龐凌霄 王 杰

1 引 言

高鐵漸已成為我國城市經(jīng)濟增長不可或缺的一環(huán)，而高鐵建設對生產(chǎn)效率的影響同樣不容忽視。依托其準時、安全、舒適和速度快的優(yōu)良性能，高鐵漸已成為創(chuàng)新要素流動特別是高素質(zhì)人才流動的重要載體（杜興強和彭妙薇，2017［1］），作為技術研發(fā)與創(chuàng)新的基礎性力量，高鐵建設所引致的人力資本集聚為生產(chǎn)效率進步提供了可能。特別是對于傳統(tǒng)制造業(yè)而言，高鐵建設縮短了跨區(qū)聯(lián)系的時空距離，有效減少了技術傳輸過程中不必要的損耗（劉秉鐮和劉玉海，2011［2］），降低了傳播過程中的內(nèi)容失真和漏損（龍玉等，2017［3］）。另外，高鐵建設進一步拓寬產(chǎn)品流通渠道，受益于運輸成本的降低，企業(yè)能在更大范圍內(nèi)調(diào)節(jié)中間品構成，從而間接推動技術水平及產(chǎn)品質(zhì)量提升，最終實現(xiàn)生產(chǎn)率進步。然而，高鐵建設在強化跨區(qū)經(jīng)濟交流合作和加速生產(chǎn)要素流轉(zhuǎn)的同時，也在加劇地區(qū)間資源競爭，這是否會誘發(fā)人力資本集聚的“馬太效應”？又是否擴大區(qū)域間制造業(yè)生產(chǎn)率差距、加劇制造業(yè)生產(chǎn)率“增長中的不平等”問題？基于對上述現(xiàn)實問題的思考，本文將從理論分析和實證檢驗兩個層面考察高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響。

具體地，本文的邊際創(chuàng)新主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，綜合考察高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響，創(chuàng)新性討論高鐵建設所引致的制造業(yè)“增長中的不平等”問題，以及溢出效應的空間邊界和多維異質(zhì)特征，并基于制造業(yè)上市公司的微觀數(shù)據(jù)進行實證檢驗；進而，結(jié)合空間連續(xù)型雙重差分（SDID）與中介效應模型，就人力資本質(zhì)量和管理層人力資本質(zhì)量的中介效應進行檢驗和量化分析，明晰高鐵建設影響制造業(yè)生產(chǎn)率的具體路徑。同時，還將工資薪酬對人力資本的調(diào)節(jié)效應納入考量；最后，本文收集2007-2016年中國276個城市高鐵經(jīng)停次數(shù)，并利用這一連續(xù)型變量刻畫高鐵服務供給強度，克服以往研究中所采用的01虛擬變量忽略高鐵建設差異的不足。

2 文獻回歸與假說提出

2.1 高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率的影響

高鐵建設能夠通過增加資本存量、優(yōu)化要素配置和調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構等多維路徑影響生產(chǎn)效率（Banerjee等，2012［4］）。一方面，高鐵建設不僅能夠加速商品流和信息流等跨地區(qū)的流轉(zhuǎn)（張?zhí)烊A等，2017［5］），推動發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)資本的梯度轉(zhuǎn)移，促進物質(zhì)資本和人力資本在非發(fā)達地區(qū)的積累，進而提升生產(chǎn)要素的配置效率（李欣澤等，2017［6］），而且能夠強化知識和技術的傳播和應用，減少技術傳播過程中的失真，從而實現(xiàn)高鐵城市的技術進步，最終實現(xiàn)生產(chǎn)效率進步；另一方面，高鐵建設所形成的“時空壓縮效應”能夠提高市場的可達性（劉沖等，2013［7］），拓展市場交易范圍，進而有助于集聚經(jīng)濟規(guī)模的擴大。集聚模式下的專業(yè)化分工、技術與設備共享以及信息及時傳遞等能夠減少資源浪費并提升生產(chǎn)效率（Holl，2016［8］）。與此同時，高鐵建設能夠通過拓展運輸渠道、精簡流通環(huán)節(jié)和縮短流通時間等降低交易成本與流通費用（龍小寧和高翔，2014［9］），無疑，流通費用的下降能夠弱化本地企業(yè)的市場勢力和企業(yè)優(yōu)勢，從而降低市場準入門檻并促進市場資源的有效整合，最終提高生產(chǎn)效率（Donaldson，2018［10］）。

