劉博文

（中鐵二院集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610000）

1 概述

羅定至岑溪鐵路（簡(jiǎn)稱羅岑鐵路）位于廣東省羅定市和廣西壯族自治區(qū)岑溪市境內(nèi)，是玉林、梧州等桂東南地區(qū)和粵西、珠三角地區(qū)之間的便捷運(yùn)輸通道[1]。線路自春羅鐵路羅定站引出后由東向西，經(jīng)羅定市的雙東街道、附城街道、榃濱鎮(zhèn)及岑溪市的筋竹鎮(zhèn)、大業(yè)鎮(zhèn)、歸義鎮(zhèn)到達(dá)岑溪市，接入益湛鐵路岑溪站，線路全長(zhǎng)78.374 km。其中廣東境內(nèi)37.550 km，廣西境內(nèi)40.824 km[2]。

本線東端經(jīng)春灣至羅定鐵路與廣茂鐵路相連，西端與益湛鐵路通道相接，將作為兩大干線鐵路間的重要聯(lián)絡(luò)線和兩廣地區(qū)間重要的輔助運(yùn)輸通道。

2 影響接軌方案因素分析

本線位于廣東省羅定市和廣西壯族自治區(qū)岑溪市境內(nèi)，沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)分布較多，村落較為密集，無(wú)大經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)；通道內(nèi)有324 國(guó)道和岑羅高速公路；沿線生態(tài)環(huán)境良好，礦產(chǎn)資源、旅游資源豐富；沿線地形、地質(zhì)條件較復(fù)雜。因此，沿線征地拆遷、交通設(shè)施、地形條件、工程地質(zhì)、環(huán)境敏感點(diǎn)是影響線路接軌方案選擇的主要因素[3]。

2.1 樞紐（地區(qū)）既有概況

岑溪市為廣西壯族自治區(qū)梧州市代管縣級(jí)市。岑溪地區(qū)現(xiàn)狀有益湛鐵路經(jīng)過。益湛鐵路為國(guó)鐵Ⅰ級(jí)、單線內(nèi)燃鐵路；線路自北向南貫穿整個(gè)岑溪地區(qū)，在馬路圩站后分為兩個(gè)方向，一個(gè)往玉林方向，另一個(gè)往茂名方向。岑溪地區(qū)內(nèi)益湛線自北向南依次設(shè)有糯垌、岑溪北、岑溪和馬路圩共4 個(gè)車站，其中糯垌站、岑溪北站和馬路圩站為會(huì)讓站，岑溪站為中間站。

2.2 地質(zhì)條件

羅岑鐵路東起羅定盆地，中段橫穿云開大山東北部低山丘陵區(qū)地段，西段為云開大山北麓丘陵地帶。地勢(shì)總體中部突起、兩端低緩，地貌以丘陵為主，局部兼有沖洪積小平原，地貌亞區(qū)包括紅層低丘、緩坡丘陵、低山丘陵和山前低丘平原4 種類型。沿線全段不良地質(zhì)主要有順層、巖溶、滑坡及坍滑和坡面沖刷等。此外，花崗巖全風(fēng)化帶局部可能分布有球狀風(fēng)化體，對(duì)工程具有一定影響。

2.3 城市總體規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃

2.3.1 城市總體規(guī)劃

岑溪作為桂東南副中心城市，承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范基地，聯(lián)結(jié)兩廣陸路樞紐，是極具嶺南風(fēng)情的休閑養(yǎng)生旅游基地、宜居宜業(yè)宜游的生態(tài)園林城市。規(guī)劃區(qū)城鎮(zhèn)空間形成“一心兩軸”的空間結(jié)構(gòu)?！耙恍摹敝钢行某菂^(qū)，包括馬路、歸義、岑溪，是整個(gè)市域的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心?！皟奢S”指結(jié)合“十”字形交通骨架形成的東西向的城鎮(zhèn)發(fā)展主軸和南北向的城鎮(zhèn)發(fā)展次軸。

2.3.2 市域綜合交通規(guī)劃

以鐵路站場(chǎng)建設(shè)為核心，以公路、鐵路運(yùn)輸為龍頭，以航空、航運(yùn)等多種方式為補(bǔ)充，以建設(shè)區(qū)域性陸路交通樞紐為總目標(biāo)，加快構(gòu)建鐵路公路聯(lián)運(yùn)樞紐，完善交通設(shè)施，努力促成各種交通方式的無(wú)縫銜接，最終形成區(qū)域交通便捷、設(shè)施布局合理、交通技術(shù)先進(jìn)、多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代綜合立體交通體系。

