不同農(nóng)路發(fā)展水平的區(qū)域提出一些針對(duì)性建議.

為滿足更高要求的農(nóng)路建設(shè)，可依據(jù)各指標(biāo)的貢獻(xiàn)率大小，結(jié)合各縣農(nóng)路“建管養(yǎng)運(yùn)”全周期發(fā)展?fàn)顟B(tài)，應(yīng)因地制宜制定針對(duì)性引導(dǎo)政策與改善措施，為有效推進(jìn)我國(guó)農(nóng)路建設(shè)更好、更快發(fā)展進(jìn)程提供決策依據(jù).

農(nóng)路發(fā)展任重而道遠(yuǎn)，未來(lái)研究將聚焦于進(jìn)一步豐富多模式多尺度的農(nóng)路路網(wǎng)評(píng)價(jià)影響因素分析，利用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)與模型驅(qū)動(dòng)，深度挖掘農(nóng)路發(fā)展進(jìn)程中不同影響因素的潛在價(jià)值.