網(wǎng)絡化結(jié)構的高鐵建設能夠增強地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系，既能夠通過技術溢出和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等對周邊地區(qū)創(chuàng)新發(fā)展產(chǎn)生積極的示范效應（梁喜和李思遙，2018［11］），還能夠依托緊密的產(chǎn)業(yè)鏈條和一體化發(fā)展模式形成地區(qū)發(fā)展的標桿協(xié)同效應（董艷梅和朱英明，2016［12］）。但同時，受制于節(jié)點城市在高鐵網(wǎng)絡中的角色和地位不同，高鐵服務所引致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟集聚等溢出效應在中心城市和邊緣城市存在差異（鄧濤濤等，2017［13］）。具體地，高鐵服務往往能夠促進人力資本以及資金技術等要素向中心城市的集聚（王雨飛和倪鵬飛，2016［14］），這一“極化效應”不僅抑制其他節(jié)點城市及周邊地區(qū)的經(jīng)濟增長（羅能生和彭郁，2016［15］），對其服務業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成阻礙，同時也會加劇外圍城市人才短缺、創(chuàng)新能力不足和生產(chǎn)率低下等問題。另外，依托高鐵發(fā)展所提供的運輸便利，大量的制造業(yè)企業(yè)為降低經(jīng)營成本，將生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移至臨近中小型城市，這一“產(chǎn)銷分離分工體制”使得部分邊緣城市成為高污染、低效率企業(yè)的承接地，進而阻礙其生產(chǎn)效率提升?；谏鲜龇治觯梢蕴岢霰疚牡牡谝粋€理論假說：

假說1：高鐵建設能夠提升高鐵城市的制造業(yè)生產(chǎn)率，同時對周邊地區(qū)的制造業(yè)生產(chǎn)率具有空間溢出影響。

2.2 高鐵建設對人力資本質(zhì)量的影響

生產(chǎn)效率的提升主要依靠技術創(chuàng)新，而技術創(chuàng)新歸根結(jié)底則來源于人力資本數(shù)量的積累和質(zhì)量的提升。高鐵建設能夠通過交通運輸條件的改善直接影響人力資本質(zhì)量（王春楊等，2020［16］）。快捷且舒適的高鐵服務成為城際客流運營的重要交通工具，不僅大大提升了人力資本流動的便利性，同時有效降低了出行成本（卞元超等，2018［17］）。對于個體就業(yè)者而言，高鐵建設提高了工作搜尋過程中的距離可達性（Coto-Millán等，2007［18］），降低了工作崗位調(diào)整的粘性成本，使得就業(yè)選擇更加靈活（劉青松和肖星，2015［19］；施震凱等，2021［20］）。高鐵建設亦能夠通過經(jīng)濟增長和環(huán)境治理等間接影響人力資本質(zhì)量。其一，高鐵建設能夠改善交通基礎設施和公共服務質(zhì)量，通過投資乘數(shù)效應促進經(jīng)濟增長。經(jīng)濟發(fā)展水平的提升意味著薪酬待遇和就業(yè)機會的增加，從而對高素質(zhì)人才更具吸引力（夏怡然和陸銘，2015［21］；楊金玉和羅勇根，2019［22］）。同時，高鐵建設所引致的市場規(guī)模擴張和生產(chǎn)效率提升能夠推動企業(yè)數(shù)量的增長和產(chǎn)能規(guī)模的同步擴張，進而創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位和就業(yè)機會，高素質(zhì)勞動力的市場需求隨之增加（Atack 等，2008［23］）。其二，隨著空氣污染問題日漸受到重視和健康人力資本的價值提升，環(huán)境污染對于人力資本流動的影響愈發(fā)顯著（羅勇根等，2019［24］）。以霧霾為例，短期內(nèi)霧霾污染會引起呼吸困難等諸多癥狀，而長期來看則會導致呼吸系統(tǒng)疾病的發(fā)病概率大大增加，因此在空氣污染嚴重的地區(qū)，勞動力普遍面臨著較大的健康風險（Isen等，2017［25］），從而加速人力資本向空氣污染程度較低的地區(qū)轉(zhuǎn)移。與此同時，高鐵服務既能夠為勞動力的空間轉(zhuǎn)移提供交通便利，亦具有相對顯著的空氣污染治理效應，最終促使人力資本向高鐵開通的地區(qū)流動（吉赟和楊青，2020［26］）。據(jù)此，可以提出本文的第二個理論假說：