3 接軌方案研究

根據(jù)岑溪地區(qū)鐵路現(xiàn)狀，本線在岑溪地區(qū)益湛線上可能的接軌站自北往南有糯垌站、岑溪北站、岑溪站和馬路圩站。

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)可知，羅岑鐵路往玉林方向?yàn)橹饕浟鞣较颍虼?，本線在岑溪地區(qū)接軌應(yīng)接通玉林方向。岑溪市4 個(gè)既有車站中，糯垌站在岑溪市區(qū)北部，距市區(qū)約13 km，若選擇該站接軌，則本線主要貨流運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度比岑溪站接軌長(zhǎng)18.526 km，明顯不合理，經(jīng)研究后予以放棄。本文重點(diǎn)研究岑溪站東接、馬路圩站東接及岑溪北站北接方案。

岑溪地區(qū)接軌方案比選如圖1 所示。

圖1 岑溪地區(qū)接軌方案比選

3.1 方案說明

3.1.1 岑溪站接軌方案

該方案是原羅岑鐵路施工圖設(shè)計(jì)的接軌方案。線路自比較起點(diǎn)引出后向西行進(jìn)跨義昌江，而后沿深岑高速北側(cè)并行，經(jīng)大寨上跨歸義互通后，于歸義鎮(zhèn)南側(cè)設(shè)歸義站（預(yù)留）；出站后本線繼續(xù)行走于義昌江和深岑高速之間，至岑華上跨岑溪東互通后，沿深岑高速北側(cè)并行，經(jīng)福傳、塘化、上垌后接入岑溪站。線路長(zhǎng)28.863 km，橋隧總長(zhǎng)7.195 km，橋隧比24.93%。羅岑線接入后，岑溪站增設(shè)到發(fā)線2 條，有效長(zhǎng)850 m；預(yù)留益湛線增建二線條件。

3.1.2 岑溪北站接軌方案

線路自比較起點(diǎn)引出后折向西北，上跨324 國(guó)道及義昌河支流，經(jīng)大平村、同慶村、美倫村后至義和村設(shè)歸義站，出站后向西經(jīng)秋風(fēng)埇進(jìn)入黃坡隧道至綠云村，而后經(jīng)流沖村折向西南引入既有岑溪北站。線路長(zhǎng)26.403 km，橋隧總長(zhǎng)17.407 km，橋隧比65.93%。羅岑線引入后，岑溪北站站房同側(cè)增設(shè)到發(fā)線2 條，有效長(zhǎng)850 m；本方案需拆除既有站房后重建；同時(shí)，由于湛江端正線為連續(xù)的橋梁，接軌點(diǎn)需在車站K785+985 處接軌，距離站內(nèi)最外道岔1258 m。

3.1.3 馬路圩站接軌方案

線路自比較起點(diǎn)至CK52+000 的線路走向與岑溪站接軌方案一致，至嶺腳村后跨至深岑高速公路南側(cè)，經(jīng)文思塘至溫金設(shè)歸義站（預(yù)留），而后向西從赤水水庫(kù)北側(cè)通過，經(jīng)赤水村、平坡、福慶引入既有益湛線的馬路圩站。線路長(zhǎng)33.83 km，橋隧總長(zhǎng)20.191 km，橋隧比59.68%。羅岑線引入后，馬路圩站站房同側(cè)增設(shè)到發(fā)線2 條，有效長(zhǎng)850 m；本方案需拆除既有站房后重建。

3.2 各方案主要工程數(shù)量及投資比較

各方案主要工程數(shù)量及投資比較如表1 所示。

表1 各方案主要工程數(shù)量及投資比較

3.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)

各方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如表2 所示。

表2 引入岑溪地區(qū)接軌方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

3.4 方案分析及推薦意見

從新建線路長(zhǎng)度及工程投資大小來(lái)看：岑溪北站接軌方案新建線路長(zhǎng)度最短，比岑溪站接軌方案短2.46 km，馬路圩站接軌方案新建線路長(zhǎng)度最長(zhǎng)，比岑溪站接軌方案長(zhǎng)4.967 km；岑溪站接軌方案橋隧比最小，投資最省，岑溪北站接軌方案橋隧比最高，投資比岑溪站接軌方案增加1.45 億元，馬路圩站接軌方案投資最高，比岑溪站接軌方案增加3.89 億元。