假說2：高鐵建設能夠提升人力資本質(zhì)量進而實現(xiàn)制造業(yè)生產(chǎn)率進步。

2.3 高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率差距的影響

新經(jīng)濟地理學中的“核心-外圍”理論為地區(qū)間的經(jīng)濟發(fā)展差距提供了解釋（Krugman，1991［27］），這一理論同樣適用于高鐵網(wǎng)絡布局下地區(qū)間制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長問題。就交通基礎設施所連接的不同區(qū)域而言，核心區(qū)域相較于外圍區(qū)域往往更具發(fā)展前景，因此外圍區(qū)域的創(chuàng)新要素更傾向于向核心區(qū)域流動（丁任重等，2021［28］），從而擴大區(qū)域間的生產(chǎn)率差距。高鐵建設雖然促進了創(chuàng)新要素的流動，但是由于不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展程度存在差異，高鐵建設容易引致城市發(fā)展的“虹吸效應”。一方面，高鐵城市相較于非高鐵城市擁有更為便利的交通運輸條件，同時享有高鐵建設所帶來的“投資紅利”，因此非高鐵城市的創(chuàng)新要素更容易向高鐵城市集中，從而擴大高鐵城市與非高鐵城市間的生產(chǎn)效率差距（張克中和陶東杰，2016［29］；Vickerman，2018［30］）；另一方面，即便是在高鐵城市之間，受制于經(jīng)濟發(fā)展水平、制度環(huán)境和市場條件的差異化，高鐵建設亦會導致資本、人才和信息等要素由欠發(fā)達地區(qū)向發(fā)達地區(qū)流動，從而產(chǎn)生地區(qū)間制造業(yè)生產(chǎn)率差距越來越大的“馬太效應”（彭向和蔣傳海，2011［31］）。另外，企業(yè)的所有制屬性等因素同樣會加劇區(qū)域間制造業(yè)生產(chǎn)率的差距。但新古典區(qū)域均衡理論則進一步指出，長期來看生產(chǎn)要素的流動性和逐利性會引致全局收益的均等化，進而實現(xiàn)區(qū)域間生產(chǎn)效率的收斂，即高鐵網(wǎng)絡布局下區(qū)域間制造業(yè)生產(chǎn)率的差距在長期內(nèi)將得以消弭（Kim，2000［32］；張學良，2012［33］）。據(jù)此，本文提出第三個理論假說：

假說3：高鐵建設能夠擴大區(qū)域間制造業(yè)生產(chǎn)率的差距，引致增長中的不平等問題，但這一不平等效應在長期內(nèi)將趨于弱化。

3 研究設計

3.1 模型選擇

高鐵建設為雙重差分法提供了理想的“準自然實驗”，本文以高鐵年經(jīng)停頻次所表征的高鐵服務供給強度作為核心解釋變量，對高鐵建設的異質(zhì)特征予以準確刻畫?？紤]到高鐵建設對生產(chǎn)活動的影響存在空間溢出特征，本文將空間滯后項嵌入傳統(tǒng)的DID模型，構建如下基于SDM的連續(xù)型多時點SDID模型作為基準回歸模型：

其中，i、j、r和t分別表示制造業(yè)上市企業(yè)、行業(yè)、城市和年份；TFPijrt表示被解釋變量制造業(yè)生產(chǎn)率；HSRrt表示高鐵建設變量；ωr,-r表示高鐵通勤時間空間權重矩陣，本文以城市間高鐵通勤時間的倒數(shù)構建空間權重矩陣（W1），未開通高鐵的城市則以公路通勤時間代替；εijrt表示隨機擾動項，δr×time和ωr×time分別用于控制地區(qū)和時間的時間趨勢效應，γt和σi則分別表示時間固定效應和企業(yè)固定效應。同時，本文對其他可能影響制造業(yè)生產(chǎn)率的其他經(jīng)濟特征變量X予以控制，包括企業(yè)年齡、企業(yè)性質(zhì)和資本密度等。

在此基礎上，本文構建中介效應模型，重點檢驗人力資本質(zhì)量是否充當高鐵建設影響制造業(yè)生產(chǎn)率的中介變量。反映高鐵建設對制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量的配置效應的式（2）和引入中介變量人力資本質(zhì)量的式（3）具體設定如下：

其中，MQFijrt表示制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量。

為量化考察人力資本質(zhì)量提升這一作用機制的解釋力，Heckman 等（2013）與Gelbach（2016）將“三步法”中介效應模型與機制量化模型相結(jié)合，研究發(fā)現(xiàn)：

上式中路徑φ所解釋的效果為，未能解釋的部分為，由此可以得到路徑φ所解釋的效果比重為：

3.2 變量說明

（1）制造業(yè)生產(chǎn)率（TFP）

工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫存在數(shù)據(jù)年份陳舊、指標缺失異常以及變量定義模糊等諸多問題，難以與城市數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)有效匹配，參考已有的研究經(jīng)驗選用上市公司數(shù)據(jù)并進行如下處理：一是序列樣本統(tǒng)計的一致性檢驗。利用序貫識別匹配法，對上市公司代碼、注冊地址和主營業(yè)務內(nèi)容進行識別，確認上市公司的連續(xù)經(jīng)營狀態(tài)；二是貨幣變量的平減處理。根據(jù)企業(yè)所在地的居民消費價格指數(shù)、工業(yè)品出廠價格指數(shù)和固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)等對高管薪酬支出、企業(yè)經(jīng)營利潤和企業(yè)固定資產(chǎn)等進行平減；三是選擇OP法估計。相較于OLS 和FE方法，OP法能夠有效克服潛在的內(nèi)生性以及有效信息量損失等問題。同時，參考魯曉東和連玉君（2012）的做法，將上市公司是否參與出口活動作為虛擬變量，以此控制外部因素對上市公司TFP的影響。作為對比，后文中亦采用LP方法估算制造業(yè)上市公司全要素生產(chǎn)率進行穩(wěn)健性檢驗。

制造業(yè)生產(chǎn)率差距（TFP_gap）

制造業(yè)生產(chǎn)率增長中的不平等反映了地區(qū)間制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率水平存在差距且增長速度具有非同步性，本文參考卞元超等的做法，采用地區(qū)間制造業(yè)平均生產(chǎn)率的離差指標來衡量制造業(yè)生產(chǎn)率的差距，記為TFP_gap。具體地，分別計算高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率與其均值的差值、非高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率與其均值的差值來測度制造業(yè)生產(chǎn)率差距，同時統(tǒng)一取離差數(shù)據(jù)的絕對值以保證結(jié)果分析的一致性。

（3）高鐵建設（HSR）

相較于既有研究中普遍采用的高鐵開通0-1虛擬變量，高鐵服務供給強度這一連續(xù)型變量能夠反映城市高鐵建設的異質(zhì)特征，并準確刻畫高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率的動態(tài)邊際影響。本文利用《全國鐵路旅客時刻表》手工整理2007-2016年城市年均高鐵經(jīng)停頻次，其中根據(jù)我國《中長期鐵路規(guī)劃》對于高速鐵路運輸種類的界定，即運行速度大于200KM/h，主要包括動車組（D 字頭）、高速動車組（G 字頭）以及城際高速（C字頭）三類。首先設定時間虛擬變量dt，即高鐵開通之前的年份dt=0，高鐵開通之后的年份則dt=1，繼而設定高鐵服務供給強度變量，即開通高鐵的城市du等于年均高鐵經(jīng)停頻次，未開通高鐵的城市du為0，由此可以構成高鐵建設變量HSR=du×dt。

（4）人力資本質(zhì)量（MQF）

參考王春楊等（2020）［16］的研究，本文以制造業(yè)上市公司中具有大學專科及以上學歷（包括大專、本科和研究生）的員工占比來度量企業(yè)人力資本質(zhì)量。更進一步地，考慮到高素質(zhì)人才主要就職于企業(yè)管理層，而就職于基層崗位的比重相對較低，因此本文同時考察制造業(yè)上市公司管理層人力資本質(zhì)量的變化。參考吳超鵬等（2021）［34］的研究，基于管理團隊的受教育水平、工作經(jīng)驗、專業(yè)技能以及團隊規(guī)模等維度通過主成分分析法測度企業(yè)管理層人力資本質(zhì)量。

（5）其他控制變量。

參考上市制造業(yè)生產(chǎn)率相關研究，本文引入一組控制變量：企業(yè)年齡采用2016年與企業(yè)成立年份的差值來表示；企業(yè)所有制采用0-1虛擬變量來表示，即國有企業(yè)為1，非國有企業(yè)為0；凈資產(chǎn)回報率采用公司稅后利潤與凈資產(chǎn)之比來表示；資產(chǎn)負債率采用負債合計與有形資產(chǎn)的比值來表示；營業(yè)收入增長率采用當期營業(yè)收入與上一期營業(yè)收入的比值來表示；股權集中度采用最大股東控股比例來表示；資本密度采用固定資產(chǎn)與企業(yè)員工數(shù)量的比值來表示。

3.3 數(shù)據(jù)來源

通過城市-行業(yè)-企業(yè)層面的數(shù)據(jù)匹配，建立研究周期為2007-2016年的平衡面板數(shù)據(jù)集。其中，剔除缺失值較多的樣本后，共保留673家制造業(yè)上市企業(yè)，覆蓋30個省市129個地級市，具體包含醫(yī)藥制造、汽車制造和專用設備制造等19個制造業(yè)細分行業(yè)。其中企業(yè)相關各類財務數(shù)據(jù)來源于Wind數(shù)據(jù)庫，企業(yè)人力資本數(shù)據(jù)來源于國泰安（CSMAR）數(shù)據(jù)庫。

4 基準回歸分析

4.1 平行趨勢檢驗與動態(tài)效應分析

在DID基準回歸分析前，需要檢驗實驗組和對照組在政策實施前是否滿足平行趨勢假設。引入高鐵建設前與高鐵建設后時間虛擬變量與對照組的交互項，以此來檢驗平行趨勢假設并識別高鐵服務的霧霾治理效應的動態(tài)演化。為保證高鐵建設沖擊的充分外生性，本文采用傾向得分匹配法（PSM）進行可觀測變量的匹配，結(jié)果如表1所匯報。不難看出，傾向得分匹配樣本能夠滿足平行趨勢假設。從動態(tài)效應結(jié)果來看，高鐵開通能夠顯著提升制造業(yè)生產(chǎn)率水平，并且隨著時間的推移，高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率的促增效應漸趨強化。值得注意的是，高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率的提升效應并非立竿見影的，而是存在1～2年的時滯效應。與此同時，高鐵建設后的第2～3年能夠顯著擴大制造業(yè)生產(chǎn)率差距，但這一促增效應在時間維度上呈現(xiàn)漸趨衰弱的動態(tài)特征，從而部分證明了本文所提出的假說3。