從運(yùn)輸組織便捷性來(lái)看：本線的主要貨流方向是玉林方向，岑溪站接軌方案和馬路圩站接軌方案運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度短，岑溪北站接軌方案線路需折向北再往南，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度比岑溪站接軌方案長(zhǎng)5.737 km。故從運(yùn)輸組織便捷性來(lái)看，岑溪站接軌和馬路圩站接軌方案較優(yōu)，岑溪北站接軌方案最差。

從與城市發(fā)展協(xié)調(diào)性來(lái)看：3 個(gè)接軌方案都沿城市邊緣或遠(yuǎn)離城市敷設(shè)，對(duì)城市發(fā)展影響都較??；岑溪站接軌方案走行包茂高速公路、深岑高速公路與岑溪南環(huán)過境公路之間，符合《岑溪市城市總體規(guī)劃（2015—2030）》的羅岑鐵路走向；岑溪北站接軌方案和馬路圩站接軌方案遠(yuǎn)離城市，對(duì)城市發(fā)展影響小。故從與城市發(fā)展協(xié)調(diào)性來(lái)看，3 個(gè)方案均能滿足城市規(guī)劃發(fā)展的要求。

從工程實(shí)施難易程度來(lái)看：岑溪站接軌方案線路橋隧比僅為24.93%，工程實(shí)施難度?。会闭窘榆壏桨负婉R路圩站接軌方案線路橋隧比分別達(dá)到65.93%和59.68%，工程實(shí)施難度大；且岑溪北站接軌和馬路圩站接軌都需要拆除既有站房重建，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾大。因此，從工程實(shí)施難易程度來(lái)看，岑溪站接軌方案最優(yōu)。

從地質(zhì)條件方面分析：岑溪站接軌方案以路基、橋梁和短隧等簡(jiǎn)單工程為主，線路毗鄰馬路—成郡—筋竹區(qū)域性大斷層，多位于成郡—大業(yè)韌性變形帶，地表覆蓋層厚度較大，基巖為主要泥盆系下統(tǒng)蓮花山組（D1l）石英砂巖、砂巖和頁(yè)巖地層，局部夾透鏡狀灰?guī)r，受構(gòu)造影響嚴(yán)重，巖層節(jié)理很發(fā)育、破碎，橋梁樁基較長(zhǎng)，隧道圍巖條件差，不良地質(zhì)主要為軟土和局部規(guī)模較小的巖溶，工程地質(zhì)條件總體較差；岑溪北接軌方案有長(zhǎng)2810 m 大坡隧道和長(zhǎng)3800 m賢屋隧道。其中大坡隧道最大埋深208 m，穿越益湛鐵路北崗隧道同一個(gè)山丘，上部泥盆系和志留系地層與下伏侏羅紀(jì)花崗巖侵入巖基之間分布砂土狀富水蝕變帶，易發(fā)生涌水、涌泥和流砂，賢屋隧道最大埋深400 m，穿越塘坪復(fù)向斜核部志留系千枚巖、含炭質(zhì)粉砂質(zhì)泥巖和泥質(zhì)粉砂巖地層，圍巖軟弱，屬微瓦斯隧道，施工可能引起水塘滲漏。強(qiáng)涌水段落長(zhǎng)約300 m，工程地質(zhì)條件極差；馬路圩站接軌方案地質(zhì)條件和岑溪站接軌方案類似。因此，從地質(zhì)條件方面來(lái)看，岑溪站和馬路圩站接軌方案較優(yōu)，岑溪北接軌方案較差。

綜上所述，岑溪站接軌具有可以兼顧岑溪站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，充分利用原羅岑鐵路已征用地，工程實(shí)施難度小，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾小，工程投資省的優(yōu)勢(shì)，本次研究推薦采用岑溪站接軌方案。

4 結(jié)語(yǔ)

接軌方案研究影響因素較多，本文通過對(duì)羅岑鐵路引入岑溪地區(qū)接軌方案進(jìn)行研究，總結(jié)如下。

（1）城市規(guī)劃、沿線征地拆遷、交通設(shè)施、地形條件、工程地質(zhì)、環(huán)境敏感點(diǎn)等因素均影響接軌方案選擇。在滿足城市規(guī)劃條件下，綜合考慮以上因素，從工程、運(yùn)營(yíng)、風(fēng)險(xiǎn)、國(guó)土資源開發(fā)等角度綜合比選，確定合理的接軌方案。

（2）接軌方案的選擇直接影響線路宏觀走向，反之，線路走向也直接影響接軌方案的選擇，二者相互制約，應(yīng)結(jié)合兩個(gè)方面統(tǒng)籌考慮確定方案。