表1 平行趨勢檢驗與動態(tài)效應分析結(jié)果

4.2 基準回歸分析

考慮到基準回歸模型中引入被解釋變量的空間滯后項，普通最小二乘法容易引致估計偏誤，因此本文采用極大似然法（MLE）進行回歸。進一步地，為弱化制造業(yè)在時間維度上的“鎖定”特征對回歸結(jié)果的影響，本文同時列出采用偏誤修正的準極大似然法（QMLE）所得到的結(jié)果，如表2所示。根據(jù)（1）和（2）列不難發(fā)現(xiàn)，基于不同的估計方法所得到的實證結(jié)果相對穩(wěn)健。高鐵建設的估計系數(shù)至少在5%的顯著性水平下通過檢驗且顯著為正，即高鐵建設能夠有效提升高鐵城市制造業(yè)生產(chǎn)率，這意味著高鐵建設能夠擴大高鐵城市與非高鐵城市之間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距。同時，高鐵建設對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率提升存在顯著為正的空間溢出效應，即高鐵建設能夠同時引致周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率的提升。由此，本文所提出的假說1得證。盡管高鐵建設能夠引致制造業(yè)生產(chǎn)率的增長，但這種增長在高鐵城市之間卻具有明顯的不平等特征，這一結(jié)論在制造業(yè)生產(chǎn)率差距的考察中得到充分佐證。（3）和（4）列結(jié)果表明，高鐵建設對高鐵城市之間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距具有顯著的促增效應，這意味著盡管高鐵建設帶動了高鐵城市的制造業(yè)生產(chǎn)率提升，但由于各城市資源稟賦、創(chuàng)新能力和經(jīng)濟水平的差異化，導致其制造業(yè)生產(chǎn)率差距被拉大。同樣的，高鐵建設亦能夠擴大周邊高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距，表明高鐵建設能夠?qū)е赂哞F城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距全面擴大，加劇全域范圍內(nèi)制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長問題。由此，本文所提出的假說3得證。

表2 高鐵建設影響制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的基準回歸結(jié)果

為量化分析高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的空間溢出效應，基于偏微分方法將高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響分解為直接效應和間接效應。其中，直接效應表示高鐵建設對本地制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距所產(chǎn)生的的影響，而間接效應則表示高鐵建設對周邊城市制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距所產(chǎn)生的溢出影響。

表3匯報了高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的直接影響和間接影響?？紤]到高鐵建設的影響存在動態(tài)變化特征，本文分別考察其在長期內(nèi)和短期內(nèi)的不同表現(xiàn)。高鐵建設對本地制造業(yè)生產(chǎn)率具有長效促增的直接影響，高鐵服務供給每提升1%，本地制造業(yè)生產(chǎn)率提升0.1012%～0.1547%。高鐵建設在短期內(nèi)對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率僅僅表現(xiàn)出潛在的提升效應，但在長期內(nèi)則具有顯著的正向空間溢出效應（0.0145%～0.0287%）。高鐵建設能夠引致高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距的持續(xù)擴大，進而加劇高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長特征，但這一促增效應在長期內(nèi)的影響（0.0381%）明顯小于短期內(nèi)（0.0720%），說明高鐵建設所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長在長期內(nèi)有所弱化，本文所提出的假說3再度得到論證。另外，高鐵建設對高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距的空間溢出效應同樣是在長期內(nèi)有所顯現(xiàn)。

表3 直接效應與間接效應分解結(jié)果

4.3 內(nèi)生性分析

盡管雙重差分方法能夠克服實驗個體差異所引致的內(nèi)生性問題，但卻難以規(guī)避高鐵規(guī)劃建設的偏好性選擇所帶來的內(nèi)生影響。具體地，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)往往高鐵開通的概率越大、高鐵服務供給的強度越大，而經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)高素質(zhì)人才、技術和資金的集聚，其制造業(yè)生產(chǎn)率水平相對較高，這暗示了在不隨時間變化的城市個體特征外，制造業(yè)生產(chǎn)率和高鐵建設可能與諸多經(jīng)濟要素同樣具有潛在的內(nèi)生關聯(lián)。因此本文選擇明代驛路設立情況（POST）作為專門的工具變量穩(wěn)健考察高鐵建設與制造業(yè)生產(chǎn)率的相關性。交通發(fā)展的歷史數(shù)據(jù)被廣泛地應用于表征高鐵建設情況，盡管交通數(shù)據(jù)能夠代替高鐵服務水平，但同樣可能對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構特征、經(jīng)濟發(fā)展模式和環(huán)境污染水平等產(chǎn)生持續(xù)性影響，因此本文選擇時間更為久遠的明代驛路這一歷史道路信息作為高鐵服務的工具變量。另外，本文以明代驛路與各城市當年固定資產(chǎn)投資的交互項構造工具變量的時序數(shù)據(jù)。

內(nèi)生處理結(jié)果如表4所示，LM檢驗結(jié)果表明不存在工具變量識別不足的問題，Endogeneity檢驗顯示工具變量整體外生有效，同時Cragg-Donald Wald F統(tǒng)計量則證明所選取的工具變量與高鐵建設相關。明代驛路設立與高鐵建設正相關且能夠在10%的顯著性水平下通過檢驗，即設立明代驛路的城市的高鐵服務供給強度往往越大，這與經(jīng)驗預期基本相符。同時，高鐵建設既能夠促增高鐵城市制造業(yè)生產(chǎn)率水平的提升，亦能夠擴大高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距，這意味著在克服潛在的內(nèi)生性威脅后前文的結(jié)論依然保持穩(wěn)健。

表4 基于工具變量的估計結(jié)果

4.4 進一步討論

（1）穩(wěn)健性分析

為保證上述研究結(jié)論的可靠性，本文進行了一系列的穩(wěn)健性檢驗，包括更換被解釋變量（城市層面制造業(yè)TFP、LP法估計制造業(yè)TFP）和更換空間權重矩陣等，結(jié)果如表5所示。

表5 穩(wěn)健性分析

①采用城市層面制造業(yè)TFP。本文基于隨機前沿分析（SFA）方法，建立超越生產(chǎn)函數(shù)并估計得到城市層面的制造業(yè)全要素生產(chǎn)率，進而從城市層面考察高鐵建設對城市制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響。結(jié)果表明，高鐵建設能夠顯著提升城市層面制造業(yè)生產(chǎn)率，同時能夠顯著擴大高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距。

②采用LP法估計制造業(yè)TFP。受制于投資與生產(chǎn)率之間單調(diào)遞增的假設，OP法往往容易造成一定的樣本損失，LP法則能夠基于更為靈活的代理變量選擇克服這一問題，因此本文同時采用LP法估計得到制造業(yè)生產(chǎn)率進行穩(wěn)健性分析。結(jié)果表明，高鐵建設對于制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響同樣保持穩(wěn)健，同時高鐵建設所引致的空間溢出效應亦得到佐證。

③采用地理距離空間權重矩陣（W2）。為了更穩(wěn)健地考察高鐵建設對周邊城市制造業(yè)生產(chǎn)率的溢出效應，本文進一步以城市間地理距離的倒數(shù)設立地理距離空間權重矩陣，即地理距離越近，則關聯(lián)性越強。在地理距離空間權重矩陣下，高鐵建設對周邊城市制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響保持一致，表明高鐵建設的確能夠誘發(fā)就近的空間溢出效應。

（2）溢出效應的邊界分析

前文研究證實，高鐵建設對于周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率具有較為顯著的空間溢出效應，那么這種空間溢出效應的空間邊界如何界定呢？一般而言，空間相關性隨著空間距離的增加往往具有衰減特征，這也意味著高鐵建設的減排效應存在空間溢出邊界，反映在高鐵通勤時間空間權重矩陣中，即隨著城市間高鐵通勤時間的增加，高鐵建設所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率提升的溢出效應趨于衰減?；诖?，本文設定不同閾值水平下的高鐵通勤時間空間權重矩陣，具體的，如果城市i和j之間的高鐵通勤時間小于閾值，則令ωij=0。另外，本文將初始閾值設為1小時，并按照0.5小時的步長增加至4小時，通過對比分析不同權重矩陣下高鐵服務空間溢出項的估計系數(shù)變化來討論其空間溢出邊界，結(jié)果如表6所示。

表6 高鐵建設影響制造業(yè)生產(chǎn)率的溢出邊界分析

整體來看，隨著距離的增加，高鐵建設對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率的影響強度逐漸降低。一方面，城市間高鐵通勤時間超過2.5小時后，高鐵建設制造業(yè)生產(chǎn)率的空間溢出效應由正轉(zhuǎn)負。造成這一現(xiàn)象的可能性原因在于，城市間通勤時間的增加使其輻射帶動效應減弱，反而在一定程度上限制生產(chǎn)要素的流轉(zhuǎn)配置；另一方面，城市間通勤時間超過3小時后，高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率的空間溢出效應將不再顯著，即高鐵服務的空間溢出效應邊界為3小時的通勤時間。同時，1.5小時～2小時的通勤時間是高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率的溢出效應的密集區(qū)，對應的，根據(jù)《鐵路安全管理條例》中對于高鐵時速的界定，即開行時速250公里及以上，可以推斷375公里～500公里范圍內(nèi)高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率的溢出效應相對密集。

（3）異質(zhì)性分析

高鐵建設能夠擴大高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距，但考慮到各城市在經(jīng)濟發(fā)展水平和城市規(guī)模等方面有所不同，高鐵建設所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率差距可能同樣存在異質(zhì)特征。本文首先基于一線、二線、三線、四線和五線城市的劃分展開分析。結(jié)果顯示，高鐵建設所引致的高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距擴大主要體現(xiàn)在二三線高鐵城市中，高鐵服務供給每提高1%，則二三線高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距擴大0.0318%～0.0355%。與之相反的是，高鐵建設能夠減小一線高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率，但對于四線和無線高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距影響并不顯著。分析其可能的原因，二三線高鐵城市城市正處于制造業(yè)快速發(fā)展的關鍵時期，高鐵建設所帶來的生產(chǎn)率增長效應尤為突出，同時也加劇了二三線高鐵城市彼此之間的資源競爭，而一線城市制造業(yè)生產(chǎn)率水平較高、生產(chǎn)資源相對豐富，高鐵建設有助于資源的優(yōu)化配置，進而縮小生產(chǎn)率差距。進一步地，本文考察高鐵建設對東中西部城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距的影響。結(jié)果顯示，高鐵建設所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率不平等增長效應集中體現(xiàn)在中部地區(qū)，西部地區(qū)亦有所顯現(xiàn)，但在東部地區(qū)并不顯著。另外，企業(yè)屬性的不同對其生產(chǎn)率水平同樣具有深刻影響，因此本文對比分析高鐵建設對高鐵城市間國有制造業(yè)企業(yè)與非國有制造業(yè)企業(yè)差距的影響。本文發(fā)現(xiàn)高鐵建設主要擴大了高鐵城市間非國有制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率的差距，對于國有制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率差距的影響并不顯著。究其原因，非國有制造業(yè)企業(yè)對于交通基礎設施建設等外部生產(chǎn)環(huán)境變化的敏感性更強，高鐵建設有效促進了高鐵城市非國有制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率進步，但同時了拉大了企業(yè)彼此間的生產(chǎn)率差距。

表7 高鐵服務影響制造業(yè)生產(chǎn)率差距的異質(zhì)性分析

5 機制分析

5.1 配置效應：是否提升制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量

檢驗高鐵建設是否能夠通過人力資本質(zhì)量來提升制造業(yè)生產(chǎn)率，首先需要厘清高鐵建設對制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量的配置效應，進而考察人力資本質(zhì)量在高鐵建設提升制造業(yè)生產(chǎn)率這一過程中的中介效應。表8匯報了高鐵建設對于制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量及其管理層人力資本質(zhì)量的影響。不難發(fā)現(xiàn)，高鐵建設能夠顯著改善制造業(yè)企業(yè)的人力資本質(zhì)量，高鐵服務供給每增加1%，則制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量提升0.0217%，高鐵建設對企業(yè)員工中的大專和本科生占比、研究生及以上學歷占比均具有顯著的促增效應，其中對于研究生及以上學歷員占比的提升更為顯著。同樣的，高鐵建設能夠顯著提升制造業(yè)企業(yè)管理層人力資本質(zhì)量，相較于員工學歷構成所刻畫的人力資本質(zhì)量，高鐵建設對管理層人力資本質(zhì)量提升的影響更強（0.0251%），這表明高鐵建設能夠有效促進管理層人才的流動。同時，本文還進一步考察高鐵建設對制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量差距的影響，結(jié)果顯示，高鐵開通的確能夠在一定程度上擴大制造業(yè)企業(yè)管理層人力資本質(zhì)量差距。分析其可能的原因，高鐵建設促進高素質(zhì)人才向高鐵城市流動，而不同的高鐵城市對于人才的吸引力則有所差異，進而加劇其人力資本質(zhì)量差距。另外，本文還就高鐵建設對人力資本質(zhì)量的空間溢出效應進行考察，可以看出，高鐵建設能夠提升周邊地區(qū)制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量，但同時也會加劇周邊地區(qū)的制造業(yè)生產(chǎn)率差距，這暗示了人力資本質(zhì)量的確可能充當高鐵建設影響制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率及其差距的中介變量。

表8 高鐵建設影響人力資本質(zhì)量的估計結(jié)果

5.2 中介效應：是否充當制造業(yè)生產(chǎn)率的提升路徑

根據(jù)中介效應檢驗的“三步法”法則，式（3）的估計結(jié)果見表9。不難看出，在引入人力資本質(zhì)量這一中介變量后，高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響顯著且保持穩(wěn)健。同時，人力資本質(zhì)量改善對于制造業(yè)生產(chǎn)率提升具有顯著的促進作用，這意味著人力資本質(zhì)量在高鐵建設提升制造業(yè)生產(chǎn)率的過程中的確具有部分中介效應，人力資本質(zhì)量改善是制造業(yè)生產(chǎn)率提升的關鍵路徑。同樣的，人力資本質(zhì)量差距對制造業(yè)生產(chǎn)率差距的影響顯著為正，表明高鐵建設所引致的制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量差距是擴大制造業(yè)生產(chǎn)率差距的重要原因。機制量化分析表明，人力資本質(zhì)量路徑的解釋占比約為37.08%，而人力資本質(zhì)量差距對于高鐵建設所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率差距的解釋則約為36.92%，由此可以推斷，人力資本質(zhì)量提升和差距的擴大的確是高鐵建設引致制造業(yè)生產(chǎn)率“不平等增長”的重要機制。

表9 中介效應檢驗結(jié)果

5.3 調(diào)節(jié)效應：是否存在工資薪酬的門檻特征

考慮到高素質(zhì)勞動力流動不僅與交通便利性相關，同時與工資薪酬等外部因素密切相關，因此本文建立面板門檻模型（PTM）實證考察高鐵建設影響人力資本質(zhì)量的工資薪酬門檻特征。具體地，單一門檻模型如下：

其中，I(˙)表示指示函數(shù)。本文選擇制造業(yè)企業(yè)高管年薪所表征的工資薪酬（Wage）作為門檻變量；λ則表示門檻值。門檻效應分析結(jié)果如表10所匯報，無論是以企業(yè)人力資本質(zhì)量還是人力資本質(zhì)量差距作為被解釋變量，工資薪酬均存在單一門檻特征，且門檻值分別為13.17和15.01。不難看出，在不同的門檻區(qū)間內(nèi)高鐵建設均能夠有效改善制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量，且隨著高管工資薪酬的增加，高鐵建設對于人力資本質(zhì)量提升及其差距擴大的影響漸趨增強，表明工資薪酬對于高鐵建設所引致的“增長中的不平等”問題具有正向調(diào)節(jié)作用。這意味著交通條件的改善為人力資本流入創(chuàng)造了新契機，而良好的薪酬待遇則是進一步吸引人才的重要因素。

表10 高鐵建設影響人力資本質(zhì)量的工資薪酬門檻估計結(jié)果

6 結(jié)論與政策建議

高鐵建設為制造業(yè)生產(chǎn)率提升帶來新契機的同時，也誘發(fā)了制造業(yè)生產(chǎn)率不平等增長的潛在威脅。將空間連續(xù)型雙重差分模型與中介效應模型相結(jié)合考察高鐵建設對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響，同時就企業(yè)人力資本質(zhì)量的中介效應進行分析，結(jié)果表明：（1）高鐵建設能夠顯著提升制造業(yè)生產(chǎn)率，同時對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率提升具有顯著的空間溢出效應。高鐵建設所引致的空間溢出效應存在空間衰減邊界，當城市間高鐵通勤時間超過3小時后則溢出效應式微，而在1.5小時～2小時的通勤范圍內(nèi)溢出效應較為密集；（2）高鐵建設能夠擴大高鐵城市與非高鐵城市、高鐵城市之間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距，引致制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長效應，且這一不平等增長效應在二三線高鐵城市間、中西部高鐵城市間和非國有制造業(yè)企業(yè)中尤為顯著；（3）高鐵建設能夠顯著改善制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量和管理層人力資本質(zhì)量，但同時也會擴大制造業(yè)企業(yè)間的人力資本質(zhì)量差距。進一步地，人力資本質(zhì)量是高鐵建設影響制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的重要中介變量，其解釋占比超過三成；（4）工資薪酬對于高鐵建設所引致的人力資本質(zhì)量提升和差距擴大具有顯著的正向調(diào)節(jié)作用，良好的薪酬待遇是高鐵城市增強人才吸引力的重要保障。

高鐵建設對于制造業(yè)生產(chǎn)率顯著的提升效應為繼續(xù)增加高鐵建設投資提供了有力支持。本文提出應發(fā)揮我國高鐵建設的技術優(yōu)勢，提高高鐵覆蓋度，完善高鐵網(wǎng)絡布局，積極打造空間布局合理的高鐵城市圈。一方面，高鐵建設對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率提升的空間溢出效應則進一步強調(diào)了區(qū)域合作發(fā)展和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的現(xiàn)實意義，地區(qū)間應不斷加強經(jīng)濟交流、技術共享和市場一體化推進，優(yōu)化生產(chǎn)要素在地區(qū)間的流轉(zhuǎn)和配置，這需要不斷強化高鐵城市與非高鐵城市的協(xié)同發(fā)展；另一方面，高鐵城市圈發(fā)展應統(tǒng)籌全局，充分發(fā)揮核心高鐵城市輻射作用，以核心城市帶動周邊城市以及非高鐵城市的同步發(fā)展，弱化高鐵發(fā)展所帶來的制造業(yè)生產(chǎn)率不平等增長問題，避免生產(chǎn)率“鴻溝”越拉越大。另外，還要積極打造人才集聚的城市平臺，提升高素質(zhì)勞動力的薪酬待遇水平，依托高鐵建設所帶來的便捷性交通條件增強人才吸引力，提升人力資本質(zhì)量。